Текст книги "Стефенсон"

Автор книги: Петр Забаринский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 18 страниц)

Не менее ожесточенной оказалась полемика вокруг вопроса о ширине железнодорожной колеи.

«Борьба за ширину колеи» была своеобразным отражением тех историко-технических условий, в которых родились железные дороги. Первые рельсовые пути, строившиеся на английских копях и заводах, приспособлялись, естественно, к ширине хода, т. е. расстоянию между колесами существующих повозок, которые предназначались для передвижения по ним. Наиболее распространенная ширина хода таких повозок составляла четыре фута восемь с половиною дюймов (1,435 м). Поэтому первые железные дороги, в том числе и построенные Стефенсоном, имели именно такую ширину колеи. Эта колея, известная в настоящее время под именем «стефенсоновской», и была принята на всех первых английских дорогах, она же вводилась и в других странах, для которых паровозы строились на заводе Стефенсона. Однако вскоре, с развитием железнодорожного дела, нашли, что узкая колея, не допускающая увеличения размеров котла и паровых цилиндров, является препятствием для повышения скорости движения и менее выгодна, тогда как расширенная колея дает возможность увеличить размеры и емкость вагонов.

Начиная с 1835 года, в английский парламент поступает ряд ходатайств о расширении существующей колеи. В 1837 году инженеру Брюнелю, знаменитому строителю первого туннеля под Темзой, удалось добиться от парламента разрешения строить так называемую Большую Западную железную дорогу с колеей шириной восем футов (2,133 м).

Для этой дороги, проходившей через Лондон, Бристоль, Портсмут и Плимут, было построено по проекту Даниеля Гуча двадцать паровозов, имевших весьма своеобразный вид. Два из них – «Северная Звезда» и «Утренняя Звезда» – были построены на стефенсоновском заводе. Оба паровоза предназначались сначала для строившейся тогда первой русской железной дороги между С.-Петербургом и Царским Селом, имевшей ширину шесть футов, но вследствие задержки с оплатой заказа они были несколько переделаны и приспособлены для семифутовой колеи.

Семифутовая колея, обходившаяся значительно дороже, никаких особенных выгод не принесла. Наоборот, впоследствии было доказано, что столь широкая колея способствует крайне вредным боковым раскачиваниям паровоза и вагонов. Тем не менее разрешение на постройку дорог с колеей, шире стефенсоновской, парламентом продолжали выдаваться. В результате через несколько лет в Англии оказалось около семидесяти дорог с колеями различной ширины. В Шотландии ширина колеи составляла шесть футов, в Ирландии она была несколько шире, а затем уменьшена до пяти футов двух дюймов.

Джордж Стефенсон один из первых указал на сомнительную выгодность уширения колеи и на необходимость иметь в стране однообразную по типу систему железнодорожной сети. Тем не менее полемика между сторонниками широкой и стефенсоновской колеи продолжалась более пятнадцати лет. Только в октябре 1845 года специальная парламентская комиссия рассмотрела этот вопрос и постановила вернуться к стефенсоновской колее, которую с тех пор и называют «нормальной». Она в настоящее время принята в подавляющем большинстве стран; более широкая колея существует на русских дорогах (5 футов – 1,524 м), в Ирландии, Испании, Португалии, Австралии и Индии.

Переход всех английских дорог к нормальной колее потребовал много времени и затрат. На Западной дороге она была окончательно упразднена лишь в 80-х годах, а до тех пор путь состоял здесь из трех типов рельсов, чтобы дать возможность курсировать как паровозам и вагонам нормального типа, так и старым, приспособленным для уширенной колеи. Что касается «Полярной Звезды», построенной заводом Стефенсона для Большой Западной дороги, она исправно несла службу беспрерывно в продолжение тридцати двух лет, когда дирекция сняла ее с линии и передала Южно-Кенсингтонскому музею.

Стефенсону приходилось выступать и против других, подчас нелепых, новшеств. Когда-то его поднимали на-смех за утверждение, что паровоз сможет развивать до двадцати километров в час. Теперь появились инженеры, настаивавшие на введении скорости в сто шестьдесят километров в час. Приходилось выступать публично с опровержением этих несвоевременных проектов, могущих принести только вред и подорвать доверие к железным дорогам. Наряду с нездоровым стремлением к чрезмерному увеличению скорости движения ряд инженеров, вопреки опыту и здравому смыслу, настаивал на том, что дороги с волнистым профилем имеют преимущество перед дорогами с горизонтальным профилем.

Для удешевления постройки допускались большие уклоны и крутые повороты, крайне вредно отражавшиеся на целесообразном использовании мощности паровоза. Со всеми этими нелепыми новшествами Стефенсон считал себя обязанным энергично бороться, так как они угрожали нанести серьезный ущерб начатому делу.

***

Джордж Стефенсон был не только строителем первых железных дорог и первых паровозов, он был родоначальником и учителем вновь народившейся армии инженеров-железнодорожников. У него учились или ему подражали все строители первых английских дорог и все инженеры железнодорожного дела в других странах. Он сам обучил первых машинистов, работавших на его паровозах, и техников, строивших под его руководством первые железные дороги, Из его школы вышел ряд выдающихся железнодорожных инженеров, как Генрих Пиз, Томас Гуч, Вильям Гау и, прежде всего, его собственный сын Роберт Стефенсон. Особенное пристрастие Стефенсон питал к своим землякам – уроженцам Ньюкэстля и его окрестностей. Он вербовал здесь весь необходимый персонал для своего паровозостроительного завода. Из Ньюкэстля же вышли почти все его машинисты и техники. Среди них было много его прежних сослуживцев, сверстников и друзей детства. Это были люди, на знания и преданность которых Стефенсон мог вполне положиться.

Постройка первых английских железных дорог связана с возникновением железнодорожного пролетариата. Ядром этого передового отряда современного рабочего класса явились «железнодорожные землекопы» – строители первых железных дорог, занимавшиеся сооружением плотин, рытьем судоходных каналов, улучшением речных русел, осушением болот.

Уже при постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги выработались первые кадры «железнодорожных строителей». Эти люди обладали богатым практическим опытом и знаниями по производству самых разнообразных земляных работ. Они великолепно разбирались в свойствах местного грунта и ориентировались в самых сложных условиях, в которых приходилось работать.

Красочное описание нравов, быта и внешности первых английских железнодорожных рабочих приводит Смайльс в своей биографии Стефенсона.

«Во время строительного сезона такой рабочий по окончании работы в одном месте перекочевывает в другое. У него нет дома. Обычно он носит белую войлочную шляпу с широкими полями, вельветиновый или бумазейный клетчатый кафтан, плюшевый красный жилет с небольшими черными пуговицами, яркий цветной платок, обмотанный вокруг геркулесовой шеи, если только, как это часто случается, он не ходит нараспашку. Плисовые панталоны удерживаются в надлежащем положении кожаным ремнем, стянутым вокруг талии, ниже колена они зашнуровываются выставляя мощные икры и ноги, обутые в добротные, высоко зашнуровывающиеся сапоги.

Объединяясь в бродячую артель по десять-двенадцать человек, они заключали контракты на производство определенных земляных работ. Цена устанавливалась в зависимости от характера грунта и расстояния, на которое его следовало отвозить. Как только сделка была заключена, каждый с жаром принимался за работу. Если обнаруживалось, что кто-нибудь ленится или отлынивает от работы – его немедленно исключали из артели. Их сила и выносливость поразительны. При спешке они работали по двенадцать – шестнадцать часов, лишь с короткими перерывами для принятия пищи. Они проявляли высокое мужество и, казалось, пренебрегали любой опасностью. Действительно, они особенно охотно брались за наиболее опасные работы, словно риск, которому они себя подвергали, был для них лучшей рекомендацией.

Они вместе работали, ели, пили и спали, испытывали одни и те же невзгоды. Вскоре эти железнодорожные рабочие представляли собой ярко выраженную касту людей, резко отличающихся от жителей той местности, где им приходилось работать. Они беспечно относились к смерти и богатству, но труд их был тяжел и тяжка была их жизнь. В качестве жилища их удовлетворяла хижина из торфа, а в часы досуга местом отдыха им служила последняя харчевня или трактир. Не стесненные обычно семейными связями, они не признавали ни семейных, ни религиозных традиций. Своими дикими обычаями они поразительно выделялись из среды местного населения. Однако, как бы невежественны и грубы они ни были, они обычно были прекрасными товарищами, готовыми разделить последний пенни с товарищем, впавшим в нужду…»

Из среды этих рабочих вышло немало младшего технического персонала, руководившего постройкой и эксплоатацией железных дорог как в Англии, так и за ее пределами. Английские железнодорожные рабочие большими партиями приглашались во Францию, где вызывали всеобщее изумление своей силой, ловкостью и выносливостью.

Руками первых английских «железнодорожных землекопов» были побеждены те гигантские трудности, которые встретили железные дороги при своем рождении. Именно к этим доблестным рыцарям труда, подлинным пионерам технического прогресса, могут быть отнесены пророческие слова Маркса из его письма к манчестерскому рабочему парламенту в 1854 году.

«Миллионы рабочих Великобритании первыми заложили реальную основу нового общества – современную промышленность, которая преобразует разрушительные силы природы в производственные силы человека. Английский рабочий класс с непобедимой энергией, в поте лица своего и с напряжением мозга, вызвал к жизни материальные возможности облагородить труд и повысить его производительность до такой степени, чтобы сделать возможным общее благоденствие. Создав неистощимые производительные силы современной промышленности, он выполнил первое условие освобождения труда. Теперь он должен выполнить другие условия. Он должен освободить эти благодетельные силы от постыдных оков монополии и подчинить их общему контролю производителей, которые до сих пор позволяли обращать против себя создаваемые ими ценности и превращать их в орудия собственного угнетения.

Рабочий класс победил силы природы, теперь он должен победить людей. У него достаточно сил для успешного завершения этого дела». [23]23
  Маркс и Энгельс. Собр. соч., т. IX, стр. 260.


[Закрыть]

ГЛАВА IX

Начиная с середины 40-х годов, Стефенсон постепенно отходит от железнодорожного дела. Он еще принимает деятельное участие в обсуждении вопросов железнодорожной политики, высказывает сере мнение о различных технических нововведениях, охотно дает советы и указания. Значительная часть его, состояния вложена в железнодорожные акции. И тем не менее он инстинктивно чувствует, что дело, которое он призвал к жизни, которому он отдал годы напряженных усилий и исканий, перерастает его. Стефенсон был один из последних представителей тех самоучек – инженеров-изобретателей, которыми была так богата эпоха промышленного переворота. На заре машинной индустрии сочетание мощного таланта и интуиции, ремесленная ловкость и навыки, случайно приобретенные и беспорядочно пополняемые знания могли заменить систематическую научную подготовку, которая необходима современному инженеру, имеющему дело с разнообразными физико-химическими явлениями и оперирующему сложными математическими данными. Стефенсон видел, что с развитием железнодорожного строительства нарождается новое поколение инженеров. Молодые люди, вышедшие из его школы, и прежде всего – его сын, уже получили основательную общеобразовательную подготовку в средней и даже высшей школе, Стефенсон чувствовал, что ему становится трудно найти общий с ними язык. При производстве изысканий ему достаточно было взглянуть на местность, чтобы перед его умственным взором встали все мосты, туннели, выемки, которые необходимо здесь соорудить. Новые же инженеры предпочитают сложные математические выкладки, где все строго размерено, рассчитано и взвешено.

Великий инженер понимал, что вопрос о высшем техническом образовании имел огромное общественное значение. Еще в самом начале своей карьеры он принял деятельное участие в организации в Ньюкэстле механического института, открытого в 1824 году. В 1838 году он был избран Британской ассоциацией наук вице-президентом по секции механики. Он охотно посещал заседания механических институтов в Бельнере и Честерфильде, расположенных вблизи Тептон-Гауза. Выступая на собраниях и заседаниях, он любил поделиться воспоминаниями из собственной инженерной практики и постоянно обращал внимание молодежи на необходимость иметь солидную научную подготовку.

Один очевидец оставил воспоминания о своей встрече со знаменитым инженером.

«Автор не один раз имел удовольствие слышать безыскусственные, но полные огня речи Джорджа Стефенсона на годичных собраниях механического института в Лидсе. Здесь он всегда был несравненным любимцем аудитории. Весь его внешний облик говорил в его пользу. Красивое, мужественное, здоровое и выразительное лицо, освещенное большими темно-голубыми глазами, настраивало каждого на серьезный лад. Когда он поднимался, раздавались многозначительные возгласы приветствий, почтительно умолкавшие, когда он начинал речь. Его речь не была гладкой и прилизанной, но была крайне выразительна. Действительно, кто, подобно ему, мог указать путь, которым должен идти человек, стремящийся получить образование. Вся его прошлая жизнь была сплошной борьбой, преодолением трудностей, сменой глубокой, тьмы и яркого света. Поэтому его слова были всегда вескими, а речь полна практических указаний».

Постепенному отходу Стефенсона от дела, которому была посвящена почти вся его жизнь, много способствовали последние споры вокруг вопросов о ширине колеи, о паровых омнибусах, об атмосферических дорогах, о скорости движения. Его призыв к здравому смыслу, его наглядные примеры, его меткие практические суждения казались мало убедительными для этих людей, так легко оперировавших сложными законами физики и механики.

Тяжелое впечатление производит на Стефенсона и бесшабашная спекуляция вокруг железнодорожного строительства. Будучи сыном своего века, сжившийся со взглядами того класса, к которому он теперь принадлежал, он признавал вполне справедливым, что каждое предприятие должно давать доход тем, кто вложил в него капитал. Но ловкие биржевые махинации, обогащавшие людей, не ударивших палец о палец, стремление нажить состояние на железных дорогах, строить которые всерьез даже не предполагалось, – все это было ему непонятно, враждебно и чуждо.

Он имеет право оставить начатое дело, тем более, что у него есть достойный преемник. Известность Роберта Стефенсона начинает постепенно затмевать славу отца. Залогом этого успеха была солидная научная подготовка и богатый практический опыт. «Я не страшусь серьезных дел, – заявлял Роберт Стефенсон о самом себе. – Моя инженерная деятельность направляется знаниями механика, которые я перенял от отца. Главное, я заимствовал у него практическую сноровку в заводском деле; это самое трудное в наше время». Роберт Стефенсон с самого начала принимал деятельное участие в организации первого в мире паровозостроительного завода. Он был ближайшим помощником отца при проектировании и сооружении Стоктон-Дарлингтонской и Ливерпуль-Манчестерской дорог. После этого, уже в тридцатилетнем возрасте, он начинает самостоятельно руководить постройками ряда железнодорожных линий. В 1844 году он участвовал в составлении тридцати трех проектов железных дорог. Роберт Стефенсон энергично отстаивал взгляды отца на вопрос о ширине колеи, о чрезмерной скорости движения, об атмосферных дорогах. Здесь он выступил противником знаменитого инженера Брюнеля. Особенную известность доставила Стефенсону-сыну постройка так называемого «Высокого моста» через реку Тайн, близ Ньюкэстля. «Король железнодорожных построек» – было названо это великолепное сооружение, представлявшее непревзойденное до тех пор сочетание инженерного искусства и архитектурной красоты.

«Высокий мост» через Тайн в Ньюкастле (High Level Bridge).

Еще большее значение имела постройка Робертом Стефенсоном моста «Британия» через Менейский пролив. Здесь впервые была применена система трубчатых ферм, послужившая прототипом позднейших конструкций железнодорожных мостов. Стефенсону-отцу не суждено было дожить до окончания этого замечательного сооружения, блестящая идея которого давала ему право гордиться успехами своего сына, ученика и последователя.

Мост «Британия» через пролив Менай.

Теперь Стефенсон считал себя вправе уйти «на отдых», как он называл то, что явилось лишь переменой занятий. Да, с чувством удовлетворения и законной гордости, с сознанием важности содеянного он может оставить дело, которому было отдано столько труда и энергии. Тем более, что ему есть куда направить свою кипучую энергию, которую не смогли ослабить ни возраст, ни успехи, ни поражения.

Еще во время постройки Мидлендской дороги, при прорытии туннеля у Клариссона, Стефенсон установил, что эта местность изобилует залежами первосортного каменного угля. Наличие каменного угля в этой местности было известно и раньше, но отсутствие удобных путей сообщения с центральными графствами препятствовало разработке местных богатств. Даже после постройки железных дорог многие считали, что разработка каменноугольных залежей вдали от водных путей не оправдает себя – перевозка каменного угля сухим путем обойдется слишком дорого, невозможно будет конкурировать с углепромышленниками, копи которых расположены вблизи судоходных рек и каналов.

Стефенсон придерживался противоположной точки зрения. Он считал, что именно паровоз и железная дорога призовут к жизни подлинное богатство страны, открыв для угля, железа и других полезных ископаемых доступ к промышленным центрам и морским портам.

«Истинная мощь Британии, – говорил он, – покоится в ее залежах железных руд и каменного угля; локомотив больше, чем какое бы то ни было иное средство, предназначен выявить эту силу. В настоящее время в парламенте лорд-канцлер восседает на мешке, набитом шерстью, но ведь шерсть давно перестала быть эмблемой торгового и промышленного процветания Англии. Ему следовало бы усаживаться на мешок с углем, хотя, быть может, последний и не окажется столь же комфортабельным седалищем».

Эти передовые взгляды Стефенсона находили еще мало сторонников. Лишь много лет спустя они получили признание: «Труба паровоза, а не изображение королевы Виктории, должна быть выгравирована на монетах ее царствования», – заявлял один позднейший автор.

Уверенный в правильности своей точки зрения и желая своим примером создать стимул для дальнейшего расширения железнодорожного строительства, Стефенсон решил взять на себя инициативу по разработке обнаруженных минеральных богатств. Он располагал обширными знаниями во всех областях горного дела, нашлись также и необходимые средства.

Вместе с несколькими ливерпульскими друзьями он снял в аренду обширные земельные участки вблизи Клейкросса и приступил к разработкам залежей угля. Успех превзошел все ожидания. Уголь находил прекрасный сбыт, и массовая перевозка его по железной дороге оказалась вполне выгодной. Шахты возникали одна за другой. В течение нескольких лет внешний вид края совершенно изменился. Там, где возделывались поля и пасся скот, возник оживленный промышленный район, рабочее население которого непрерывно возрастало.

В 1841 году Стефенсон расширил свое предприятие, арендовав еще ряд земельных участков. В это же время он открыл большей известковый завод для разработки богатых залежей извести, обнаруженных им возле Эмбергейта по той же Мидлендской дороге. Был построен ряд вспомогательных железнодорожных веток к угольным копям и известковому заводу. Количество грузов, отправляемых Стефенсоном по Мидлендской дороге в разные пункты, доходило иногда до 200 тонн в день.

Новое предприятие целиком поглотило Стефенсона. Он заботился о введении самого усовершенствованного оборудования и образцовой эксплоатации механизмов. Большую пользу принес ему многолетний опыт, полученный на Ньюкэстльских копях.

Небольшие поселки Клейкросс и Тогтон, где расположены принадлежащие ему копи, делаются похожими на города. На предприятиях Стефенсона занято несколько тысяч рабочих.

Теперь он пытается излечить то зло, которое ему пришлось испытать самому, когда он был простым рабочим. Он старается ввести возможно более высокую плату за труд. Заботится об устройстве хороших жилищ для рабочих, учреждает больницу и школу.

Особое значение он придает народному образованию. В его глазах отсутствие образования – единственное препятствие, мешающее рабочему выйти в люди. Отдавая дань кооперативным идеям великого утописта Оуэна, он добивается, чтобы образование стало делом самих рабочих. Все занятые на предприятиях Стефенсона рабочие отчисляют небольшой взнос на устройство школы и других культурных учреждений. Взамен этого им предоставляется возможность бесплатного посещения дневной и вечерней школы, слушание лекций в институте, специально созданном для рабочих, бесплатная медицинская помощь, денежное пособие в четыре шиллинга в неделю больным и пять шиллингов тем, кто временно лишился трудоспособности. Стефенсон заботится и о культурном отдыхе своих рабочих: раз в две недели они могли пользоваться танцевальным залом, слушать концерты. Были установлены премии от тридцати до сорока фунтов тем, кто разведет у себя при домике лучший огород или цветник.

Великий и смелый новатор в технике надеялся филантропическими мерами улучшить положение тех, из чьей среды сам когда-то вышел. Но он слишком сжился со взглядами той социальной верхушки, к которой теперь принадлежал, чтобы понять, где ключ к решению вопроса. Он не видел, что в процессе борьбы перед угнетенным рабочим классом уже маячил правильный путь к освобождению – через революционное преобразование общества.

В 1841 году Стефенсон решил переселиться ближе к своему обширному предприятию. Вместе с женой и верным «Бобби» он переезжает в Тептон-Гауз – живописную усадьбу, находящуюся на территории одной из арендуемых им копей. Этот красивый уголок расположен вблизи Мидлендской дороги, почти посредине ее.

На высоком холме, в одной миле к северо-востоку от города Честерфильда, осененный зеленью древних буков, возвышается обширный каменный дом. Во все стороны простираются поля и луга с живописными островками деревьев. К северу и югу, насколько хватает глаз, расстилается необозримый простор. На западе виднеются шпицы домов и колокольня Честерфильда, а дальше, на горизонте, вырисовываются вершины Дербиширских холмов. У подножья Тептон-Гауза, в глубокой выемке, проходит железная дорога. Шум проходящих поездов и свист локомотива отрадно нарушают тишину парка, окружающего дом.

Именье оказалось совершенно запущенным, Eгo особенно приятно собственноручно приводить в в порядок. Сначала дела и служебные обязанности не позволяли уделять достаточно внимания усадьбе, но постепенно работа в саду и огороде все больше увлекает Стефенсона. С новой силой пробуждается юношеская любовь к природе, к растениям и животным.

Разбивается превосходный фруктовый сад, где каждое дерево собственноручно посажено, подстрижено, очищено от мха, лишайников и гусениц. Перед домом – прекрасный цветник. Особенно бережно выращивает Стефенсон экзотические растения, которые плохо переносят местный климат.

Человеку, победившему своим изобретением пространство, кажется увлекательным покорять и переделывать природу. Строятся обширные оранжереи, которые к середине лета наполняются благоуханием дынь; ананасы, уроженцы тропической Америки, безмятежно созревают в теплицах, обогреваемых при помощи особой системы отопления, изобретенной самим хозяином. Стефенсон сводит дружбу с почтеннейшим мистером Пакстоном – садовником из имения соседнего лорда. У него можно получить ряд драгоценных советов. Этот человек понимает свое дело, с ним можно без конца говорить о розах и лилиях, яблонях и грушах, о салате и редисе. Стефенсон никогда не подозревал, что садоводство – это целая наука, что существует бесконечное число овощей, цветов, плодовых деревьев, каждый из которых имеет свои симпатии и антипатии, свой характер, свои предрассудки, пороки и добродетели.

Он оказался способным учеником. Мистер Пакстон, презирающий профанов, так высоко ставящий свою должность и свое искусство, – в восторге. За виноград, выращенный в Тептон-Гаузе, Стефенсон получает премию на местной агрономической выставке. Он и здесь находит применение своему изобретательскому таланту. Придуманное им отепление оранжерей действует превосходно. Будущие сочные ароматные дыни чувствуют себя особенно комфортабельно в специальных сетках. Капризные огурцы долго упрямились, вырастая согнутыми и горбатыми. Даже мистер Пакстон не мог их исправить, хотя и был постоянно шокирован тем, что к столу его светлости приходится подавать таких уродцев. Однажды Стефенсон преподнес ему огурец «собственного» воспитания. Мистер Пакстон поразился. В его руках был настоящий огурец, но имеющий форму совершенно правильного гладкого цилиндра. Хозяин Тептон-Гауза охотно раскрыл свой секрет. Стоит изготовить толстые стеклянные трубки и поместить в них подрастающие огурцы. Волей-неволей капризному овощу придется приобрести вполне приличный вид.

Стефенсон не довольствуется тем, что целая армия углекопов разрабатывает недра его владений. Под его руководством производятся мелиоративные работы на арендованных им землях, возделываются поля. Он применяет придуманный им самим метод удобрения. Возводится благоустроенный скотный двор, и хозяин непрочь похвалиться упитанным видом своих коров и огромным количеством молока, которое они дают. Он утверждал, что откармливает скот по своему особому методу, и ему удалось добиться энергичного обрастания мясом ребер и ног животного, т. е. тех частей, которые бывают обычно наименее мясистыми.

Стефенсон прилежно посещает местные агрикультурные собрания, принимает оживленное участие в обсуждении вопроса о наиболее целесообразном устройстве сельскохозяйственных построек, о противопожарных мероприятиях, об осушении болот, дренажировании местности и т. д.

Не только сад, огород, оранжереи, цветники и теплицы поглощают внимание Стефенсона. Оживает прежняя любовь к птицам и животным. Тептоп-Гауз буквально кишит кроликами, собаками, самыми разнообразными породами птиц. Когда-то маленький босоногий Джорди знал наперечет все птичьи гнезда в окрестностях Киллингворта. Теперь покрытый сединами, сухощавый, солидный человек так же хорошо знает, что делается в каждой птичьей семье, нашедшей приют в гостеприимных зарослях Тептон-Гауза. Мистрис Соловей только-что села на яйца и развлекается пением своего талантливого супруга. Легкомысленная чета малиновок лишь недавно закончила свое гнездо в зарослях шиповника, но уже хитрая кукушка подбросила им яйцо. У реполовов, поселившихся у самой оранжереи, скоро будут птенцы.

На память приходит когда-то окончившийся неудачей опыт с египетским инкубатором. Теперь на птичьем дворе Тептон-Гауза бродят пушистые желторотые цыплята, которые появились на свет в хитро придуманном ящике без помощи наседки. Выкормить жирную курицу также далеко не просто, и владелец Тептон-Гауза любит похвастать, что открытый им метод позволяет сокращать время откорма почти на одну треть. «Если мне придется разориться, – шутя заявил он, – я сумею разбогатеть на разведении кур». Попытка мистрисс Стефенсон завести пчел подала знаменитому инженеру повод проявить свою поразительную наблюдательность в области, до тех пор ему совершенно чуждой.

Пчелы упорно не приживались в Тептон-Гаузе. Несколько ульев вымерли один за другим. Никто не мог объяснить этого явления, тем более, что окрестные пасеки благоденствовали. Однажды, прогуливаясь по склону холма, Стефенсон заметил нескольких пчел, тщетно пытавшихся выбраться из густой травы. Они были нагружены добытой пыльцой и совершенно обессилели. Причина неудачи стала ясна. Холм, на котором расположена усадьба, очень высок. У пчел нехватало сил добраться с добычей до улья. Упав на землю, они не могли больше взлететь и погибали в траве и зарослях. Действительно, достаточно было перенести пасеку к подножью холма, и массовая гибель пчел прекратилась.

Жизнь деревенского помещика разнообразится посещением шахт и известкового завода, поездками в Лондон, визитами друзей и соседей.

Много приятных воспоминаний пробудило посещение Эдуарда Пиза. С этими проницательным человеком, первым, кто понял изобретателя и протянул ему руку помощи, так приятно было вспомнить дни минувших «боев за паровоз». Стефенсон никогда не забывал, какую роль сыграл предприимчивый и дальновидный квакер в судьбе его изобретения и в его собственной карьере. Теперь он попросил своего бывшего покровителя принять на память изящные золотые часы. На их крышке вырезаны трогательные в своей простоте слова «уважение и признательность».

Эдуард Пиз (Pease).

Молодость мечтает о будущем, старость вспоминает о прошлом. Сидя в уютной гостинной, за чашкой ароматного кофе, собеседники делятся воспоминаниями. Как велики были трудности, которые пришлось преодолеть при постройке первой в мире железной дороги. Сколько трудов пришлось затратить на создание первого паровозостроительного завода. А теперь страна покрыта целой сетью железных дорог, по которым взад и вперед неутомимые машины мчат грузы товаров и пассажиров.

В памяти встают мелкие эпизоды и забавные приключения. Стефенсон вспоминает о вечерах, проведенных в доме Пиза, в кругу радушной квакерской семьи. Рассказывает, как поразились дочери хозяина, когда киллингвортский мастер предложил обучить их художественному вышиванию – искусству, которому он случайно где-то научился.

Рассказывает, как он заработал свои первые деньги. Однажды старшая сестра Нел отправилась из Вайлама в Ньюкэстль на рынок, чтобы купить себе новый чепец. С собой она взяла пятилетнего Джорди. Продавец предложил юной покупательнице очень нарядный чепец, но у нее нехватало нескольких пенсов. Джорди успокоил огорченную сестренку – он сейчас раздобудет нужные деньги. С этими словами мальчик исчез. Прошло уже несколько часов, с рынка начинали расходиться. Девушка стала серьезно беспокоиться. Вдруг Джорди появился и, с трудом переводя дыхание от быстрого бега, протянул ей несколько пенсов. Он их заработал, карауля лошадей у приезжего фермера, которому понадобилось покинуть на время рынок.