Текст книги "Стефенсон"

Автор книги: Петр Забаринский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 18 страниц)

Стефенсон предложил посмотреть машину в работе. С опаской взбирается дородный мистер Пиз на раму паровоза.

– Ничего! Лошадка дяди Джорджа выдержит и не такую тушу, – делятся впечатлениями оборванные мальчуганы, сбежавшиеся насладиться редкой сенсацией. В сопровождении толпы ребятишек, вполне проникнутых важностью момента, машина въезжает во двор шахты. Здесь ждет уже целый поезд из дюжины вагонеток, доверху нагруженных углем.

Неопытные пассажиры хватаются покрепче. Сейчас машина повернется и ее будут запрягать, как лошадь. Но поворачиваться не пришлось. Локомотив, постепенно замедляя ход, плавно подошел к поезду и остановился. Покрытый угольной копотью рабочий прицепил локомотив к крайней вагонетке.

– Готово! – раздался сигнал.

Стефенсон повернул рычаг, машина запыхтела, сперва яростно, как бы сердясь, но тотчас же ее дыхание стало снова равномерным, и она тронулась с места. Стукаясь друг о друга, за ней покатили вагонетки. Из трубы несется копоть; искры и сажа падают на лицо и платье, но пассажиры очарованы. Вот рядом с рельсовой дорогой мощный битюг, тяжко надрываясь, везет груженую фуру. Локомотив легко догнал лошадь и скоро оставил ее позади.

Понадобилось не более часа, чтобы добраться до пристани, отстоявшей от шахты на добрый десяток миль.

Разгрузив вагонетки, поехали обратно. Машина равнодушна к тяжести перевозимого груза, равномерно постукивая, она так же легко катится по рельсам.

Учредители Стоктон-Дарлингтонской дороги снова расспрашивают о весе перевезенного груза, о скорости, о расходах на содержание машины и опять высчитывают затраты на постройку машины и рельсового пути.

Результаты испытания превзошли всякое ожидание. Из осторожного скептика мистер Пиз превратился в убежденного сторонника паровой тяги. Он берется убедить остальных участников компании. Только предубежденному человеку или совершенному глупцу не очевидны выгоды и удобства применения «ходячих машин».

Решение применить на новой дороге паровозную тягу потребовало изменения уже принятого парламентского акта. В исправленном виде парламентский акт был утвержден в 1823 году. Это был первый в истории официальный правительственный документ, предусматривавший перевозку товаров и пассажиров силой пара.

Тотчас же после проведения нового акта Стефенсону было предложено занять место главного инженера Стоктон-Дарлингтонской компании с окладом в 300 фунтов стерлингов в год.

Стефенсону в это время исполнилось сорок два года. Наконец-то, открылась перед ним широкая дорога.

Постройка линии продолжалась около трех лет. Она сильно затруднялась отсутствием знающих рабочих, новизной дела. Стефенсон должен был руководить всем и вникать в каждую мелочь. Он давал указания по устройству земляных насыпей, по прорезке выемок, установке каменных «стульев», к которым прикреплялись рельсы. На нем же лежало наблюдение за изготовлением рельсов, заказанных нескольким заводам в Ньюкэстле.

Первый пассажирский вагон.

Местные фермеры и жители поселений, близ которых прокладывалась дорога, хорошо знали крепкого, худощавого мужчину с строгим и в то же время приветливым лицом, с головой, уже посеребреной сединой, с ясными проницательными глазами. Одетый в синий длиннополый сюртук, широкие шаровары, какие носили все нортумберлендские горнорабочие, и в высокие кожаные сапоги с отворотами, – он первым появлялся на постройке и последним уходил с нее. Он был справедлив и внимателен к рабочим, большая часть которых была нанята в ближайших деревнях или пришла на заработки с соседних копей рудников. Был терпелив, но настойчив в выполнении своих указаний, которые необученные люди не всегда правильно понимали. В течение дня он подкреплял свои силы кувшином молока, куском сыра, а иногда и неприхотливым обедом у какой-нибудь гостеприимной фермерши.

Ближайшими помощниками Стефенсона в этой трудной и ответственной работе были только-что возвратившийся из Эдинбургского колледжа Роберт и двое сыновей Эдуарда Пиза – Джозеф и Генри. Генри Пиз, которому тогда исполнилось всего семнадцать лет, сделался впоследствии известным железнодорожном инженером; с его именем связана постройка ряда дорог в гористых районах Северной Англии и Шотландии.

***

Занятый сооружением дороги, Стефенсон много внимания уделял вопросу о применении паровозной тяги. Он понимал, что машины, построенные для Геттонских копей, еще далеки от совершенства. Одаренный необычайной технической интуицией, он видел здесь широкое поле для усовершенствований, но отлично сознавал, что более или менее удовлетворительно работающие машины не могут быть построены при помощи примитивных средств и неопытных в новом деле мастеров, которыми он до сих пор располагал. Необходимо наладить специальное производство локомотивов, только тогда могут быть созданы кадры, выработаны надлежащие конструкции, найдены выгодные методы производства.

Специальной паровозостроительный завод должен был взять на себя поставку машин не только для Стоктон-Дарлингтонской дороги, но и для железных дорог, уже существовавших на различных копях и заводах. Стефенсон был уверен, что этому, предприятию предстоит большое будущее и что оно сулит большие выгоды. Не располагая сам необходимыми, средствами, он долгое время тщетно убеждал Пиза вложить капитал в это дело.

Мистер Пиз отдавал должное таланту, энергии и предприимчивости Стефенсона, оценил преимущества локомотива перед лошадью, но тем не менее колебался. Эти колебания усиливались еще тем, что в печати появился ряд возражений против экономичности паровой тяги на рельсовых путях. Продолжались утверждения, что именно конная тяга более всего подходит для этой цели. Усиленно рекомендовалось применение стационарных машин, которые при помощи канатов передвигали бы экипажи по рельсам.

В 1822 году появилась брошюра некоего Бенжамена Томпсона, где указывалось на полную нерациональность применения гладких колес на гладких же рельсах. Отдавая предпочтение зубчатому паровозу Бленкинсопа или ногастому «Механическому путешественнику» Брунтона, Томпсон особенно настаивал на применении стационарных паровых двигателей. Этим же автором была напечатана в «Ньюкэстльской газете» статья, содержание которой должно было оттолкнуть предпринимателя от идей Стефенсона. Останавливаясь на отрывочных сведениях и преследуя собственную выгоду, Томпсон, обладатель патента изобретенного им способа канатной тяги на рельсах, писал следующее:

«Производились многочисленные и дорогостоящие опыты с применением локомотивов, и они большей частью совершенно оставлены. Справедливо задать вопрос, была ли получена этим путем какая-нибудь экономия по сравнению с лошадьми. В одном месте, где подобный опыт был предпринят с затратой нескольких тысяч фунтов и где применялись самые лучшие машины, проект был оставлен, а лошади введены снова, не только по причине связанных с применением локомотива трудностей и неудобств, но также из-за больших издержек».

Тем не менее убеждающая настойчивость Стефенсона одержала верх. Пиз согласился внести на устройство специального паровозостроительного завода 500 фунтов стерлингов и убедил своего родственника Ричардсона рискнуть такой же суммой. Стефенсон также внес 1000 фунтов, полученные в свое время в качестве премии за изобретение безопасной рудничной лампы.

Место, где канатная тяга менялась на паровозную (Moorish Arch).

Между тем работы по постройке дороги подходили к концу. За несколько дней до ее официального открытия Стефенсон, в сопровождении Роберта и другого своего юного помощника – Джона Диксона, пешком прошел весь путь из Дарлингтона до Стоктона, лично осмотрел каждую деталь, убедился, что все находится в полной исправности. Когда маленькая группа прибыла в Стоктон, Стефенсон после окончания работ зашел со своими спутниками в городской трактир. Здесь в ознаменование торжественного случая они распили бутылку вина. Стефенсон произнес маленький тост. Непоколебимая вера в блестящее будущее начатого дела и горечь сожаления, что успех пришел, когда жизнь уже приближается к закату, звучали в его словах.

– Ну, парни, – сказал Стефенсон, обращаясь к молодым людям, – теперь я осмелюсь сказать вам, что, по-моему, вы доживете до того дня, когда железные дороги победят почти все способы передвижения в стране, когда почти все будет перевозиться по рельсам, а железные дороги превратятся в проезжие пути для короля и всех его подданных. Наступает время, когда для рабочего человека дешевле будет путешествовать по железным дорогам, чем итти пешком. Я знаю, нужно будет преодолеть еще много почти непобедимых трудностей, но то, о чем я сказал, наступит так же верно, как то, что мы с вами живы. Мне хотелось бы только дожить до этого дня, хотя вряд ли я могу на это надеяться. Я знаю, как медленен прогресс человечества. Каких только затруднений я не имел, пока добился широкого применения паровоза, а ведь этому предшествовал мой успешный, более чем десятилетний опыт в Киллингворте.

Об окончании дороги и о предстоящем торжестве было опубликовано в газетах. Жители Стоктона, Дарлингтона и промежуточных, селений с интересом читали пространные объявления компании:

Стoктон – Дарлингтонская железнодорожная компания уведомляет, что официальное открытие их железной дороги произойдет 27-го текущего месяца, как объявлено в газетах

Владельцы ее соберутся к стационарной паровой машине у Бруссельтон Тауера, около 9 миль от Дарлингтона, в 8 часов и, после ознакомления с устроенными здесь наклонными плоскостями, отправятся от подошвы Бруссельтонского подъема в 9 часов в следующем порядке:

1. Паровоз компании.

2. Тендер с водой и углем.

3. Шесть вагонов, нагруженных углем, товарами и проч.

4. Комитет и другие владельцы дороги в дилижансе, принадлежащем компании.

5. Шесть вагонов, с местами для посторонних лиц.

6. Четырнадцать вагонов для рабочих и других лиц. Все это отправится в Стоктон.

7. Шесть вагонов, нагруженных углем, составят процессию на Дарлингтонской ветви.

8. Шесть вагонов, запряженных лошадьми, для рабочих и других.

9. То же.

10. То же.

11. То же.

Каждый желающий видеть поезд, спускающийся по наклону из Эртелей и движущийся к Бруссельтону, может этого достигнуть, прибыв на железную дорогу к церкви св. Елены не позже половины седьмого вечера.

Рабочие компании останутся в Дарлингтоне, где будут обедать в 1 час, кроме тех, у которых есть особые билеты до Ярма и для которых будут приготовлены экипажи по их прибытии в Дарлингтон.

Билеты будут выданы рабочим, обедающим в Дарлингтоне, с назначением мест обеда.

Владельцы дороги и те из дворян и помещиков, кои удостоят их своим обществом, будут обедать ровно в 3 часа в городской ратуше в Стоктоне. Желающие вернуться в Дарлингтон вечером найдут ожидающие их экипажи, которые отправятся ровно в 7 часов от Компанейской верфи.

Компания пользуется случаем напомнить всем своим рабочим о соблюдении такой же трезвости и приличия, которыми они отличались до сих пор.

Комитет при сем уведомляет публику, что лица, ездящие верхом по линии железной дороги или около нее, подвергнутся взысканиям, установленным парламентским актом по вопросу об упомянутой железной дороге.

Правление железной дороги

19 сентября 1825 г.

Это было первое в истории железнодорожного дела официальное объявление. Его черновик, написанный рукой сына Пиза – Джозефа, до сих пор сохраняется в качестве реликвии в архивах компании, владеющий Стоктон-Дарлингтонской дорогой.

Двадцать седьмого сентября 1825 года день торжественного открытия дороги, навсегда останется знаменательной датой не только в истории железных дорог, но и в истории всей человеческой культуры.

С утра зрители толпами стекались к дороге. Одних влекло простое любопытство, желание поглядеть на редкое и, может быть, забавное зрелище. Другие шли, искренне желая успеха новому предприятию, обещавшему оживить торговлю и промышленность всего края. Третьи со злорадством предсказывали полный провал и предостерегали всех держаться подальше от проклятой машины, которая вот-вот взорвется.

Открытие Стоктон-Дарлингтонской железной дороги.

Поезд, который вез паровоз, состоял из тридцати трех вагонов, вернее – вагонеток. Часть из них была нагружена углем и мукой, часть – приспособлена для пассажиров. Впрочем последние, не смущаясь неудобствами, облепили буквально весь поезд. Отдельный вагон предназначался для директоров дороги. Особый интерес вызывал большой вагон, похожий на крытый фургон, в каких путешествуют бродячие акробаты и укротители зверей. На стенке его было написано название этого вагона – «Опыт» и герб общества с его девизом « periculum privatum utilitas publica» – « частным риском достигается общественная польза». Это был первый в истории железных дорог пассажирский вагон. Входная дверь находилась в конце вагона. Внутри помещался стол; вокруг него на скамьях вдоль стен располагались особенно почетные пассажиры. Этот вагон был построен на том же заводе Стефенсона в Ньюкэстле. Так как при постройке дороги пассажирское движение почти не имелось в виду, то сооружение специального вагона для перевозки пассажиров носило чисто опытный характер, почему Стефенсон и дал ему название «Опыт».

Паровоз «Locomotion» – «Движение». Современные фотографии экспонатов Дарлингтонского музея.

Угольная вагонетка Современные фотографии экспонатов Дарлингтонского музея.

Поезд нужно было втащить на вершину Бруссельтонского холма паровой машиной, установленной у подножия возвышенности, а затем спуститься по противоположному скату; здесь его ожидал паровоз, управляемый самим Стефенсоном. Этот паровоз, которому предстояло совершить первый рейс по первой в мире железной дороге общественного пользования, только недавно прибыл с Ньюкэстльского завода. Он назывался «Движение». При его проектировке Стефенсоном были внесены все возможные улучшения. Паровоз имел четыре колеса, диаметром в 1,2 метра, длина котла была 3,04 метра, при диаметре в 1,2 метра. Вес паровоза равнялся восьми тоннам. Важным усовершенствованием являлось применение подвесных рессор, спаривание колес при помощи дышла и применение особого механизма для перемены хода паровоза на обратный. Паровоз развивал нормальную скорость до тринадцати километров в час, но мог делать и до двадцати километров [17]17
  Любуясь своим детищем, Стефенсон не знал, что машина надолго переживет своего строителя. Паровоз работал до 1841 года, когда был установлен в виде памятника на станции Дарлингтон, где находится и по настоящее время. В 1875 году он, двигаясь под собственными парами, участвовал в торжественной процессии, устроенной в честь пятидесятилетнего юбилея железных дорог. Через год он был отправлен в Америку на Филадельфийскую выставку, в 1881 году побывал в Лондоне, а в 1889 году – на Всемирной парижской выставке.


[Закрыть].

Наконец, был подан с нетерпением ожидавшийся сигнал. Вагонетки плавно покатились вверх по уклону, затем быстро стали скатываться с холма; на каждом вагончике имелся тормоз, которым управлял надежный человек. Внизу поезд был прицеплен к паровозу.

«Как только был дан новый сигнал, – рассказывал один очевидец этого торжественного события, – машина двинулась, увлекая за собой огромный поезд из вагонов. Движение было настолько быстрым, что в некоторых местах скорость достигала двенадцати миль в час».

Сын Эдуарда Пиза – Генри, бывший одним из ближайших помощников Стефенсона, описывает торжество более подробно:

«Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 года, не поддается никакому описанию. Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица одних, изумление и испуганные других разнообразили эту картину.

В назначенный час процессия тронулась. Во глазе поезда следовал паровоз „Движение“, управляемый строителем его – Стефенсоном; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними – вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими и, наконец, шесть вагонов, нагруженных углем. Впереди паровоза следовал верховой с флагом, на котором была следующая надпись: „Periculum privatum utilitas publica“.

По обеим сторонам дороги стояла огромная толпа народа, многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним по сторонам пути. Путь имел небольшой уклон к Дарлингтону и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость хода до пятнадцати миль (24 км) в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 человек пассажиров, а вес поезда составлял 90 тонн».

Газета «Таймс», описывая это «необычайно любопытное зрелище»,устройство дороги, паровоза, с восторгом сообщала, что «всадники на лошадях пытались следовать за вагонами, но вскоре вынуждены были отстать».

Движение пробного поезда.

Регулярная эксплоатация дороги началась на следующий же день. Результаты превзошли всякие ожидания и оправдали самые смелые надежды.

Прежде всего оказалось, что пассажирское движение, на которое учредители компании вовсе не рассчитывали, быстро возрастает. «Опыт» начал курсировать регулярно с 10 октября 1825 года. Он перевозился одной лошадью и совершал ежедневно одну поездку в оба конца, покрывая расстояние между городами (22 мили), за два часа. Эксплоатация этого пассажирского вагона была сдана в аренду местному возчику Пиккерсгиллу Гарланду, который взимал за проезд один шиллинг с каждого пассажира; с собой разрешалось бесплатно перевозить четырнадцать фунтов багажа. «Опыт» скоро оказался не в состоянии перевозить всех желающих.

«Пассажиры вовсе неразборчивы, – говорит один писатель того времени, – ибо в случаях спешки можно видеть, как они набиваются в повозку, устраиваются на крыше, по бокам, везде, где только есть место, чтобы приткнуть ногу. Их иногда бывает так много, что когда они вылезают из экипажа и начинают расходиться, кажется, что в церкви окончилось богослужение».

Писатель Лонгстоф, автор «Истории Дарлингтона», так описывает свои впечатления.

«Наш пассажирский вагон совершенно не имел рессор; тем не менее он так же легко катился по железным рельсам, как городской экипаж по обыкновенной дороге. Правда, всякий раз, когда вагон проходил по месту соединения рельсов, мы ощущали толчок и связанный с ним неприятный шум. На поворотах или там, где что-нибудь заслоняло путь, кондуктор трубил в рог, чтобы предупредить о нашем приближении тех, кто мог оказаться на рельсах. Рельсы были совсем короткие, всего в 1,2 метра длиною. Естественно, что толчки в таких местах повторялись чаще, а вызываемый ими шум поразительно напоминал стук мельничных жерновов».

Наплыв пассажиров заставил увеличить число пассажирских вагонов. Появляются новые подрядчики с экипажами более усовершенствованного типа. Это были обыкновенные кареты, кузов которых устанавливался на колеса, приспособленные для движения по рельсам. «Опыт» вскоре был снят с линии и продан владельцу одной копи, где имелась рельсовая дорога. Один местный уроженец, некий Клефен, оставил красочное описание первых пассажирских поездок по Стоктон-Дарлингтонской линии:

«В Стоктоне имелись две отдельные компании пассажирских повозок, и между погонщиками происходили иногда забавные столкновения. Экипажи на рельсах не могли разъежаться при встрече, как на обыкновенной дороге, а так как колея была всего одна, с четырьмя разъездами на каждую милю, то при встрече двух карет или двух поездов или же кареты с поездом возникал вопрос, кому возвращаться вспять. Не всегда этот вопрос улаживался мирно. Что касается поездов, то как бы само собой устраивалось, что порожние уступают дорогу груженым, при встрече кареты с поездом пассажиры имели преимущество над углем. Но если встречались две кареты, то дело решалось ожесточенным спором.

В конце концов посредине между двумя разъездам был установлен отметочный знак и принято правило, что первый прибывший к каменному столбу мог продолжать путешествие, не успевший же его достигнуть должен был возвратиться обратно. Было принято делать остановку возле станций Гусиный пруд и Графский закоулок. Здесь, по общепринятому выражению, и кучера и пассажиры „накачивались“… Один возчик, управлявший „Опытом“, курсировавшим между Дарлингтоном и Стоктоном, явился изобретателем вагонного освещения. В одну из темных зимних ночей, сжалившись над пассажирами, он купил пенсовую свечу и укрепил ее на столе внутри „Опыта“. Это был первый пассажирский вагон, в котором путешественники были избавлены от мрака».

Вполне рентабельным оказалось и грузовое движение. Местными торговцами и фермерами в изобилии перевозились сельскохозяйственные продукты и другие товары, но главным предметом перевозки сделался уголь. При постройке дороги имелась в виду не столько доставка угля к Стоктонской пристани для погрузки его на морские корабли, сколько снабжение топливом промежуточных пунктов. Предполагалось, что дорога не сможет конкурировать с судами, перевозившими уголь по реке от Дарлингтона до Стоктонского порта.

Именно в надежде на это и желая устранить опасность конкуренции, граф Дергем, владелец, Зендерлэндских угольных копей, и настоял на внесения особого пункта в закон, разрешавший постройку дороги. По этой оговорке за уголь, доставляемый в промежуточные пункты, разрешалось взыскивать по четыре шиллинга, тогда как за уголь, доставляемый в порт Стоктон, компания не имела права брать более половины шиллинга за тонну. Никто не сомневался, что перевозка угля по столь низкой цене окажется разорительной для дороги. Однако они обманулись в своих ожиданиях.

Первоначально сами владельцы не рассчитывали на перевозку до Стоктона более 10 тысяч тонн угля ежегодно и то лишь для погрузки на суда в качестве баласта. Все надежды возлагались на торговлю углем в промежуточных пунктах дороги. Но оказалось, что перевозить уголь по рельсовой дороге даже за плату в полшиллинга с тонны очень выгодно. Эта невероятно низкая цена, вместо разорения, принесла компании огромные доходы. Уже через несколько лет количество угля, перевозимого ежегодно в Стоктонский порт, превысило полмиллиона тонн.

Доход от Стоктон-Дарлингтонской дороги быстро возместил затраты на ее сооружение и стал приносить крупные дивиденды участникам компании. Это особенно благоприятно повлияло на общественное мнение, доказав выгодность вложения капиталов в дело, казавшееся до сих пор безнадежным. Большое значение имело и то обстоятельство, что развитие товарооборота в связи с постройкой новой дороги вызвало большое оживление движения на всех других средствах сообщения между Стоктоном и Дарлингтоном.

Один из первых пассажирских вагонов, обслуживавших Стоктон-Дарлингтонскую линию в 1825 году.

Здесь впервые в миниатюре наблюдался процесс, который с развитием железнодорожной сети сделался обычным явлением. Шоссейные и грунтовые дороги, игравшие до постройки железной дороги роль магистралей, теперь превратились в подъездные пути. По ним грузы стекались с периферии к ближайшей станции, передвигаясь дальше в железнодорожных вагонах. Та же участь постигла и водные пути местного значения.

Стоктон-Дарлингтонская дорога была первая в мире железная дорога с паровозной тягой, предназначенная для общественного пользования.

Почти одновременно с «Движением» на заводе Стефенсона было построено еще три паровоза такого же типа – «Надежда», «Прилежание» и «Черный Алмаз», В 1826 году был пущен паровоз «Опыт», отличавшийся от предыдущих тем, что имел не четыре, а шесть спаренных колес, и не вертикальное, а наклонное расположение цилиндров. Однако в первые годы эксплоатации дороги паровозы применялись исключительно для перевозки вагонов, груженных углем. Перевозка прочих грузов и пассажиров совершалась преимущественно лошадьми.

Паровозы, работавшие на линии Стоктон-Дарлингтон в 1825–1862 гг. «Locomotion» (1825), «Stockton» (1826), «Experiment» (1826), «Royal George» (1827), «Globe» (1830), «Coronation» (1831), «Swift» (1836), «Arrow» (1837), «Sunbeam» (1837), «Keswick» (1862).

Первое время компания разрешала за известную плату пользоваться дорогой владельцам частных подвижных составов. С быстрым развитием интенсивности движения это сделалось крайне неудобным и вызывало непрекращающиеся конфликты. Постепенно весь подвижной состав и регулирование движения сосредоточивается в руках компании. Грузовое движение отделяется от пассажирского, постепенно упраздняется конная тяга… Но к этому времени дорога уже сыграла свою роль пионера, можно было подражать другим дорогам, появившимся позже, но гораздо более совершенным в отношении техники и эксплоатации.

Значение Стоктон-Дарлингтонской дороги было велико и многосторонне.

Прежде всего она доказала выгодность вложения капиталов в подобные предприятия. Это был первый шаг на поприще безудержного железнодорожного грюндерства и спекуляции, которые развились в 40-х годах. При всем несовершенстве с современной точки зрения, дорога показала свое техническое преимущество над иными видами передвижения. Независимость движения от погоды, низкая стоимость перевозок, удобство и регулярность сообщения, – все эти преимущества железной дороги не замедлили обнаружиться. Быстро сказалось и ее экономическое влияние. Дорога оживила добывающую и обрабатывающую промышленность и торговлю всех прилегающих районов. Отныне превосходному дергемскому углю, главнейшему предмету вывоза, был открыт удобный и дешевый путь в Лондон и другие промышленные пункты страны. Железо, сельскохозяйственные продукты – все это устремилось в Стоктонский порт, навстречу разнообразным товарам, привозившимся сюда для сбыта из самых отдаленных районов Великобритании.

Современная карта (получена с помощью системы Multimap).

Поразительным примером влияния железных дорог на экономику страны было возникновение приморского города Мидлсборо. В 1829 году компания приобрела небольшой участок земли на пустынном морском берегу, где стояла всего одна убогая ферма, и устроила пристань для удобной перегрузки угля на морские суда. Одновременно железная дорога была продолжена от Стоктона до нового пункта. Уже через девять лет население нового города превысило 6 тысяч человек. Появились судостроительные верфи, железнодорожные заводы, торговые конторы, банки. В настоящее время это один из крупнейших морских портов на восточном побережье Англии с населением более 100 тысяч человек и грузооборотом около 5 миллионов тонн в год.

Однако при всем своем огромном местном значении первая железная дорога не вызвала сначала усиленного строительства железнодорожных путей и повсеместного применения паровозной тяги, как этого мог ожидать ее строитель. Далеко несовершенная в техническом отношении, она проходила в сравнительно глухой местности, вдали от оживленных промышленных центров и оставалась мало известной в широких деловых кругах. На нее смотрели как на обыкновенную рудничную дорогу, которые повсеместно встречались в Англии, но отнюдь не могли конкурировать с прежними видами транспорта.

Только через пять лет, когда другая железная дорога соединила два наиболее оживленных в промышленном и торговом отношении города Англии, когда и железной дороге и паровозу был придан в принципе современный вид, победа нового способа сообщения была обеспечена. Эта окончательная победа паровоза также связана с именем Стефенсона.