Текст книги "Впервые над полюсом"

Автор книги: Николай Стромилов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Телефон на столе у Папанина звонит почти непрерывно. Иван Дмитриевич нетерпеливо выслушивает доклады, скороговоркой дает распоряжения, сердится, если его не сразу понимают, кого-то сначала о чем-то просит, потом умоляет и наконец заверяет, что он до него «доберется».

Дегустация отличной, тоже предназначенной для отправки на полюс копченой колбасы, кусок которой, длиной не меньше метра, лежит у телефона, вселяя уверенность, что отважным полярникам на полюсе может грозить что угодно, кроме голодной смерти.

Крепчайший и душистый чай. Неожиданный вопрос Папанина: «Характер покладистый имеешь, браток?» – на который, слегка смущаясь, все же даю положительный ответ. «С плохим характером в Арктике не работают, – резюмирует Иван Дмитриевич, встает и протягивает руку:-До завтра».

На следующий день – основной склад дрейфующей станции. Папанин подводит меня к стоящему вертикально баулу из серебристого авиационного полотна: «Это твое обмундирование!» Баул похож на туловище человека с отрубленными конечностями. Сходство дополняется застежкой-молнией. Как-то не по себе становится, когда вижу, что на бауле написана моя фамилия. В бауле много интересных и добротно сделанных вещей, но по-настоящему впечатляют стоящие рядом с ним огромные фетровые валенки с галошами: длина подошвы сорок пять сантиметров, в каждом без труда спрячется годовалый ребенок. Подумалось, что валенки сделаны в качестве экспоната для выставки, но оказалось, что они тоже принадлежат мне и их нужно носить. Первые шаги в валенках убедили, что это дело не простое и требует тренировки: быть мне на полу, если бы не подхватил вовремя, на лету, Кренкель.

Снова Ленинград. Звонок Папанина. Ширшов и я получаем распоряжение прибыть в Москву с женами. Снова Москва. И снова – на вокзале – Иван Дмитриевич: отвозит в гостиницу и строго-настрого предупреждает, чтобы не занимались делами и отдыхали – три дня. Такая забота не часто встречалась в моей жизни и трогает.

Весна властно вступает в свои права, снега на улицах почти нет. Отряд самолетов готов стартовать на север, но не позволяет погода. Это начинает тревожить: в Архангельске нужно во что бы то ни стало до потепления успеть сменить самолетам колеса на лыжи.

21 марта возглавляющий экспедицию О. Ю. Шмидт, его заместитель по летной части М. И. Шевелев и И. Д. Папанин принимают решение направить имущество дрейфующей станции в Архангельск по железной дороге, чтобы облегчить взлет самолетов в Москве и посадку в Архангельске. Мне поручается сопровождать специальный вагон. Вылет самолетов назначен на 22 марта.

Переброска и погрузка в вагон пяти тонн имущества заняла немного времени. С работником Главсевморпути А. Ф. Шапиро, облаченные в полярное обмундирование – вагон не отапливается, – мы прощаемся с провожающими, среди которых все тот же неутомимый Папанин, и скорый поезд, к которому прицеплен наш вагон с драгоценным грузом, трогается.

Происшествий в пути не было, буксы не горели, вагон не отцепляли. Правда, на остановках прохаживавшиеся по перронам милиционеры останавливались перед нашим вагоном, с беспокойством, порожденным чувством служебного долга, рассматривая мои чудовищные валенки, и я с облегчением вздыхал, когда поезд трогался. Казалось, задержись он еще немного, и милиционеры потребуют у меня документы на груз и личные и, не удовлетворившись этим, спросят: где взял валенки. И на этот вопрос я, наверно, не смогу дать вразумительного ответа, потому что подготовка экспедиции на полюс держится в тайне, да и одно упоминание о ней может привести к знакомству с врачами-психиатрами.

* * *

Архангельск встретил нас весенней слякотью и готовой вскрыться Двиной. На перроне в сильнейшем нетерпении ожидал Папанин со своими соратниками. Они сообщили, что отряд самолетов в полном составе приземлился в Холмогорах 22 марта. Мы тщательно, по списку, проверили все доставленное. Погрузили на три газика – поровну. Вежливо выслушали рассказ седого, как лунь, старичка-железнодорожника о том, что позавчера на реке провалился под лед трактор, а вчера лошадь с санями, и благополучно переехали через Двину.

Второй раз реку пришлось переезжать недалеко от Холмогор по льду, действительно уже мало пригодному для этого: машины с открытыми с обеих сторон дверцами, подымая тучи брызг, неслись на третьей скорости, как катера, рассекая слой надледной воды. Сквозь урчанье моторов прослушивался глухой треск льда. Представляя, как завтра старичок-железнодорожник будет рассказывать очередным слушателям о том, что на его глазах ушли под лед три автомобиля, вскоре мы подъехали к Холмогорам.

Расстилаем брезент. Бережно переносим на него имущество дрейфующей станции и накрываем тоже брезентом. Выставляем охрану. Мелькает мысль: не растряслось ли что дорогой?

И вот – первые шаги по городу, близ которого родился великий Ломоносов.

Вечером – прием в ресторане, где нас угощают вкуснейшим обедом и происходит радостная встреча с кинооператором Марком Трояновским – ведь мы вместе с ним уходили с «Челюскина» по льдам Чукотского моря. Долго длится застольная беседа, и когда она заканчивается, мы идем отдыхать в школу, где в большом, пахнущем только что вымытыми полами классе размещается, как выразился Кренкель, «жилищное товарищество», состоящее из папанинцев, корреспондента «Правды Севера» Солодовникова, Трояновского и меня.

Раннее утро. Яркое солнце. На просторном белоснежном аэродроме – пятерка туполевских самолетов: четыре огромных четырехмоторных, с размахом крыльев сорок два метра, и один небольшой, двухмоторный. Около них снуют озабоченные люди – идет замена колес лыжами. Ребятишкам не покатать покрышку от такого колеса – она диаметром около двух метров. Лыжи не уступают колесам – имеют длину восемь метров и весят – каждая – около четырехсот килограммов.

Руководство экспедиции включает меня в качестве радиста в состав экипажа самолета, где командиром молодой, но опытный дальневосточный летчик И. П. Мазурук. Я рад этому – не лететь же до Рудольфа пассажиром. Представляюсь командиру четырехмоторного гиганта, знакомлюсь с экипажем – вторым пилотом Я. Д. Мошковским, штурманом В. И. Аккуратовым, старшим механиком Д. П. Шекуровым и механиком Д. А. Тимофеевым – специалистом завода, построившего самолеты. Робко забираюсь в самолет – я никогда не видел вблизи таких огромных машин, – осматриваю радиостанцию, и на душе становится легче: тут все ясно.

Замена колес лыжами вскоре завершается, и начинается заправка самолетов. Привозим на аэродром имущество дрейфующей станции и размещаем его в самолетах.

Проходит несколько дней, и я уже знаю всех людей экспедиции. Повидал высокого, плечистого, немного мрачноватого Михаила Васильевича Водопьянова, и теперь знаю, что он не только командир самолета, но и командир летного отряда. Знаю, что двадцати лет он пошел добровольцем в Красную Армию. Сначала был шофером, потом стал авиамехаником. А когда доверили штурвал самолета, боролся с саранчой, водил почтовые самолеты и осваивал пассажирскую авиалинию Хабаровск – Сахалин. Совершал дальние перелеты, помогал ученым определять количество зверя в Охотском море, вел разведку морского зверя на Каспии и возил матрицы «Правды» в разные города страны. Участвовал в спасении челюскинцев и вывез из лагеря Шмидта десять человек. А несколько лет назад потерпел тяжелую аварию на Байкале: результат переутомления. И вот следы ее – шрамы на лице.

Славная жизнь и за плечами второго пилота водопьяновского самолета Михаила Сергеевича Бабушкина, человека большой скромности. Не только участием в гражданской войне, а позднее в челюскинской эпопее снискал он уважение товарищей. Летчик из мотористов, отлично знающий материальную часть, он долгое время разведывал морского зверя в Белом море, а когда льдины отрывались от припая и уносили в неизвестность промышленников, он разыскивал их и выводил на них ледоколы. В 1928 году он участвовал в поисках экспедиции Нобиле и был первым советским летчиком, освоившим посадку на морской лед.

Штурманом на флагманском самолете летит комбриг И. Т. Спирин – тоже участник гражданской войны, один из лучших представителей штурманской службы нашей военной авиации. Механики Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов, П. П. Петенин, радист – челюскинец С. А. Иванов, или, как его все называют, Симочка.

Минут двадцать я разговаривал с похожим чем-то на шофера невысоким, плотным, вроде бы не старым, но заметно поседевшим, сероглазым человеком в видавшем виды кожаном пальто, замызганной кепчонке и болотных сапогах, прежде чем догадался (бывает и так!), что это Василий Сергеевич Молоков, тоже Герой Советского Союза, который вывез из лагеря Шмидта тридцать девять челюскинцев. В экипаже четырехмоторного самолета, которым командует Молоков, второй пилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритслянд, механики В. Л. Ивашъна и С. К. Фрутецкий.

Четвертым гигантом командует Анатолий Дмитриевич Алексеев, высокий остроумный человек. В прошлом – электрик и летнаб. Давно летает на Севере и отлично его знает. Вместе с одним из первых полярных летчиков Б. Г. Чухновским он обнаружил на дрейфующих льдах в районе Шпицбергена двух человек из экспедиции потерпевшего катастрофу дирижабля «Италия», и это помогло ледоколу «Красин» найти их во льдах. Второй пилот тут М. И. Козлов – опытный морской и полярный летчик, штурман Н. М. Жуков, механик К. Н. Сугробов и В. Г. Гинкин.

Я узнаю, что самолеты экспедиции серийные, но подверглись (моторы – тоже) некоторым переделкам с учетом специфики работы в условиях Арктики.

Восемь дней провела экспедиция в Холмогорах. Были заполнены эти дни работой – для всех. А мне и еще нескольким товарищам-новичкам пришлось, кроме того, «входить» в авиацию и в новый для нас коллектив.

Коллектив: летчики, штурманы, механики. Он, как и любой коллектив, не был однороден. Разными были возраст и опыт людей – жизненный и профессиональный. Основное ядро – гражданское, но часть людей пришла из военной авиации. Нескольких человек дали заводы: самолетостроительный и моторный. Много было семейных, но были и убежденные холостяки. Много было спокойных, выдержанных, тактичных людей, но встречались и задиры, в основном – молодежь. Были участники гражданской войны, но были и молодые люди, не нюхавшие пороху. И все члены экспедиции – и коммунисты, и беспартийные – были проникнуты одной мыслью: как лучше выполнить задачу, поставленную перед экспедицией, и дело, порученное каждому лично! Непререкаемым авторитетом пользовались Шмидт, Шевелев, командиры кораблей.

Они редко отдавали приказы, зато часто советовались с людьми. Командиры кораблей участвовали во всех работах по самолетам, подчас перемазывались, как механики. И то, что многие из этих работ выходили далеко за пределы прямых командирских обязанностей, нимало их не тревожило. Любовь к труду, дружелюбие, тактичность, уважение к человеку и забота о нем шли сверху, от руководителей, пронизывали и сплачивали весь состав экспедиции.

Крепко прижилась в экспедиции шутка. Она помогала (сколько раз!) выжидать летную погоду, залезать в промерзший насквозь спальный мешок, чехлить моторы на ледяном ветру голыми руками и охлаждать не в меру вспыльчивых товарищей. Чудесным был коллектив воздушной экспедиции, и сознавать, что ты – член этого коллектива, было счастьем.

Из Холмогор мы должны перебазироваться в Нарьян-Мар. 26 марта туда для подготовки аэродрома и встречи тяжелых самолетов вылетает, с трудом оторвавшись от уже пропитанного водой снега, наш двухмоторный разведчик, но возвращается – у него неисправна радиостанция. Через два дня вылетает вторично и совершает посадку в Нарьян-Маре.

Весна наступает экспедиции «на пятки», аэродром раскисает с каждым днем все больше, снежный покров на нем всего четырнадцать – шестнадцать сантиметров. Нужно выбираться из Холмогор, и как можно скорее. Но нет погоды. И начинается ее нетерпеливое ожидание, которое во много раз тяжелее самой изнурительной и нелюбимой работы.

Погода. Она была главным врагом экспедиции и очень редко – союзником. Сколько раз она вынуждала отменять намеченные полеты! А когда мы уже перебрались на Рудольф – сколько раз приходилось тревожиться за судьбу товарищей на самолете, ощупью, в густом тумане, бреющим полетом пробирающемся среди высоких островов Земли Франца-Иосифа! Она заставляла наши самолеты совершать рискованные посадки на морской лед. Этот враг был страшен своей еще недостаточной познанностью.

Часть состава экспедиции после работы на аэродроме уезжает в дом отдыха, находящийся неподалеку в Лявле, часть – в Холмогоры. Наше «жилищное товарищество» отличается постоянством состава и быта. По вечерам в классе царит мирная тишина, расставляются шахматы и сидят над ними задумавшиеся люди, шелестят страницы книг, раскрываются толстые ученические тетради дневников и вносятся в них первые записи о начавшемся пути советских людей к полюсу.

Путь к полюсу. Не только папанинцы и летчики начинают его сейчас. Вместе с ними начинают этот нелегкий путь создатели четырех самолетов-гигантов и двухмоторного разведчика, целиком построенных на отечественных заводах. Начинают путь те, кто создал приборы и оборудование для научных работ на дрейфующих льдах. Начинают его те, кто изготовил для папанинцев уникальную палатку и продовольствие – тоже уникальное.

А ведь прокладка пути к полюсу начата раньше, гораздо раньше, еще в 1936 году, когда Водопьянов совершил рекогносцировочный полет на остров Рудольфа с целью выяснить, возможно ли построить там опорную базу экспедиции. Когда же решение о строительстве было принято, прокладку пути продолжили новые коллективы людей – на Рудольф вышла экспедиция, возглавляемая неутомимым Папаниным. Трудно было пароходу пробиться через окружавшие небольшой островок тяжелые льды, но мужественные и настойчивые моряки-полярники сделали это дважды. База на острове была построена, и там остались двадцать два человека, которые ждали нас теперь с таким же нетерпением, с каким стремились на Рудольф мы.

Вместе с нами путь на полюс начинают люди на многих полярных станциях, где приемники настроены на волны самолетов экспедиции, подготовлены приводные станции, радиомаяки и аэродромы, на которых в случае необходимости можно посадить и заправить наши машины. И когда через непродолжительное время на нас обрушится шквал теплых приветственных телеграмм, часто от совершенно незнакомых людей, это будет новым свидетельством того, что экспедицию готовит и сопровождает в далекий путь поистине вся страна!

Погода выпускает нас из Холмогор только 30 марта. Очень трудный старт – около минуты самолет Мазурука несется по окончательно раскисшему аэродрому, прежде чем отрывается. И вот внизу затерянная между холмов полоска – Двина, небольшие квадратики – дома Холмогор, крошечные точки – люди. Долго кружим в воздуху, ожидая, пока взлетят другие самолеты. Наконец флагманский самолет берет курс на Нарьян-Мар, в хвосте у него Мазурук, слева – Молоков, справа – Алексеев.

Тянутся внизу огромные лесные массивы, перемежаемые болотами и полянами. Как-то уж очень быстро леса редеют и сменяются тундрой. Погода благоприятствует полету, лишь временами и ненадолго попадаем в туман и снежные заряды. Выходим к штормовому Баренцеву морю и летим над свободной от льда Чешской губой. Через три часа все самолеты садятся в Нарьян-Маре – столице Ненецкого национального округа, где экспедицию ждет не менее теплый прием, чем в Холмогорах. Тут больше десяти градусов мороза, и все мы радуемся, что наконец-то, кажется, убежали от весны. Но, к сожалению, это только кажется…

Снова возникает «жилищное товарищество» в прежнем составе, кроме корреспондента «Правды Севера». И снова – видно, такова судьба – нас поселяют в школьном здании.

Проходят тщательную проверку и заправляются самолеты. Но когда все готово для продолжения пути – снова нет погоды. Больше того, оказывается, что экспедиция не сумела уйти от весны, – она начинается и здесь, в Нарьян-Маре: резко повышается температура, идет мокрый снег, а иногда и дождь.

Гостеприимные хозяева понимают наше стремление лететь дальше, вместе с нами переживают вынужденную задержку, клянут погоду и весну и делают максимум возможного, чтобы поднять нам настроение, приглашают на концерты самодеятельности, спектакли и в кино, очень вкусно и до отвала кормят, причем в меню всегда фигурируют уникальные блюда из оленины.

Прилет воздушной экспедиции – праздник для здешних ребятишек: ведь игра в «челюскинцев» – любимая игра всей детворы в нашей стране. Но любимые герои всегда смотрели на детей со страниц газет, журналов и книг, иногда их видели на киноэкране, слышали их голоса по радио. А теперь они идут-шагают по улицам родного ребятам города, мимо домов, в которых живут малыши. Поэтому «настоящие челюскинцы» – Шмидт, Ширшов, Кренкель, Бабушкин и Иванов – и особенно спасавшие челюскинцев Водопьянов и Молоков часто окружены детворой. Вопросов эта аудитория задает множество, но в основном: «Дядя Миша, расскажите, как вы летаете?» «Дядя Вася, куда вы сейчас летите?» «Сколько весит ваша машина?» «Правда, тяжело управлять самолетом?» И дяди Миши (Водопьянов и Бабушкин) и дядя Вася (Молоков), понимая свою величайшую ответственность за каждое произнесенное перед ребятами слово, старательно избегая специальной терминологии, уважительно глядя на притихших малышей, рассказывают, в чем заключается работа летчика, сообщают (в который раз!), что летят они «очень далеко», что весит четырехмоторный самолет с полной нагрузкой около двадцати трех тонн и что самолетом управлять непросто, но если очень захотеть – научиться можно.

* * *

В «жилищном товариществе» заполняются очередные страницы дневников – пройден еще один этап на пути к заветной цели.

Непростая работа – писать дневник. Со стороны это нередко выглядит так. Человек лезет в рюкзак за тетрадкой. Решительным движением кладет ее на стол и открывает на подлежащей заполнению странице. Нерешительно берет карандаш. Принимает удобную позу и начинает с отсутствующим видом, не мигая, смотреть перед собой. Через десять – пятнадцать минут рука с карандашом тянется к тетради, которая, кажется, вот-вот начнет заполняться стройным изложением событий сегодняшнего дня. Но этого не происходит, в тетради появляются лишь слова: «Нарьян-Мар. 9 апреля», и рука с карандашом возвращается в исходное положение. Проходит полчаса, час, и наконец в дневнике появляется строчка – первая, поэтому наиболее трудная. Дальше дело идет уже быстрее. Поскольку записи в дневниках обычно делают одновременно несколько человек, в классе царит мертвая тишина: мы взаимно боимся движением воздуха разогнать проносящиеся в нашем мозгу и пока не оформившиеся образы и события. Когда выпивается вся вода в графине, кто-нибудь на цыпочках, молча выходит и приносит новую. Все подходят, стараясь не толкаться, и выпивают по большой кружке – тоже молча: говорить сейчас просто неприлично, как в Большом театре во время сцены дуэли Ленского с Онегиным. После того как выпито пять-шесть графинов воды, в дневниках все же появляются исписанные страницы. Владельцы тетрадок облегченно вздыхают и с чувством исполненного долга укладывают их в рюкзаки…

Тишина в классе иногда нарушается – Трояновский обучает папанинцев искусству обращаться с киноаппаратурой.

* * *

На самолет-разведчик возложена задача: выяснять и сообщать метеорологическую обстановку на маршруте, по которому должны лететь тяжелые корабли. Но на разведчике непрерывно отказывает радиостанция, и свою задачу он выполнять поэтому не может. Руководство экспедиции просит меня перебраться на разведчик и наладить связь. С радостью соглашаюсь: это гораздо интереснее, чем платоническое созерцание вполне работоспособного передатчика на самолете Мазурука. Платоническое потому, что при полете группой самолеты, кроме флагманского, правом непосредственной связи с землей не пользуются и основные радиостанции их должны молчать. Так в экипаже разведчика появляется и пребывает почти в течение всей экспедиции непредусмотренный штатным расписанием бортрадист. Мне иногда приходилось покидать разведчик – для работы на радиостанции острова Рудольфа или на других самолетах экспедиции, но мыслями я всегда был с полюбившимися мне людьми.

Нас было пятеро на разведчике. Старший механик Кекушев. Он был старшим и по возрасту в экипаже. Спокойный, уравновешенный, с лукавой улыбкой. Блестящий рассказчик смешных авиационных историй, большую часть которых, как мы подозревали, выдумывал сам. Талантливый организатор комичных ситуаций. Если кто-нибудь из начинающих полярников старательно смазывал сгущенным молоком сапоги, во избежание их промокания, мы знали, что посоветовал ему это Кекушев. Когда кто-нибудь с ведомостью в руках начинал обход членов экспедиции и работников базы, предлагая записаться на часы-кукушку, якобы специально выпускаемые Вторым московским часовым заводом по случаю завоевания Северного полюса (вместо кукушки из дверцы будут поочередно выскакивать наиболее отличившиеся члены экспедиции; полярникам скидка 50%!), мы знали, что это также «работа» нашего стармеха. Кекушева звали Николаем Львовичем, но, возможно из мести за систематические «покупки», многие называли его Леонардовичем.

Второй механик Валентин Терентьев. Гораздо моложе Кекушева. Высокий блондин с голубыми глазами. Красавец. Сильный, атлетическая фигура. Казалось, излучает дружелюбие.

Оба механика в совершенстве знали самолет и редко от него отходили: все время что-то проверяли, улучшали, пилили, сверлили, нарезали, подтягивали. В Арктике они не были новичками, знали, что имеют дело с коварным противником. Работали яростно. Переругивались редко, только когда что-нибудь очень не ладилось. И всегда в безупречно тактичной форме: мол, разрешите вас, уважаемый (имя, отчество), послать к чертовой бабушке (а иногда и дальше). Когда только спали механики – неизвестно.

Оба механика обрадовались, что я не ветеран авиации и мое знакомство с ней ограничивается непродолжительной учебой в планерной школе и несколькими полетами на самолете У-2 с целью испытаний радиоаппаратуры. Это давало им возможность проявить свой педагогический талант, и они деятельно принялись за мою специальную подготовку. Наверное, я не был полностью лишен способности к восприятию новой для меня техники, потому что через непродолжительное время научился с ходу отличать правый моторный чехол от левого, чехлить моторы, запускать компрессор и составлять для него смесь бензина с маслом, разжигать и устанавливать специальную лампу для подогрева моторов, работающую по принципу примуса и похожую на него.

Механики заметно повеселели, узнав, что мой личный багаж состоит из небольшого чемоданчика. «Самолет перегружен,-сказали они, многозначительно понизив голос. – А перегрузка… сам понимаешь!» Я понял. С тех пор, отправляясь на разведчике в полет, я начинал рыться в карманах и, если находил две пачки папирос, одну из них мне хотелось оставить на базе.

Штурман Анатолий Волков. Молодой. Подтянутый. Скромный. Молчаливый. В Арктике новичок.

Летчик Головин. Молодой сероглазый атлет. Спокойный. Не склонен к лишним движениям. Доброжелательный. Тактичный. Пятнадцатилетним мальчишкой строил планеры, которые не хотели подыматься в воздух. Позднее на другом, «настоящем» планере установил мировой рекорд. Затем – самолеты. Курсант осоавиахимовской школы. Инструктор. Потом – Арктика: Карская экспедиция, необорудованная Енисейская авиалиния, «внетрассовые» полеты над пустынной тундрой. Хорошо знал штурманское дело. Вникал в существо производимых механиками «модернизаций». Мечтал освоить и радиодело. («Зачем?» – спросил я его. И услышал ответ: «В Арктике все пригодится».) Воля, мужество, смелость? В избытке. Живи в наши дни, сейчас – стал бы космонавтом. Нужно ли говорить, что он был душой экипажа! В экспедиции звали Головина, несмотря на молодость – было ему двадцать восемь,-по имени-отчеству: Павел Георгиевич, в экипаже – душевно: Егорычем.

Бортрадист Николай Стромилов. Предоставим слово О. Ю. Шмидту: «…Длинный и худой человек с горящими глазами, Дон-Кихот по фигуре, уверенно колдует среди тонких деталей современной… аппаратуры…» Ну что же, немного смешно, но, возможно, правильно. Правда, не всегда уверенно колдовал над аппаратурой я. Иногда и она надо мной. И не без успеха.

Дон– Кихот был принят на разведчике доброжелательно. Чувствовалось, что отсутствие надежной радиосвязи тяготило весь экипаж. Я постарался оправдать доверие.

Передо мной фотография разведчика. Что сказать о нашем самолете? Серийный Р-6, немного устаревший даже для своего времени. Не было в нем стремительности и изящества линий, отличающих современные туполевские лайнеры. Был самолет даже как-то угловат и неуклюж. Не поражал воображение скоростью – она не превышала ста шестидесяти километров в час. Не отличался удобствами для экипажа: внутри машины было так же холодно, как и снаружи, а кабины летчика и штурмана к тому же сильно продувались. Имел одно управление, без автопилота, что в наших условиях, при многочасовых полетах, требовало особой выносливости от летчика. Привычного сейчас телефонного переговорного устройства на самолете не было, поддерживать связь с летчиком и штурманом радисту приходилось записочками, в ущерб оперативности связи с базой.

И все же мы любили нашу оранжево-синюю птицу. Любили, как любят близкого человека, несмотря на его недостатки. И заботились о ней, как о близком существе. И на эту заботу самолет отвечал нам безотказностью, ровным гулом моторов, постоянной готовностью лететь куда нужно и сколько нужно.

Двое суток потребовало оборудование радиорубки на новом месте – в хвосте самолета. Но это была лишь часть задачи. Теперь предстояло самому в полном полярном облачении втиснуться в груду вещей, вплотную подступавших к радиостанции. Тут были бидоны с полуторамесячным неприкосновенным запасом продовольствия и спальные мешки, деревянные нарты и лыжи, палатки и резиновый клиппербот, автономный агрегат для питания радиостанции на земле, запасной винт и колеса.

С помощью неунывающих механиков груду за несколько часов перекомпоновали. В результате освободилось крошечное место у радиостанции, на которое я мог опускаться прямо из люка в верхней части фюзеляжа. Люк задраивался только снаружи. Эта весьма ответственная, с моей точки зрения, функция была поручена Терентьеву. Выпускал меня из самолета тоже он. В общем, ни войти в самолет, ни выйти из него самостоятельно я не мог. Сам Терентьев пользовался другим люком, к которому я не имел доступа. Сильно отдавало мышеловкой, но спрашивать о чем-либо я не стал, боясь потерять в глазах товарищей авторитет «бывалого» человека…

4 апреля опробовали радиооборудование на земле и в воздухе. Все было в порядке. Правда, беспокоили сильные электрические и акустические помехи. Электрические помехи существенно снизить не удалось, пришлось привыкать.

* * *

11 апреля. Все экипажи на аэродроме. Прогреваются моторы самолетов. Погода по всему маршруту вроде бы удовлетворительная. Головин получает задание вылететь на разведку.

Около десяти часов отрываемся от раскисшего и тут аэродрома и берем курс на север. Держим надежную связь с землей. Доходим до моря. Встречаем стену облаков. Входим в нее и набираем высоту, пытаясь пробить облачность. Вскоре самолет обледеневает, срывающиеся с винтов куски льда звонко бьют по фюзеляжу. Снижаемся, выходим из облачности и ныряем под нее.

Идем бреющим, но вскоре и тут белая мгла со снежными зарядами преграждает нам дорогу и пытается прижать самолет к земле ли, к воде – не знаем. Доложив об этом по радио, возвращаемся.

Но когда совершаем посадку, узнаем, что в воздухе находится самолет Водопьянова, что летит он тем же курсом, которым только что шел разведчик, что нервы у Михаила Васильевича оказались крепкими и он сумел пробить облачность и вышел из нее на высоте всего лишь около семисот метров, до которой немного не дотянули мы, и что погода по маршруту весьма благоприятна для полета отряда кораблей. Но время упущено, погода в Нарьян-Маре портится, как и настроение у экипажа разведчика. Флагманский самолет совершает посадку – Водопьянов решил вернуться в Нарьян-Мар. Дается отбой – до завтра. Мы – экипаж разведчика – покидаем аэродром с надеждой, что товарищи по экспедиции поймут: допущенная нами ошибка была случайной и никогда больше не повторится.

На рассвете 12 апреля разведчик снова вылетает по маршруту. Сразу же устанавливается связь с землей: через каждые пятнадцать минут сообщаем обстановку. Погода благоприятствует полету. Уверенно ведет машину Головин. Терентьев пишет мне записку: «Ночуем на Рудольфе!» Я ему пишу в ответ: «Плюнь через левое плечо». Но – поздно, появляется облачность. Еще немного – и ткнемся «носом» в седое марево. У самой кромки ощущаем неглубокий вираж: большими кругами Головин начинает набирать высоту. Тяжело нагруженная машина делает это неохотно. Тогда Егорыч принимает решение скользнуть под облачность. Но внизу туман. Начинается обледенение. Выходим из тумана. Вторично пытаемся набрать высоту, теперь уже в полете по курсу, и входим в облака. Несколько минут несемся в «молоке». Вдруг светлеет и яркое солнце освещает крыло, видимое из моего иллюминатора. В Нарьян-Мар летит радиограмма: «Облачность пробили. Верхом идти хорошо. Высота 1500 метров». И нам – пяти человекам на разведчике – кажется, что сейчас мы начинаем исправлять делом допущенную накануне ошибку.

Выходим на Новую Землю: заснеженные берега и горы. Она встречает нас штормовым ветром, доходящим до восьмидесяти километров в час. Получаем сообщение из Нарьян-Мара: тяжелые самолеты вот уже около часа бегают по раскисшему аэродрому, но взлететь не могут. Для облегчения начали сливать часть горючего. Но ведь это уменьшит дальность полета! Попадем ли сегодня на Рудольф? В следующий срок связи сомнение подтверждается: получаем распоряжение идти на Маточкин Шар. Выполняем. Около 11 часов плавно, неощутимо касаемся лыжами ровного ледяного панциря пролива Маточкин Шар, соединяющего Баренцево море с Карским. Через некоторое время идут на посадку и четыре тяжелых корабля.

Здравствуй, остров Рудольф!

Матшар – крупная полярная станция. Здесь чувствуется холодное дыхание Севера.

Встречают нас бодрые, жизнерадостные люди, забрасывают вопросами о жизни на Большой Земле, Они регулярно слушают радио, в курсе всех событий, но рассказ «живого» человека – совсем иное дело. Многие работают тут без выезда второй год, но выглядят прекрасно. Чувствуется, что люди живут здесь дружно, и, наверное, немалая заслуга в этом спокойного, немногословного Петра Андреевича Шеломова – начальника станции. Он так же бодр, приветлив и гостеприимен, как и в Уэлене в 1933 году, где мы с ним встретились в первый раз.