Текст книги "Как убивали Сталина"
Автор книги: Николай Добрюха
сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 43 страниц)
…Интересны документы, сопровождающие «последние проступки» Чкалова.
«Свидетельство о болезни № 716 от 10 апреля 1928 г.»
Комиссия при Брянском Военном госпитале засвидетельствовала: «Рост – 168 см. Вес тела – 66,6 кг. Субъективные жалобы: на плохое зрение. Объективные признаки болезни: острота зрения правого глаза 0,7, левого глаза 0,8…»
На основании наставления ВВС «негоден к летной службе, к военной службе годен…»
Чкалову идет только 25-й год, и этот вывод для него страшнее смертного приговора. Но он опять не сдастся, хотя и появятся в его «ЛД» вот такие бумаги.
«Аттестация за период с 15.12.27 по 01.10.28»
«Тов. Чкалов обладает устойчивой силой воли. Энергичен, решителен. Имеет достаточную инициативу, но на практике ее не проявляет. Во время служебных обязанностей не выдержан. В обстановке разбирается хорошо. Авиацию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полета. Технически и практически в авиации грамотен: как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорство в воздухе во время полетов.
Не дисциплинирован, как в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. (Кстати, а вообще: возможно ли над гением начальство? – НАД.) В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством… Развит выше среднего. Обладает значительной физической силой, вынослив, здоров. (А как же предыдущее «шизоидное заключение» врачей? – НАД.) Морально не устойчив. Единоначальником не может быть, ибо с равными ему, подчиненными и вышестоящими товарищами в обращении груб, а также и фамильярен со всеми во время служебного положения. Пьет в значительной степени при всех случаях (Все это очень напоминает рассказы близко знавших Есенина, даже рост у Чкалова есенинский. – НАД.), на службу пьянка отражается в опаздывании на полеты. Воспитательная мера на него никакая не действует. Общественную и политическую работу не несет и не интересуется ею. Продвижению по службе не заслуживает. 03 октября 1928 года. Подпись – командир отряда…»
С этой аттестацией комиссия согласна: «…принимая во внимание недисциплинированность, – особенно летную, – действующую разлагающе на остальной летный состав – т. Чкалова перевести из строевых частей ВВС для использования в нестроевых частях. Председатель комиссии… (Гуляев). Военком эскадрильи (Тайгреберт). Начштаба (Рафалович)… Представитель ООГПУ г. Брянска (Утянов) 03 ноября 1928 г.
Окончательное решение утверждающего аттестацию. Подлежит переводу в НИИ или приближенную по целям летную организацию на должность рядового летчика с предупреждением (последним) о неполном служебном соответствии. Вывод подлежит согласованию с решением суда, за коим числится тов. Чкалов. Комбриг 15 – летчик Лопатин, военкомбриг – Краузе. 15 ноября 1928 г.».
Что это за решение суда(?) – из «ЛД» не видно. К этой аттестации прилагается очередной «Перечень дополнительных указаний при составлении аттестационных характеристик на летчиков». Здесь приковывает внимание то, что Чкалов «…в апреле 1928 г. был признан не годным к несению летной службы по зрению. Был допущен к полетам с разрешения врача части и командиром бригады… Спиртные напитки употребляет в сильной степени (при случае не знает меру). Другие наркотики не употребляет. 03.10.1928».
И, наконец, последняя из имеющихся в «ЛД» аттестаций. Это уже 1931 год.
«Общее развитие хорошее: политическое развитие не достаточное и в этой области работает над собой мало. В общественной жизни части принимает участие, но не достаточно активное. Спиртные напитки употребляет. К себе недостаточно требователен. К подчиненным требовательность удовлетворительная. Чувство ответственности за порученную работу развито не достаточно, выполнение работ и приказов не всегда четко. При исполнении служебных обязанностей требует постоянного наблюдения. Как летчик хороший, с четко отработанной техникой полета. Дисциплинирован на земле удовлетворительно, в воздухе неудовлетворительно – имеет предупреждение н-ка ВВС т. Алксниса о снятии с летной работы за нарушение летной дисциплины. Опыта по испытанию самолетов не достаточно и в этой части над собой работает мало. Знание матчасти самолета и мотора – удовлетворительно. Указания по исправлению дефектов дать может. Тренировка в слепых полетах не достаточна (2 часа). Высотные полеты производил при испытании самолетов. <…> Имел вынужденную посадку из-за сдачи мотора – сел хорошо. Вести исследовательскую работу не может и в этой области над собой не работает. (Такой вывод может быть объяснен тем, что Чкалов тех лет – новичок в деле конструкторских испытаний. Он испытатель лишь с 1930 г. К тому же, судя по документам, после длительного отстранения от полетов из-за демобилизации – по суду? – в 1929 г. он еще не в форме. – НАД.) Военным делом мало интересуется. Здоров.
Должности летчика соответствует. Командир 2-й эскадрильи. (Шарапов)».
Утвержденное начальником НИИ Бузиновым Заключение аттестационной комиссии от 13 декабря 1931 г. гласит: «С аттестацией согласны – предупредить о необходимости активного участия в общественно-политической жизни части, а также о необходимости совершенствования в области политического самообразования».
Последняя характеристика
Самый последний в этом «ЛД» прижизненный документ касается «Краткой характеристики на Чкалова В. П. за время пребывания на Специальном сборе с 10.11 по 10.12.1932 г.».
«Имеющаяся характеристика о низких политико-моральных качествах за время пребывания его на Спец. сборе полностью подтвердилась независимо от того, что внешнее поведение его на сборе было значительно лучше. Тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и по своей социально-идеологической сущности чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир.
По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома. Москва. Нач-к Спец. Сбора…»
Какое совместное решение ЦК и Совнаркома имеется в виду – остается только догадываться?
На этом «Личное дело» обрывается. Идет 1933 год. До гибели остается около 6 лет…
8.2. Гибель
«Звездный час» крыльев Советов
Тяжёлые дни обрушиваются на Чкалова. Он отлучён от армии, как Толстой от церкви. Однако не сдаётся и пробует утверждать своё «я» в деле «обкатки» новых самолётов, одновременно испытывая, на что вообще способны авиаптицы и, в частности, куда они могут долететь?! Как говорится, «редкая птица долетит до середины Днепра», а авиа… долетит ли до океана? Да и вообще: сможет ли без посадки… вокруг света? Вот какая идея уже в который раз захватывает воображение Чкалова. И… в конце концов он летит по маршруту Москва – Земля Франца-Иосифа – мыс Челюскин – Петропавловск-на-Камчатке – остров Удд…
Не всё получается, как хотелось бы, но(!) в главном полёт удаётся. Все преграды «положены на лопатки». Его, осмеянный некоторыми знаменитостями, АНТ-25 всё-таки достигает своей цели. Так и на улицу Валерия Чкалова приходит долгожданный праздник. Ему присваивают звание Героя Советского Союза.
Наступает звёздный час Чкалова, но это вовсе не означает, что отныне перед ним легко открываются все «высокопоставленные двери». На этот счёт мне удалось раздобыть ещё один потрясающий документ, из которого видно, как «чкаловская кинд-за-за» (то есть недооцененный даже асами лётного дела якобы допотопный АНТ-25), подобно неунывающим героям одноименного фильма Данелии, вновь совершает немыслимый полёт: на этот раз к новому «пупу Земли» и… покоряет саму Америку!
Пока фаворит Кремля Леваневский рассчитывает на приобретение новейших самолётов из-за границы, чтобы именно на них во всём их великолепии лететь через океан, Чкалов решается, что называется, «свалиться на головы» загордившейся нации благодаря крыльям сугубо отечественного производства. И… великая западная страна достойно и с восторгом оценивает его нелёгкое, но триумфальное открытие Америки. Вот этот поистине исторический документ, предшествовавший чкаловскому покорению Соединённых Штатов:
Народному комиссару обороны СССР Маршалу Советского Союза тов. К. Е. Ворошилову.
Климент Ефремович! Извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:
1. Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно, есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами).
2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, уехал в Мурманск.
3. Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова), в этом году уже не может быть использован для перелета, т. к. он, помимо переделок, потребует еще большего времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).
4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.
5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого-либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения, как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опираясь на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.
Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление – что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «я», тем самым не давая, возможности и другим, и правительству правильно оценить обстановку. Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы, как в прошлой беседе Вам это высказали, стоим за всякие комбинации в экипаже не дорожа своим честолюбием. В этом нам никто не идет навстречу. Мы, не теряя времени, настояли на том, чтобы наш самолет АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов, остается только обкатать новый мотор. Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т. к. машина по существу готова.
Второе, сейчас, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеообслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда как позже этого срока они станут, как необходимое условие.
Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, войти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т. е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки. Мы тренируемся и наша материальная часть – самолет АНТ-25 готов к последним поверочным полетам.
Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история – останется один август месяц и времени для выбора надлежащей погоды не окажется – перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми.
По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни. Простите за наше упорство и настойчивость. Ведь из-за таких полетов мы сами жертвуем часто немалыми долями (например, Байдуков за это пожертвовал ценным делом своей жизни – учебой в академии ВВС) и поэтому Вам понятно, как мы яростно относимся к осуществлению полета через полюс.
Экипаж АНТ-25 сталинского маршрута. Летчики-испытатели – Чкалов и Байдуков. 26 апреля 1937 г.».
Позади американский триумф Чкалова. Позади 1937 год. Год больших достижений и кошмарных репрессий, отзвуки которых, к сожалению, есть и в чкаловском письме… Впереди новые, самые обычные, рабочие будни, но и в будни, предчувствуя смертельное дыхание очередной мировой войны (уже вынашивается Мюнхенский сговор 38-го года), Чкалов старается сделать достоянием всего «Красного воздушного флота» свои революционные открытия и навыки в сфере запредельного воздухоплавания. Так 9 августа 1938-го (то есть за 13 месяцев до начала Второй мировой войны) на стол наркома обороны Ворошилова ложится новое чкаловское и опять-таки поистине историческое послание.
«Товарищ Народный Комиссар! Докладываю: Сегодня, 9.VIII.38 г., в количестве 20 самолетов летали на высоте 8000 метров и выше, со стрельбой и с розыском отряда отрядом. Розыск не удался. Стрельба проведена на некоторых самолетах успешно.
Подготовку Ундоловского полка к высотным полетам считаю законченной.
Необходимо каждую пятидневку тренировать людей на 8000 – 8500 – 9000 метров для розыска условно неприятельских эскадрилий. Короче говоря, на 8000 метров люди не могут найти друг друга, а поэтому необходима повседневная тренировка. Герой Советского Союза комбриг Чкалов».
Берия предупреждает…
Только для высшего руководства
Каждое «Личное дело» по-своему поучительно. Чкаловское особенно: пить-то пил, однако и летать умел, как никто. Что бы ни говорили, Чкалов свое дело знал и делал.
И еще многое бы сделал, когда бы не наша безудержная страсть к показухе, которой страдаем мы больше всех в мире.
…Все началось, если верить документам, 7 декабря 1938 г. И уже 12-го наркому обороны Ворошилову нарком внутренних дел Берия срочно и «совершенно секретно» сообщал:
«Распоряжением директора завода НКОП № 156 Усачева на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов, отмеченных протоколом отдела технического контроля, новый истребитель «И-180», конструкции инженера Поликарпова.
На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 – ЯКОВЛЕВ их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.
Однако, под нажимом директора УСАЧЕВА, ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.
Это источнику известно со слов инженера 67 подразделения завода № 156 ГЕНДИНА, которому все это рассказал начальник ОТК завода ЯКОВЛЕВ, возмущаясь незаконными требования УСАЧЕВА.
Сегодня 12.XII. с.г. в 12 часов дня, при наличии летной погоды, самолет-истребитель «И-180» должен пойти в первый опытный полет.
Машину поведет Герой Советского Союза – комбриг – В. П. Чкалов.
По мнению источника, имеющиеся дефекты, могут грозить катастрофой самолета в воздухе.
Для проверки сообщения агента, на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому пом. директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет «И-180» отправлен с завода на аэродром с дефектами».
Благодаря быстроте действий Берии, Ворошилова, Молотова и своевременному вмешательству Сталина в тот день все обошлось, а на секретном письме НКВД ответственный работник наркомата обороны оставил запись: «Полет сегодня отменен. Исаев. 12. XII. 38».
Однако этим дело не кончилось. Напротив, все завертелось с такой угрожающей скоростью, что вскоре на стол наркома обороны легло новое, уже трагическое, письмо Берии:
«Сегодня, 15 декабря 1938 года в 12 часов 58 мин. новый самолет – скоростной истребитель И-180 конструкции инженера ПОЛИКАРПОВА, пилотируемый Героем Советского Союза комбригом тов. ЧКАЛОВЫМ, пошел в первый испытательный полет.
Примерно через 10 мин. после взлета самолет потерпел аварию.
При аварии погиб Герой Советского Союза тов. Чкалов, который был доставлен в Боткинскую больницу уже мертвым.
Самолет разбит. При падении упал на гору старых лесоматериалов дровяного склада Мосжилгорстроя.
Производившимся нами до этой аварии расследованием было выявлено, что самолет в результате преступного отношения директора 156 завода тов. УСАЧЕВА был сдан на летную испытательную станцию завода 156 с рядом дефектов, часть которых неизбежно должна была вызвать аварию.
Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 час. дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического контроля завода, о чем нам стало известно и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ и ВОРОШИЛОВУ.
Одновременно 12 декабря с.г. рано утром мною были направлены на летную испытательную станцию завода 156 исполняющий обязанности начальника 1-го Отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. ГАГКАЕВ и помощник начальника 1-го отделения 1-го Отдела Главного Экономического Управления тов. ХОЛИЧЕВ, которые предупредили Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА, начальника 1-го Главка НКОП тов. БЕЛЯЙКИНА, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. УСАЧЕВА о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету.
Получив такое сообщение, тт. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода № 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета.
Эта поломка была исправлена 14 декабря, и пробный полет был назначен директором завода тов. УСАЧЕВЫМ на 15 декабря в 12 часов дня.
Необходимо отметить, что 12 декабря, когда тг. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили тов. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.
15 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. УСАЧЕВ позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. КАГАНОВИЧУ М. М. (брат Лазаря Кагановича, – НАД.), которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА в 12 час. 58 мин. делает пробный полет, на что тов. КАГАНОВИЧ дал согласие. Ведется следствие».
Расследование
В этот трагический день руководству страны стало известно и другое письмо:
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП(б)
Товарищу СТАЛИНУ
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР
Товарищу МОЛОТОВУ
КРАТКОЕ СООБЩЕНИЕ
о катастрофе с самолетом И-180, пилотируемым Героем Советского Союза шеф-пилотом завода № 156 т. ЧКАЛОВЫМ В.П.
…Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7.XII.38 года.
…10.XII. была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля мотора. Результаты рулежки занесены в полетный лист.
12. XII. с.г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку, во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную к утру 14.XII. с.г. И тогда же опробована, на что был составлен специальный акт.
Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14.XII. с. г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси.
(В числе 8 подписавшихся и начальник отдела Технического контроля завода 156 тов. Яковлев-Терновский, видимо, все-таки «сломавшийся» под давлением директора… – НАД.)
…Акт утвержден Главным Конструктором завода т. Поликарповым Н. Н. К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета, и подлежащая устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, писавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу № 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный директором завода т. Усачевым.
На основании приказа был выписан Начальником летной станции т. Парай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10–15 минут.
15. XII.38 года самолет, – после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут, – был предоставлен т. Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал всего 6 часов 37 минут, из них: на заводе № 29 – 4 час. 30 мин.).
Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.
Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров и, набрав высоту 100–120 метров, с виражем пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров.
Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.
Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе.
Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сидением. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.
Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут.
Вот, что коротко можно сообщить в данное время.
15. XII.38 г.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР И ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР З-да
(т. Поликарпов Н. Н.)
ДИРЕКТОР ЗАВОДА
(т. Усачев М. А.)
ЗАМ. ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ЗАВОДА
(т. Томашевич)
Такое объяснение высшему руководству не показалось исчерпывающим. Наоборот, было назначено расследование, в результате чего появилось новое секретное донесение.
СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР
тов. МОЛОТОВУ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП(б)
тов. СТАЛИНУ
Гибель т. ЧКАЛОВА явилась следствием выпуска в воздух недоработанной машины.
На самолете оставались все дефекты, послужившие причиной запрещения полета 12 декабря СОЮЗНЫМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ. Кроме этого самолет имел ряд чрезвычайно серьезных, опасных для полета недоработок, не отмеченных в ведомостях или актах.
Разрешение на вылет самолета 15.XII. было дано директору завода Наркомом т. М. М. КАГАНОВИЧЕМ, который был введен в заблуждение неправильной информацией руководства завода о готовности машины.
Все это является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности работников завода 156.
Основными виновниками катастрофы самолета И-180 являются:
1) Техдиректор, он же главн. конструктор завода, ПОЛИКАРПОВ, выпустивший в полет недоработанную машину;
2) Зам. главн. конструктора ТОМАШЕВИЧ, санкционировавший возможность полета на дефектном самолете;
3) Директор УСАЧЕВ, безответственно форсировавший вылет недоработанной машины.
Комиссия считает необходимым передать дело о катастрофе следственным органам для привлечения основных и косвенных виновников к ответственности.
ПРИЛОЖЕНИЕ: акт комиссии
Председатель комиссии Комдив АЛЕКСЕЕВ
Члены комиссии Громов, Байдуков, Репин
17 декабря 1938 г.
В прилагавшемся многостраничном Акте особое внимание привлекает следующее:
«Причиною вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.
Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его, без работающего мотора, был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилым домами. (То есть Чкалов, спасая людей, сознательно жертвовал своей жизнью. – НАД.)
…На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25°) было чрезвычайно опасно. Устройство жалюзей предусматривалось… но выполнено не было.
…Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом неустраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.
…Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.XII.38 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.
В результате такой обстановки летчик шел в полет не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета».
Последние слова заставляют думать, что и нарком М. Каганович, и сам Чкалов скорее всего «пошли» на полет, не ведая об истинном положении дел: слишком уж обстоятельно были оформлены заверения руководства завода насчет устранения и безопасности обнаруженных дефектов…
Судя по всему, Ворошилову данный Акт не понравился, и он, написав на нем резкое слово «Слабо», потребовал дополнительного и всестороннего доклада о случившемся. Такой доклад был сделан, но и он, видимо, не смог поставить точку на разбирательствах. И вот, полгода спустя, 4 июня 1939 г. за подписью Ворошилова появился обобщающий документ, известный в узких военных кругах как строго секретный Приказ № 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА». В нем, в частности, говорилось: «Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В. П. Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб».
Вот так. Не поворачивается язык говорить, что Валерий Павлович Чкалов погиб… в том числе и из-за собственной недисциплинированности. Однако после тщательного изучения документов это приходится признать! Вместе с тем есть основания (см. выше!) предполагать, что он пошел на полет только после того, как заводским начальством ему были даны документальные гарантии безопасности, то есть Чкалова, попросту сказать, спровоцировали или, как теперь говорят, «подставили»… В самом же полете злую шутку сыграла с ним присущая ему недисциплинированность!
Кто виноват?
Версии и слухи
Владимир Николаевич Бычков, один из дотошных историков нашего самолетостроения, работавший в Центральном музее авиации, перед смертью успел передать мне свои «авиазаписки», в которых я обнаружил исключительно важные наблюдения, касающиеся последних месяцев жизни нашего самого знаменитого летчика. И хотя я не присоединяюсь ко многим из этих наблюдений, тем не менее должен заметить, что они существенно дополняют уже предложенную здесь документальную картину, и поэтому имеют право быть представленными в качестве вспомогательных исторических материалов:
«…В. П. Чкалов отправился со своим экипажем в перелет через Северный полюс в Америку… с двигателем, снятым с самолёта Громова. Именно это обстоятельство (а не какая-то болезнь Михаила Михайловича, как писали раньше) и задержало на месяц вылет экипажа М. М. Громова, хотя первоначально старт обоих самолётов намечался с разрывом в несколько минут: обстоятельный и «неавантюрный» Громов не хотел лететь на двигателе, досконально им неопробованном. История не любит сослагательного наклонения и всё же: эта яркая страница в истории нашей авиации выглядела бы совсем по-другому, если бы перелеты прошли по первоначальному плану. Ведь несмотря на всю действительную героичность в первом перелёте не была достигнута его основная цель – установить рекорд дальности полета по прямой. Эта цель была зашифрована даже в названии самолёта: АНТ-25РД – «рекорд дальности»! Она была достигнута вторым экипажем – М. М. Громовым, А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным, но только через месяц.
<…> в гибели Валерия Павловича виноват он сам. Есть в архиве документ – задание на первый вылет, подписанное В. П. Чкаловым, где… чётко написано: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей, согласно указаний главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н. По маршруту Ц.А. (Центральный аэродром – В.Б.). На высоте 600 м». Таким образом, если бы Валерий Павлович не нарушил полётного задания, то остался бы жив: не выходя в полёте за границы аэродрома, он спокойно бы сел на лётное поле.
…Живёт в Петербурге «ходячая энциклопедия» по Н. Н. Поликарпову – В. П. Иванов, математик по специальности.
Так вот, Владимир Петрович излагает историю гибели В. П. Чкалова следующим образом.
По плану, разработанному Н. Н. Поликарповым, лётные испытания его нового истребителя И-180 должны были начаться в феврале 1939 г. Однако начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами – досрочно выпустим на лётные испытания И-180». (А может, он держал ещё в уме и день рождения И. В. Сталина – кто его знает…) Из-за несогласия Н. Н. Поликарпова с такой гонкой он фактически был отстранён от руководства испытаниями своего самолёта.
Ту машину, на которой полетел В. П. Чкалов, Н. Н. Поликарпов вообще не собирался выпускать в полёт, а предназначал её лишь для наземных испытаний. Поэтому на этом экземпляре самолета не был установлен автомат изменения шага винта, и сам винт был другой – не ВИШ-23Е, с которым И-180 должен был летать, а ВИШ-ЗЕ, хотя и годившийся для наземных испытаний, но резко снижавший к.п.д. винтомоторной установки. При этих условиях для создания необходимой тяги двигатель должен был работать на повышенных оборотах, что приводило к его перегреву. Отсюда и его плохая приёмистость, остановки при резком движении ручки управления дросселем (РУД) и т. п. Таким образом, проблема была не в том, чтобы не переохладить двигатель, а в том, чтобы не перегреть его на взлёте. Поэтому при подготовке того самого полёта, несмотря на мороз, и были сняты жалюзи на входе в двигатель. Здесь с В. П. Ивановым трудно согласиться: жалюзи, видимо, были сняты раньше – при наземных испытаниях самолёта при тёплой погоде. В силу изложенных причин Н. Н. Поликарпов и отказался ставить свою подпись на допуске машины к полёту. (Это не так. Смотрите подписанный 14.12.38 г. Поликарповым спецакт, дающий разрешение на первый вылет. – НАД.)
