Текст книги "Америка с чёрного хода"

Автор книги: Николай Васильев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 24 страниц)

Н. Васильев
Америка с чёрного хода

ОТ АВТОРА

Я въехал в Америку не через обращенный к Европе парадный подъезд, где путешественника встречают помпезная статуя Свободы и чванливо лезущие вверх небоскребы Нью-Йорка. Я попал туда через пустынную Аляску и полупустынную Канаду – эти колониальные задворки Америки, показывающие ее с тыла.

Путешествие от Аляски до Нью-Йорка, через захолустные Эдмонтон и Виннипег, через провинциальную Оттаву и претенциозный Монреаль, явилось как бы прологом к моим дальнейшим поездкам по американскому континенту в связи с выполнением тех задач, которые на меня возлагались. Отправными пунктами поездок были Нью-Йорк или Вашингтон, в зависимости от того, в каком из этих двух городов мне приходилось жить в данный момент. Крайней западной точкой моих поездок.была столица Среднего Запада – Чикаго, крайней южной точкой – Ки-Уэст на Мексиканском заливе, на севере границей являлась новая Англия, на востоке – Атлантический океан.

Я ездил поездом, на машине, летал на самолете, наблюдая и изучая не только то, что намеренно выдвигалось на первый план и восхвалялось на все лады, но также и то, что столь же намеренно отодвигалось в тень и заботливо маскировалось. Из всех этих поездок я вынес убеждение: Америка живет еще вчерашним днем человечества. Всюду, где мне пришлось побывать, я наблюдал господство американских империалистических монополий. Оно ощущалось решительно во всех областях экономики, а также и культуры, которая является в Америке лишь специфической разновидностью бизнеса. Вездесущая экспансия монополий стирает различия между отдельными штатами Америки, превращая их в местные рынки сбыта, сырья и рабочей силы для Уолл-стрита.

Во время моего пребывания в Соединенных Штатах – с осени 1944 года по осень 1947 года – в жизни страны произошло много изменений.

Осенью 1944 года в четвертый раз был избран президентом Франклин Рузвельт, а в апреле 1945 года его не стало.

Весною 1945 года Советские Вооруженные Силы, вынесшие на себе главную тяжесть войны, завершили разгром гитлеровской Германии. Летом того же года, не выдержав мощных ударов наступающей Советской Армии, капитулировала милитаристская Япония. Вторая мировая война закончилась полной победой англо-советско-американской коалиции. Но американский народ не вкусил плодов победы над германским фашизмом и японским милитаризмом, ибо после смерти Рузвельта и прихода к власти Трумэна в Соединенных Штатах подняла голову своя собственная реакция, старательно копирующая террористические методы гитлеризма. Правящие круги США повернули к политике борьбы за мировое господство своих монополий, организовали поход против всего прогрессивного внутри страны. Вместе с тем послевоенные годы ознаменовались сплочением прогрессивных сил страны, их решительным отпором начавшемуся наступлению реакции.

Предлагаемые читателю очерки не претендуют на то, чтобы дать широкую картину общественно-политического или экономического развития США в эти годы. Их задача ограничена зарисовками американской действительности, по преимуществу в области быта и культуры.

В третьем издании в текст внесены дополнения, вытекающие из тех перемен, которые произошли в американской действительности с момента выхода в свет второго издания книги.

ПРЫЖОК ВО ВЧЕРАШНИЙ ДЕНЬ

1. МОСКВА-АЛЯСКА

Осенью 1944 года я получил предложение срочно выехать в Соединенные Штаты. Не откладывая дела в долгий ящик, я стал готовиться к отъезду.

Прежде всего передо мной возник вопрос о маршруте поездки. Этот вопрос оказался едва ли не самым сложным. Для того чтобы понять, почему это было так, необходимо вспомнить, как сложилась к тому времени обстановка на фронтах  второй мировой войны.

К осени 1944 года положение на фронтах было вполне благоприятным для стран антигитлеровской коалиции. Ошеломляющие удары, нанесенные Советской Армией по немецко-фашистским войскам летом и осенью 1944 года в Белоруссии, Польше, Прибалтике, на финском и румынском фронтах, привели к освобождению Белоруссии, Украины и почти всей Прибалтики. Румыния, Болгария и Финляндия капитулировали одна за другой и перешли на сторону антигитлеровской коалиции. Большая часть Югославии и значительная территория Польши были очищены от гитлеровских орд. Выдающиеся военные успехи советских войск практически означали, что немецко-фашистская армия быстрыми шагами приближается к моменту своей бесславной гибели.

Однако англо-американские вооруженные силы, летом I944 года открывшие, наконец, второй фронт, не столько наступали, сколько топтались на месте. К осени они еще мс наняли всей Франции и Бельгии. В Италии они достигли Рима, но дальше не продвигались.

Поэтому транспортные связи с Соединенными Штатами и Англией устанавливались тогда кружным путем, по отдаленной периферии. Так, например, морское сообщение между Соединенными Штатами и Советским Союзом поддерживалось через Тихий океан. Чтобы попасть этим путем из Москвы в Вашингтон, требовалось очень много времени. Сначала нужно было добраться до Владивостока и ждать там попутного парохода в один из западных портов тихоокеанского побережья США, затем пересечь в условиях японской блокады Тихий океан и, наконец, ехать поездом через всю территорию Канады или США. Такой маршрут требовал нескольких недель, а иногда и месяцев.

Воздушное сообщение с Америкой поддерживалось тогда по двум основным маршрутам.

Один из них, южный, пролегал через Тегеран, Багдад, Каир, Северную Африку, Азорские острова, Нью-Фаундленд. Он требовал нескольких пересадок на территориях, занятых союзниками. Каждая пересадка сопровождалась множеством бюрократических формальностей, что неизбежно вело к бесконечной потере времени.

Второй маршрут, северо-восточный, проходил по советской территории до Берингова пролива, а оттуда на Аляску. С Аляски через Канаду можно было с оказией попасть и в Соединенные Штаты. Этим маршрутом обслуживались, в первую очередь, наши военные потребности, но для поездок по служебным делам им могли пользоваться и гражданские лица.

Я остановил выбор именно на этом, втором, маршруте. Мне повезло: я сразу получил место на самолете, который через два дня должен был отправиться на Аляску.

Утро 26 октября 1944 года. Наш самолет берет старт с площадки Центрального аэропорта.

Внизу плывут улицы и площади Москвы. В этот момент я особенно остро ощущаю тяжесть расставания с любимым городом…

Москва охвачена предчувствием близящегося полного поражения гитлеровских орд. Отсюда, из старинного Кремля, по всей стране растекаются непрерывные импульсы воли и энергии. Они мобилизуют фронт и тыл для решительной победы над врагом, организуют быстрое восстановление освобожденных от оккупантов районов, зовут советских людей к новым трудовым подвигам под славным знаменем грядущих сталинских пятилеток. Здесь живет и трудится великий организатор и вдохновитель исторических побед советских народов, человек, олицетворяющий собою самые радужные надежды всего прогрессивного человечества, Иосиф Виссарионович Сталин.

С затаенной грустью гляжу я на древние стены и башни Кремля, пока они не скрываются за дымкой расстояния. Прощай, Москва! Прощай, родная столица! Как скоро приведется увидеть тебя снова?..

Крылатая машина направляется на Свердловск почти по прямой линии. Мы идем на высоте около трех тысяч метров. Часа через три перелетаем Волгу где-то вблизи Казани, а еще через час – Каму. Полет до Свердловска длится около пяти часов. В Свердловске самолет делает первую остановку, чтобы запастись горючим на предстоящий отрезок пути.

В густеющих сумерках летим над Уральским хребтом. То тут, то там возникают огни городов и заводских поселков, переходящие порой в яркое зарево электрического света. Это живет и трудится доблестный восток нашей необъятной Родины, за время войны превратившийся в мощную кузницу победы. Охватывая мысленным взором обширнейшие территории к северу от всесоюзной столицы, Урал, Сибирь, Заволжье, республики Средней Азии, Дальний Восток, Закавказье – все те гигантские пространства, на которые даже в самые трудные дни Великой Отечественной войны не ступала нога немецко-фашистских захватчиков, наглядно представляешь себе все величие и мощь нашей непобедимой социалистической Родины!..

Пройдя несколько севернее Омска, мы не делаем посадки и в Новосибирске. Согласно метеосводке туманы, появившиеся было над трассой, рассеялись, и есть возможность без остановок лететь до Красноярска.

Чем дальше мы проникаем в глубь Сибири, тем прохладнее становится в самолете. За Новосибирском начинаются уже настоящие морозы.

В Красноярск прилетаем около десяти часов вечера по московскому времени, пробыв в дороге немного меньше двенадцати часов.

Здесь царит лютая зима. Свирепый морозный ветер бросает в нас тучи снега и забирается под теплую одежду.

После короткого отдыха на аэродроме нас снова зовут и самолет.

Мороз как будто стал еще крепче, но снегопад прекратился и ветер несколько утих. До рассвета еще далеко, и в темно-синем небе мерцают звезды.

Мы берем курс на северо-восток, отходя от транссибирской трассы, ведущей на Хабаровск и Владивосток. Невдалеке виднеется широкая река. Она под снегом, но, всмотревшись, можно различить очертания ее берегов. Это Лена. Отсюда недалеко до Байкала, но мы его не увидим, он где-то южнее.

В Якутск прибываем в одиннадцать часов по московскому времени. По местному времени уже семнадцать часов.

Включая все остановки, нам потребовалось немногим более суток, чтобы покрыть расстояние от Москвы до столицы Якутии.

Невольно приходит в голову сравнение с печальной памяти царской Россией. Тогда нужно было месяцами добираться до этого края, затерянного где-то в азиатской глуши и населенного бесправными, забитыми «инородцами». Теперь – это Якутская Автономная Советская Социалистическая Республика, далеко шагнувшая вперед в области культурного и хозяйственного строительства.

В столице Якутии нам предстоит провести ночь. Попав в номер гостиницы, я без проволочек ложусь в кровать, застеленную белоснежным бельем, накрываюсь теплым одеялом и сразу  же засыпаю.

Нас подымают с постели довольно рано.

В Якутске сменяется вся команда самолета, за исключением борт-механика Игнатьева, добродушного и словоохотливого человека, с которым я уже успел подружиться.

На мой вопрос о дальнейшем маршруте Игнатьев отвечает уклончиво:

– Все зависит от того, как сложится метеорологическая обстановка. В этих краях, да еще зимой, погода очень капризна. Я могу сказать сейчас только об отрезке пути на протяжении ближайших пяти-шести летных часов. За это время мы наверняка сумеем добраться до Колымы. А там посмотрим, что делать: снижаться или лететь дальше. Запасов горючего у нас хватит, чтобы добраться и до Берингова пролива. Возможно, сделаем посадку в Уэлькале.

Взглянув на свою дорожную карту, я обнаруживаю, что Уэлькала находится вблизи залива Креста, на Чукотском полуострове. От Уэлькалы, повидимому, не более двух летных часов до крайней восточной точки СССР – мыса Дежнева.

Мы пересекаем Алдан – главный приток Лены, набираем высоту в четыре тысячи метров, для того, чтобы перемахнуть сначала через Верхоянский хребет, а затем – через хребет Черского. Вот еще один хребет – Колымский. Вскоре самолет идет на снижение; мы делаем посадку в Маркове.

Здесь – последняя заправка баков на советской территории. Не мешает «заправиться» и пассажирам. Пока мы закусываем в столовой, пограничники проверяют наши паспорта и выездные визы.

Мы особенно горячо благодарим гостеприимных хозяев и сердечно прощаемся со всеми, с кем только что познакомились, – с обслуживающим персоналом столовой, с работниками аэродрома, с пограничниками. Прощаемся, как с самыми близкими друзьями. Ведь дальше будет чужая земля, чужие люди…

Дальнейшая трасса нашего полета проходит параллельно Полярному кругу, несколько южнее его. Мы пройдем над Анадырским заливом, затем над южной оконечностью Чукотского полуострова и покинем советскую территорию вблизи мыса Чаплина.

Я высчитываю по карте расстояние, отделяющее Москву от Чукотки. Мои подсчеты, разумеется, очень приблизительные, все же дают представление о скорости нашего перелета. Оказывается, что примерно за тридцать летных часов, в продолжение двух с половиной суток, самолет покрыл расстояние в десять тысяч километров. Эта поразительная скорость оказалась возможной благодаря блестящей организации советского воздушного флота, продуманной системе расположения аэропортов на трассе и замечательным качествам летчиков, которые несли службу на тыловых линиях с таким же беззаветным мужеством, с каким их товарищи выполняли боевые задания на фронтах Отечественной войны.

Мои размышления прерывает борт-механик Игнатьев.

– Мы уже почти в Америке, – говорит он. – Летим над Беринговым проливом. Вон там виден Ном.

Впереди действительно можно различить редкие огоньки какого-то селения.

– Взгляните на северное сияние, – продолжает Игнатьев. – Нельзя пропустить такое зрелище.

Я перехожу к противоположному окну кабины и вместе с другими пассажирами наблюдаю картину северного сияния. К нашему сожалению, оно не очень яркое. Но все же мы долго любуемся широкими светящимися полосами, охватившими полнеба и находящимися в непрерывном движении.

– Какое сегодня число? – вдруг спрашивает Игнатьев. Глаза его при этом лукаво поблескивают.

Я смотрю на часы. По московскому времени сейчас шестнадцать часов. Мы летим третьи сутки. Следовательно, сегодня – 28 октября. Но мы летим на восток, навстречу солнцу, и поэтому местное время опережает московское. Разница с московским временем здесь равняется примерно двенадцати часам. Следовательно, по местному времени сейчас раннее утро 29 октября.

Остальные пассажиры приходят к такому же выводу и мы единодушно отвечаем Игнатьеву, что сегодня 29 октября.

Некоторое время Игнатьев молчит, как бы испытывая наше терпение.

– Сегодня все-таки двадцать восьмое, – торжествующе заявляет он наконец. – Вы забыли про международную линию перемены чисел, проходящую в этом районе через Берингов пролив. Мы пересекли ее часа три назад. А так как мы шли при этом в восточном направлении, то потеряли целые сутки по сравнению с временем, которое было в тот момент на Чукотском полуострове. При перелете из Сибири на Аляску всегда теряются сутки. Ведь мы сейчас находимся уже в Западном полушарии.

Теперь все мы припоминаем это обстоятельство, знакомое из географии, но не пришедшее сразу в голову.

Ситуация действительно оригинальная. Лететь с огромной скоростью тридцать шесть часов, экономить каждую минуту при заправках и на отдыхе, залететь, можно сказать, в утро 29 октября и все это лишь для того, чтобы снова очутиться в уже прожитом вчерашнем дне! Только через двадцать четыре часа мы нагоним те сутки, которые, по воле международного календаря, потеряли над Беринговым проливом.

Насладившись нашим удивлением, Игнатьев резюмирует:

– Итак, мы снова должны прожить вчерашний день. Ничего не поделаешь, таковы порядки в Америке. Мы попали на отсталый континент…

Позднее, живя в Америке, я не раз вспоминал эти слова Игнатьева как очень меткую характеристику современной американской действительности.

Сумрачным ранним утром при голубоватом свете прожекторов наш самолет приземляется на аэродроме Фербенкса. Мы – на полуострове Аляска. Открытая русскими мореплавателями Берингом и Чириковым в 1741 году, Аляска некогда именовалась «Русской Америкой».

После выполнения пограничных формальностей я отправляюсь на машине в гостиницу, расположенную километрах в двух от аэродрома. Гостиница более чем скромная. Но в номере есть кровать, и этого достаточно для того, чтобы прилечь на несколько часов, оставшихся до рассвета.

Встав через три-четыре часа, завтракаю в кафетерии при гостинице. В меню, не слишком разнообразном, преобладают очень странные блюда. Я не вижу никакой прелести, например, в омлете с вареньем и прошу принести мне самый обыкновенный омлет, без всяких фокусов. Но, попробовав принесенное мне блюдо, я убеждаюсь, что оно приготовлено не из свежих яиц, а из яичного порошка… Мне вспоминается изумительная уха и рыбники, которыми нас угощали наши пограничники в Маркове. Увы, все это осталось далеко позади, там, где сегодня – сегодня, а не вчерашний день, как в Америке.

После завтрака выясняется, что утром 29 октября я получаю место на американском самолете, отправляющемся в Чикаго через Эдмонтон (в Канаде). Оттуда до Нью-Йорка, места моего назначения, можно добраться любым видом транспорта.

Таким образом, в моем распоряжении оказываются целые сутки. Я отправляюсь в город, но очень скоро убеждаюсь, что в нем нет решительно ничего достойного внимания.

В Фербенксе всего несколько тысяч жителей. Население всей обширной Аляски насчитывало перед войной не больше семидесяти тысяч человек.

Скучные деревянные дома, десяток лавок с кричащими вывесками, рекламные шиты над крышами домов – вот и все, что я увидел в первом американском городе, который мне довелось осмотреть.

Впрочем, мне пришлось увидеть и кое-что еще.

Вернувшись в гостиницу, я нашел у себя в номере сотрудника советской военной миссии в Фербенксе, передавшего мне приглашение на обед к начальнику миссии. Ехать нужно было на тот самый аэродром, куда сегодня ночью снизился наш самолет.

По дороге на аэродром я снова не обнаружил ничего замечательного: невысокие заснеженные холмы, невзрачные низкорослые березки, приземистые деревянные здания – не то бараки, не то склады. Далеко на юге тянулась едва различимая горная гряда. Где-то там гора Мак-Кинли – высшая точка Северной Америки, достигающая высоты в 20 300 футов (больше 6000 метров).

Зато картина, открывшаяся нашему взору на аэродроме, имела совершенно иной характер. Прежде всего меня поразило царившее на нем оживление. На просторном поле стояло множество самолетов. Возле них суетились люди в военных мундирах. На огромной площади аэропорта повсюду тянулись к небу подъемные краны, медленно двигались бульдозеры, торопливо сновали грузовики. Неподалеку виднелись остовы строящихся зданий.

Напряженный темп аэродромной жизни представляла разительный контраст с захолустной тишиной городской жизни. Очевидно, большинство жителей Фербенкса работало именно здесь.

Аэродром основательно расширяется, – заметил мой спутник. – Значение Фербенкса как военно-воздушной базы в ближайшем будущем намного возрастет. Да и по всей Аляске идет строительство аэродромов и посадочных площадок.

Зрелище лихорадочного расширения аэродрома оставило в моей памяти самое сильное впечатление из всего виденного мною за сутки пребывания в Фербенксе. Но подлинно зловещий смысл происходившего там строительства стал ясен мне лишь значительно позже.

2. НА ЗАДВОРКАХ КОНТИНЕНТА

Утром я снова на аэродроме. Мне предстоит продолжать путешествие на американском самолете. Этот самолет – увы! – военно-транспортный. В нем нет и намека на тот комфорт, которым мы пользовались до Фербенкса.

Вдоль стен кабины устроены неудобные металлические скамьи, на полу громоздится какой-то груз.

У входа в кабину стоят два американских летчика. Один из них – долговязый лейтенант – оказывается общительным человеком.

– Ничего не поделаешь, война, – извиняющимся тоном говорит он. – Пассажирских машин у военного ведомства не хватает. Их используют только для нужд командования.

Впоследствии я убедился, что летчик либо заблуждался сам, либо сознательно вводил в заблуждение других. В распоряжении американского военного ведомства было вполне достаточно пассажирских машин, но они использовались для всяческих злоупотреблений. Спекулятивные перевозки остродефицитных товаров в освобожденные страны Европы, контрабандный вывоз оттуда драгоценностей и редких предметов искусства, переброски в Европу и обратно предприимчивых дельцов сделались особым видом бизнеса, приносившим его участникам – американским военнослужащим, по преимуществу из командного состава, огромные барыши.

Порядком замерзнув в ожидании посадки и охотно забравшись в кабину, я, по требованию летчика, надеваю на спину парашют. Это мера предосторожности на время перелета над «Долиной смерти» – огромной впадиной в северных отрогах Скалистых гор. Над ней постоянно циркулируют сильные нисходящие воздушные токи, которые засасывают самолет и прижимают его к горам.

Наш самолет летит над рекой Танана, непрерывно набирая высоту. Чтобы не попасть в воздушные потоки, над «Долиной смерти» нужно итти на высоте не менее четырех тысяч метров.

Я не без опаски гляжу вниз, но под крылом самолета не видно ничего, кроме хаотического нагромождения обрывистых, почти лишенных растительности гор и довольно широкой расщелины между ними, которая тянется на довольно большое расстояние. Повидимому, это и есть «Долина смерти».

Самолет берет курс на юго-восток. Чтобы ориентироваться, я разглядываю карту. На трассе встречаются географические названия, знакомые по произведениям Джека Лондона. Юкон, Клондайк, перевал «Белая лошадь», форт Селкирк – все эти места связаны в памяти с приключениями героев Лондона во времена «золотой лихорадки» конца XIX века. Теперь тут проложена автострада Аляска – Канада, а над нею проходит воздушная трасса.

Возле перевала «Белая лошадь» мы оставляем в стороне главную цепь Скалистых гор и идем на юг вдоль ее восточных склонов. Мы летим уже над Канадой. Самолет снижается. Отроги горной цепи кажутся невысокими, они покрыты лесом. В долинах между ними то и дело поблескивают небольшие зеркала озер.

Ко мне подсаживается один из пассажиров самолета. Это мужчина средних лет, одетый в добротный меховой полушубок. На ногах у него высокие меховые мокасины. Повышая голос из-за шума мотора, он заговаривает со мной. Выясняется, что его зовут Томас Гарти, он канадец, по профессии – дорожный инженер, постоянно живет в Эдмонтоне. Единственным поводом для разговора, как объясняет Гарти, является то, что я из Советского Союза. Он очень рад, что случай столкнул его с русским, и пользуется этим случаем, чтобы высказать свое восхищение победами русской армии.

В те дни незабываемых побед советских войск, прославивших нашу родину и развеявших в буржуазном мире густой туман многолетних антисоветских измышлений, появление за границей русского человека часто давало людям, искренне желавшим победы над фашизмом, повод не только для вежливых комплиментов, но и для более яркого выражения симпатий к нашей стране.

Гарти обнаруживает неплохое знакомство с общим положением на советско-германском фронте. Ясно, что он внимательно следит за событиями и, читая американские и канадские газеты, умеет отделять правду от лжи, на которую и в тот период не скупилась желтая пресса в «союзных» странах.

Разговор ведется об успехах советских войск, затем о военных действиях на Западном фронте. Канадец отпускает весьма нелестные замечания о методах ведения войны союзниками. В его голосе слышатся совершенно искренние нотки досады и раздражения.

– Если бы мы воевали, как вы на своем фронте, – с горечью говорит он, – война давно бы кончилась. А разве мы воюем? Я не говорю о Канаде: наша страна маленькая. Но возьмите, к примеру, английскую или американскую армию. Иногда кажется, что у них главная задача – не спешить с победой. Вы, наверное, слышали, что потери американской армии на фронтах ниже, чем потери от автомобильных катастроф в мирное время. Это факт! Об этом говорит простое сопоставление опубликованных официальных цифр.

Томас Гарти на минуту замолкает, словно что-то обдумывая.

– Конечно, они не спешат, – продолжает он. – Я знаю, что некоторые американские генералы, – да, пожалуй, и наши, канадские, – охотнее воевали бы вместе с Гитлером против вас, чем вместе с вами против Гитлера. Слава богу, далеко не все так думают. Но все же такие люди есть, и они мешают воевать. Для них нынешняя война – лишь подготовка к будущей. Да вот возьмите хотя бы автостраду Аляска – Канада. Видите ее?

Я утвердительно киваю головой. Уже в течение нескольких часов внизу виднеется узкая лента автострады, то идущая прямо, как стрела, то вьющаяся по горным склонам. Особенно отчетливо ее можно различить в лесистой местности, где для нее вырублены широкие просеки.

– Я второй год работаю в дорожном управлении, – продолжает Томас Гарти. – Сейчас занимаюсь достройкой и ремонтом автострады. Так вот должен вам сказать, что автострада готовится не для нынешней войны. Она нужна, конечно, не против немцев и даже не против японцев. Я думаю, вы догадываетесь, что я имею в виду. Но война с Японией – прекрасный предлог для форсированного строительства! Это секрет, давно ставший известным всем. Автострада – американское, а вовсе не канадское предприятие. Для Канады оно грозит большими осложнениями. Янки, разумеется, не выпустят его из своих рук после войны. Вы представляете, что это означает практически?

Вопрос чисто риторический, ибо Гарти спешит ответить на него сам.

– Это означает, что янки будут фактически контролировать западную часть Канады. Автострада – это путь на Аляску. А вам известно, что такое Аляска?

Гарти определенно нравятся риторические вопросы.

– Может быть, вы читали в каком-нибудь справочнике, что Аляска – это американская территория, где добывают золото и медь, ловят рыбу, разводят оленей, занимаются пушным промыслом? Так вот я вам скажу, что эти справочники отстали от жизни. Весь полуостров уже сейчас превращен в авиационный плацдарм с десятками аэродромов и посадочных площадок. А в ближайшее время Аляска станет универсальной военной базой. Судя по всему, не столько для оборонительных, сколько для наступательных операций. Канаде предназначается роль тыла для этого плацдарма. Но во время войны – не нынешней, а будущей – любой тыл может легко превратиться в арену военных действий…

Гарти умолкает, видимо не договорив того, что хотел бы и мог сказать по поводу происходящего у него на глазах процесса милитаризации Аляски и Канады. Я невольно вспоминаю то, что говорил мне вчера мой спутник в Фербенксе о лихорадочном строительстве аэродромов, развернувшемся на всей территории Аляски. Сопоставив его слова с прозрачными намеками канадского инженера, нельзя не притти к выводу, что и автострада Канада – Аляска, и.милитаризация Аляски представляют собою начальные этапы подготовки к будущей войне, которая, судя по всему, будет направлена против Советского Союза. Недурная иллюстрация понимания «верности союзническим обязательствам» одним из главных западных союзников – Соединенными Штатами. Да и только ли Соединенными Штатами?

За окном постепенно сгущается темнота. Далеко впереди появляется широкое, расплывчатое пятно света. Вскоре оно теряет свою расплывчатость и превращается в тысячи световых точек. Мы приближаемся к городу Эдмонтону.

Я получаю номер в отеле «Макдональд». Номер лишен многих элементарных удобств. В частности, в нем нет ни ванны, ни душа. Администрация отеля, должно быть, не считает гигиену делом первой необходимости. Зато она трогательно заботится о том, чтобы удовлетворить деловые запросы бизнесменов, очевидно являющихся главными клиентами отеля. Объявление на стене гласит, что в номер можно получить пишущую машинку и даже вызвать стенографистку.

Вообще самые разнообразные объявления и надписи в изобилии расклеены по всему номеру. В нескольких местах – над письменным столом, над кроватью, около умывальника – я вижу одно и то же объявление, призывающее клиента, во избежание кражи вещей, соблюдать соответствующие меры предосторожности. Чрезмерное беспокойство, которое администрация отеля проявляет по сему поводу, само по себе достаточно симптоматично.

На письменном столе лежит библия. В отелях Канады и Соединенных Штатов это такой же необходимый элемент обстановки, как стул или пепельница. Рядом с библией, под стеклом, я нахожу объявление о том, что «пиво отпускается в номер только добропорядочным клиентам», притом не более трех бутылок в день, за исключением воскресных и праздничных дней, когда продажа всяких спиртных напитков запрещена. Стало быть, администрация печется, чтобы ее клиенты вели трезвый образ жизни, в особенности в воскресные и праздничные дни. Впрочем, если клиенту все же захочется выпить пива в воскресенье, он без всякого труда сможет осуществить свое желание – разумеется, за особую мзду.

Первым делом я выясняю, когда наш самолет отправится в дальнейший путь. Чиновник Эдмонтонского бюро американского военно-транспортного управления, которого я нахожу лишь после долгих поисков, сообщает, что наш самолет вылетит послезавтра с остановкой в Виннипеге. Это несколько затягивает мою поездку. Но делать нечего – никаких других самолетов на Чикаго ни завтра, ни послезавтра не предвидится.

Приведя себя в порядок и поужинав, выхожу в город.

Отель «Макдональд» стоит на высоком холме над рекой Северный Саскачеван. От него не более пяти минут ходьбы до главной улицы Эдмонтона. По местному времени уже довольно поздно, но улицы еще полны народа. Среди прохожих много канадских солдат, прогуливающихся под ручку со своими «герлс». Нередко встречаются и американские военные, которые держатся очень развязно. Они тоже с «герлс», но не под ручку, а чаще всего в обнимку.

«Деловой центр» Эдмонтона, этого провинциального города с населением в девяносто тысяч жителей, невелик. Кое-где мерцает довольно бледная световая реклама. Повсюду пестрят большие плакаты с обращением: «Покупайте облигации займа победы!» С ними успешно соперничают вездесущие ярко размалеванные рекламные щиты с изображением бутылки и с назойливым призывом: «Пейте Кока-кола». Этот американский напиток сомнительного вкуса и качества выступает за пределами США как некий символ низкопробных благ «американской цивилизации».

В отдаленном от всех фронтов Эдмонтоне война почти не ощущается. Внешне она сказывается, пожалуй, только в том, что на улицах много военных, да еще в том, что почти на каждом доме висят плакаты, призывающие покупать облигации военного займа. Но в то же время значительная часть канадского населения, хотя бы и мысленно, находится вместе с теми, кто сражается с немцами, в том числе и на Советско-германском фронте. Некоторые афиши отчетливо свидетельствуют об этом. В одной из них сообщается о вечере, организуемом ветеранами первой мировой войны в честь XXVII годовщины Октябрьской революции. Вечер целиком посвящается Советскому Союзу и Советской Армии. Другая афиша возвещает о собрании канадцев украинского происхождения. После собрания состоится концерт, в котором будут исполнены песни о Советской Армии.

Видимо, большинство канадцев не считают своими единомышленниками генералов, о которых с таким едким сарказмом говорил мне Томас Гарти.