Текст книги "Я - подводная лодка!"

Автор книги: Николай Черкашин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 33 страниц)

– Подводная лодка после такой швартовки пошла бы не в море, а в док! – заключает бывший главный инженер судоремонтного завода Владимир Стефановский.

Некоторые специалисты полагают, что пробоина и вмятина могли образоваться из-за вакуумного втягивания корпуса после высокотемпературной вспышки внутри первого отсека и пожара. Но почему такая вмятина образовалась только по правому борту? По законам физики должен был втянуться и левый борт.

Председатель комиссии Илья Клебанов обещает проработку всех версий на 80 процентов после подъема носового отсека. Но представить себе 80-процентную истину я не могу. Истина на части не делится, она либо есть, либо её нет... Может быть, поэтому с новой силой вспыхнула обличительная волна в прессе. Опять старая песня: "Что помешало подводникам выбраться из кормового люка? Сначала говорили, что при ударе лодки о грунт люк просто заклинило. Однако позже норвежские водолазы все же открыли его".

Но автор этой сентенции забыл добавить, что норвежцы открыли злосчастный люк не голыми руками, а с помощью механического робота...

Когда-то на "Курске" считали походные мили и точные залпы, сегодня тела и ракеты. Всего из отсеков "Курска" вынесено (к концу января) 93 тела, это вместе с теми, кто был поднят в 2000 году, а из контейнеров извлечены все 22 ракеты. Однако очевидно, что предать земле всех подводников "Курска" не удастся. Как заявил Артур Егиев, "там, где срез по второму отсеку человеческих тел не видно. Один металл. Даже фрагментов нет". Похоже, что и командир "Курска" капитан 1-го ранга Геннадий Лячин навсегда остался в море, там, где "один металл".

Командование флота было шокировано сообщением, что в каюте командира был обнаружен труп. Лячин?! Но он должен был находиться в центральном посту! Однако вскоре выяснилось, что взрывная волна впечатала туда иного подводника. Кого именно? Это уточнит судебная медицина.

К седьмому кильблоку положили венок из живых цветов...

Кто-то вспомнил, что начальник штаба дивизии, вышедший на "Курске" старшим на борту, капитан 1-го ранга Владимир Багрянцев написал задолго до рокового похода пророческие строки:

Ну а если случится такое

По отсекам пройдет ураган,

Навсегда экипаж успокоя...

Я за них поднимаю стакан.

Сынишка матроса Ильи Налетова, тело которого доставлено в Вологду, глядит на мир глазами отца. Точь-в-точь как о том метафорически сказал поэт: погибшие глядят на нас, как в перископы, через глаза своих детей.

За семь лет до гибели "Курска" в калининградском порту трудами и хлопотами замечательного писателя-моряка Юрия Иванова был воздвигнут поминальный крест из четырех якорей. На нем надпись: "Всем, кто погиб в море". Это – и в честь моряков "Курска".

Между "Курском" и "Варягом"

Морской мартиролог ХХ века начался для России с крейсера "Варяг" и закончился подводным крейсером "Курск". Есть нечто общее между двумя этими трагедиями: это и изначальная обреченность в силу чрезвычайного превосходства врага – "Варяг" против целой эскадры, "Курск" – против огненного урагана, предназначенного целой эскадре. А главное – воинское мужество самой высокой пробы. Одна только записка капитан-лейтенанта Колесникова ставит экипаж "Курска" вровень с экипажем "Варяга": "Отчаиваться не надо..." – "Не думали, братцы, мы с вами вчера, что нынче умрем под волнами". Ничуть не сомневаюсь, что в кормовых отсеках умирающего "Курска" моряки пели "Варяга", как пели эту гордую прощальную песнь в подобном же безысходье моряки опрокинувшегося линкора "Новороссийск", как пели эту героическую отходную песнь подводники "Комсомольца", замерзавшие в Норвежском море на плоту. Пели. "И стал наш бесстрашный и гордый "Варяг" подобен кромешному аду". Стал. Сами видели кратер второго отсека, забитый искореженным металлом и изувеченными телами. Был отменный экипаж, был лучший корабль Северного флота. Но Смерть дала команду "Разойдись!".

Из стальных отсеков они разошлись по цинковым гробам. И полетели эти "цинки" по всей России, поплыли они, увенчанные черными флотскими фуражками, по волнам горя и скорби, накрытые каждый своим, но общим для всех синекрестьем Андреевского флага. Лишь командир остался в море навсегда, а вместе с ним и полусотня его бойцов, не найденных экспертами, но отнюдь не пропавших без вести.

Итак, "Курск" поднят, разоружен, исключен из корабельного списка флота. Физически этот корабль больше не существует. Но он отправился в бесконечное плавание по вечным волнам нашей памяти. Вослед ему уже написаны книги и стихи, написаны иконы и вырублены мемориальные доски, переназваны улицы и поставлены часовни... Боль, конечно же, однажды притупится, потускнеет и позолота на мраморных плитах. Но лучший памятник "Курску" флот. Океанский, боеготовый российский флот. Его ещё нужно возродить. Но в те дни, когда земле предавались последние тела моряков "Курска", на северодвинских причалах, где рождался этот корабль, передавался флоту новый подводный атомный крейсер, с которым не стыдно вступать в третье тысячелетие, – "Гепард".

"Курск" погиб. Шапки долой!

"Гепард" вступил в строй. Равнение на флаг и гюйс!

Глава четвертая ГВАРДИИ «ГЕПАРД»

Вот он стоит у стенки, сливая свой округлый корпус с гладью первого льда, прихватившего гавань. Скошенная рубка похожа на вздыбленный загривок зверя. Это единственное, что напоминает кошку, все остальное от нарвалов, китов, акул... Впрочем, по натовской классификации это и есть «Акула-2».

Крейсерскую атомную подводную лодку "Гепард" Северный флот готов был принять ещё в августе 2001 года. Столь историческое событие – вступление в боевой строй первого в новом веке и третьем тысячелетии российского корабля – разумеется, не могло состояться без участия Президента России. Поэтому ждали, когда Владимир Путин выберет время для прилета в Северодвинск, ждали до предела, то есть до тех зимних дней, когда лед Белого моря ещё позволял самостоятельный выход корабля в океан. Президент прибыл в Северодвинск 4 декабря. Именно он передал командиру "Геапарда" гвардии капитану 1-го ранга Дмитрию Косолапову Андреевский флаг с черно-оранжевой гвардейской лентой.

Дело не только в первородстве корабля на стыке веков и тысячелетий. Дело в том, что "Гепард" с первых же своих ходовых миль подарил российскому подводному флоту третий мировой рекорд – рекорд бесшумности.

Скрытность – главное тактическое преимущество подводной лодки. Шумность – главный враг скрытности. Основной источник шума на атомаринах турбозубчатые агрегаты, турбины. Именно по их характерному вою, оглашавшему океанские глубины на десятки, а то и на сотни миль окрест, натовские противолодочники и отыскивали "ревущих коров" – как называли они советские атомоходы первых трех поколений. Шумность пытались глушить уходом на большие глубины. Именно для этого была вызвана к жизни титановая чудо-субмарина К-278 ("Комсомолец"), которая могла укрываться от преследователей на немыслимой для прочих боевых подлодок километровой глубине. Если бы не гибельный пожар в апреле 1989 года, "Комсомолец" стал бы родоначальником серии глубоководных атомарин.

Проблему шумности пытались решить путем отрыва от охотников за подлодками на сверхвысоких скоростях. Так ещё одна титановая "акула" атомная подводная лодка К-162 – установила мировой рекорд скорости под водой – 44,7 узла. Но все это были очень затратные полумеры. И только на "Гепарде" застарелая проблема шумности была решена с помощью новейших отечественных технологий – кардинальнейшим образом. Специалисты конструкторского бюро "Малахит", где "Гепард" родился сначала в виде чертежей и опытовых моделей, говорят об этом так:

– Для снижения шумности применены двухкаскадная амортизация источника шума, оборудование с улучшенными виброакустическими характеристиками. С этой же целью постоянно совершенствовались и обводы корпуса.

Вобрав в себя все новейшие достижения в области радиоэлектроники, металлургии, турбиностроения, комплексной автоматизации, теории акустического поля, атомные подводные лодки проекта 971 приобрели характеристики, позволяющие на равных противостоять новейшим американским многоцелевым подводным лодкам класса "Los Angeles" и "Seawolf".

Авторы этого замечательного проекта – ныне, увы, покойный генеральный конструктор Георгий Николаевич Чернышев и продолживший его дело генеральный конструктор – начальник СПМБМ "Малахит" Владимир Николаевич Пялов.

Одна ласточка весны не делает, один "Гепард" в российской морской стратегии ещё мало что может изменить. Однако "Гепард" вовсе не один... С появлением "Гепарда", завершившего "великолепную семерку" атомарин 971-го проекта ("Барс", "Пантера", "Волк", "Леопард", "Тигр", "Вепрь"), "ревущие коровы" уступили место "черным дырам" – так теперь прозвали наши "вероятные друзья" новейшие российские подводные лодки. Они столь же бесшумны, сколь и подкрадывающиеся к добыче представители семейства кошачьих. Так на Северном флоте появилась "звериная дивизия" из перечисленных выше хищников. Вторая такая же входит в состав Тихоокеанского флота. Ее корабли построены на верфях Комсомольска-на-Амуре. Так что "Гепард" – в общем счете четырнадцатый в роду. Пятнадцатый корпус в почти полной готовности "Нерпа" ждет решения своей судьбы все там же, на Амуре. На "Нерпу" и родственный ей "Кугуар" на Севмаше положила глаз Индия. Но проблему подобной сделки будут решать скорее дипломаты, нежели специалисты Росвооружения.

"Гепард" поставил ещё одни рекорд – рекорд небывалой для сверхнового боевого корабля информационной открытости. Сведения, которые в иные годы были бы отнесены к разряду совершенно секретных, российские газеты и прочие СМИ публикуют, словно рекламные факты: глубина погружения – 600 метров, водоизмещение надводное – 8140 тонн; скорость подводного хода – 33 узла;

в шести отсеках 73 человека, способные провести в морях без пополнения запасов 100 суток; вооружение – четыре торпедных аппарата под "толстые" торпеды и четыре под обычные... Кроме того, может стрелять крылатыми ракетами комплекса "Гранат".

Объявлен и тактический номер атомарины – К-335.

"Гепард" почти в четыре раза меньше "Курска" и вдвое меньше населен. Но как хотелось бы, чтобы К-335 была вдесятеро счастливее, чем К-141...

В былые времена сказали бы, что гора (Севмаш) родила мышь (то бишь весьма среднюю по тоннажу субмарину: 8 тысяч против былых 28-тысячетонных "антеев"). Но, во-первых, мал золотник, да дорог, а во-вторых, после жесточайших передряг, которые пережила за последнее десятилетие самая главная верфь страны, не было особых гарантий, что и "Гепард" будет достроен. В годину острейшего финансового кризиса полудостроенный корпус хотели пустить на металл. Однако судьба улыбнулась кораблю и 17 сентября 1999 года в присутствии Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Путина о борт приготовленной к спуску субмарины разбили сразу три бутылки шампанского: одну – о винты, чтобы лучше вращались, другую – о носовую часть (там размещены гидроакустические антенны), чтоб лучше слышала, и третью – о шпигаты в средней части, чтоб лучше всплывала. Годом раньше экипажу "Гепарда" были переданы почетное гвардейское звание, исторический журнал, флаг и гюйс выведенной из состава флота атомной подводной лодки К-22 ("Красногвардеец").

Это была 128-я подводная лодка Севмаша и 250-я построенная на отечественных верфях.

Итак, отечественному подводному флоту, который скоро отметит свое столетие, принадлежат три мировых рекорда – скорости хода, глубины погружения и бесшумности.

Командир Беломорской военно-морской базы вице-адмирал Николай Пахомов заметил:

– К этим трем бесспорным рекордам я бы добавил и четвертый: рекорд абсолютной длительности пребывания в море в отрыве от родных берегов – 18 месяцев.

Подводник Николай Пахомов один из тех, кто лично установил этот рекорд выживаемости в прочном корпусе в 1984 году.

В память о тех, кто устанавливал для России все эти мировые рекорды, вице-адмирал Пахомов готовит к постановке на вечную стоянку дизельную подводную лодку типа "Сом". После ремонта и докования её должны доставить в Москву, где ей суждено стать плавучим музеем подводного флота. Найдется в её экспозиции и место для портрета отца нынешнего командира "Гепарда" капитана 1-го ранга запаса Дмитрия Николаевича Косолапова, который 20 лет откомандовал подводной лодкой. Еще старшим лейтенантом принял "малютку" и с тех пор – на мостике. Последний его корабль, Б-105, – большая океанская дизель-электрическая подводная лодка. Она разительно отличается от "Гепарда" по всем параметрам и тактико-техническим данным. Роднит эти корабли только фамилия командиров.

Дмитрий Косолапов-старший:

– В девять месяцев я принес сына на свою подводную лодку. Первые шаги в своей жизни он сделал во втором отсеке – пошел! С тех пор и шагает по отсекам...

О "витязе в гепардовой шкуре" – Дим Димыче, гвардии капитане 1-го ранга Дмитрии Дмитриевиче Косолапове, человеке решительном и стремительном, характером под стать гепарду, – впору складывать легенды. Во всяком случае флотская молва утверждает: однажды главком спросил командира:

– Есть ли у вас замечания, претензии к создателям корабля?

– Есть! – ответил Косолапов. – Всплывающая спасательная камера не нужна.

– Как не нужна?! – опешил главнокомандующий.

– Наличие спасательный камеры расслабляет личный состав, размагничивает экипаж в борьбе за живучесть...

В каюте командира "Гепарда" – икона святого Федора Ушакова, нового небесного заступника моряков. Под стеклом стола – портрет красавицы жены Ирины. Она сегодня впервые заглянула в каюту мужа и женским глазом отметила, что покрывало на командирской постели сделано под пятнистую шкуру гепарда.

– Вообще-то я на лодке во второй раз. Мог бы почаще боевую подругу приглашать.

Она долго и пристально смотрела в перископ, будто пыталась высмотреть судьбу корабля...

– Наши вероятные друзья не в восторге от нашего зверя, – говорит Дмитрий Косолапов-младший, – Подводный крейсер превосходно вооружен и оснащен. Для моряков созданы вполне человеческие условия: у каждого своя койка, есть сауна, видеотека, спортивные тренажеры. Экипаж комплектуется преимущественно из питерцев.

"Гепард" 3-й родился, как и его славный предок, на брегах Невы. Там, в ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, мозговом центре российского кораблестроения, были разработаны и испытаны на моделях все уникальные особенности лодок этого проекта. "Крыловцы" же взяли и шефство над "Гепардом".

Больше всего тронуло меня на "Гепарде" то, что в кают-компании были выбиты на бронзе фамилии всех моряков, которые служили на двух предыдущих "Гепардах" – в годы Первой мировой и Великой Отечественной войн. Я долго стоял перед списком экипажа, который погиб в октябре 1917 года на Балтике. То была последняя гибель русской подводной лодки. До сих пор неизвестно, где она лежит и что с ней случилось. Но известна предыстория рокового похода. Я записал её со слов бывшего старшего офицера "Гепарда" старшего лейтенанта Ивана Константиновича Знаменского, чьи записки переданы недавно в Российский фонд культуры из США.

Посмертный дар

Служить на подводной лодке и не думать о смерти – невозможно. Но в свои 20-25 лет мы, мичманы и лейтенанты субмарины "Гепард", довольно легко гнали прочь черные мысли.

Наши узкие длинные и для многих таинственные корабли стояли в Минной гавани Ревеля (Таллинна. – Н.Ч.). Отсюда мы выходили в Балтику к шведским шхерам, охотясь за транспортами с железной рудой для Германии.

Отсюда же, из Минной гавани, после швартовки и сдачи дел выбирались мы в Ревель в поисках иных приключений, большей частью амурных. Из пяти офицеров "Гепарда" только командир, старший лейтенант Николай Леопольдович Якобсон, казавшийся нам в его тридцать три почти стариком, не принимал участия в наших вылазках в старый город. И там уж я был "старшим на рейде", держа своих сотоварищей в некоторых рамках.

Однажды штурман, минер и механик умудрились влюбиться в одну и ту же даму, так что мне пришлось быть своего рода посредником между ними. До дуэли дело, конечно, не дошло, но потом, когда прекрасное наваждение рассеялось, мы долго подтрунивали друг над другом, причем имя роковой дамы – Марина – служила нам своеобразным паролем.

Всякий раз, глядя, как створятся за кормой "Гепарда" острые шпицы ревельских кирх, я мысленно прощался с городом, берегом, да и, чего греха таить, с жизнью. Однако все три года войны нам отчаянно везло. Мы удачно уходили и от таранов германских эсминцев, и от ныряющих снарядов, и от "драконов" – тралов с подвязанными минами... Никола Морской хранил нас, молодых и грешных...

Как-то в море, отсчитывая секунды для штурмана, который брал секстаном, я уронил свои часы с мостика на палубу, а оттуда они прыгнули в воду. Я очень расстроился. Во-первых, это была серебряная "луковица" фирмы "Павел Буре" с великолепным ходом и редкой по тем временам секундной стрелкой, во-вторых, потерять часы – всегда дурное предзнаменование. Вся команда сокрушалась о моей потере. Но что делать, утешал я себя, пусть это будет жертвой старику Нептуну – может быть, он станет милостивым к "Гепарду"? На том и порешили, обсуждая происшествие за ужином в кают-компании. Оно, вопреки ожиданиям, обернулось для меня благом. По возвращении из похода я узнал, что начальник Подводной дивизии решил назначить меня командиром только что спущенной подлодки "Угорь".

Два дня мы отмечали мое назначение в "Глории" – ресторане в старом городе Ревеля. Мне было жаль расставаться со своими испытанными товарищами, которые за годы общего риска сделались роднее братьев. И им тоже не хотелось отправляться в моря без своего старшого. И так мы тепло прощались, что я вызвался сходить с ними напоследок ещё раз.

Стоял октябрь семнадцатого года. Немцы рвались в Моонзунд. Флот, ещё не разложенный большевиками окончательно, вышел прикрывать Петроград с моря. "Гепард" шел на позиции западнее острова Эзель. На траверзе маяка Уте нас догнал посыльный катер, и мне было велено срочно возвращаться на свой "Угорь". Пришлось подчиниться приказу. Мы коротко попрощались. Знал бы я тогда, что вижу своих друзей в последний раз! "Гепард" из того похода не вернулся. Это была последняя потеря Балтийского флота в германской войне... Но разве могло меня это утешить?

Прошло время. Боль потери слегка притупилась. Вдруг телефонограмма из Питера: "Срочно получите ваш заказ". И адрес – магазин Павла Буре на Невском проспекте близ Казанского собора. Вскоре случилось быть в столице. Захожу в магазин. "Что ж вы долго не приходите? – укоряет служитель. – Ваш заказ давно готов!" И выносит серебряную "луковицу" – точь-в-точь какую я утопил в море. Глянул на заднюю крышку и чуть из рук не выронил: резец гравера начертал подписи всех офицеров "Гепарда" – Николай Якобсон, Николай Викторов, Валериан Кузьмин-Караваев, Ярослав Геркович, Владимир Лазарев... Слезы навернулись на глаза. Это был посмертный дар моего экипажа...

Боже, как берег я эти часы! Ведь не было у моих добрых сотоварищей ни могил, ни даже точки на морской карте. Бог веси их последнее место. Крышка часов с пятью именами была их надгробной плитой.

Такая вот история... Шел я как-то по Невскому и под впечатлением прочитанного стал искать место, где мог стоять тот часовой магазин. А он как стоял, так и стоит! Все та же вывеска! Все тот же "Павелъ Буре"! Как будто и не было восьми десятков лет! Что и говорить – королевское постоянство.

Захожу в элегантный торговый зал. Все те же точность и обязательность, чем славилась фирма на заре XX века. На стенах гравюры из жизни начала столетия. Жаль, что не нашлось в элитном магазине уголка, где могло быть выставлено фото подводной лодки "Гепард", а под ним старомодная серебряная "луковица". Пусть и без офицерских росписей – просто предмет того времени. А под часами – мемориальная табличка:

"Командир подводной лодки – старший лейтенант Николай Леопольдович Якобсон, 33 года.

Старший офицер лейтенант Николай Владимирович Викторов, 27 лет.

Штурманский офицер – лейтенант Валериан Аполлонович Кузьмин-Караваев, 25 лет.

Минный офицер – мичман военного времени Ярослав Антонович Геркович, 29 лет.

Инженер-механик – мичман Владимир Александрович Лазарев..."

Несколько слов о судьбе владельца столь необычных часов. После октябрьского переворота старший лейтенант Иван Константинович Знаменский эмигрировал в Бельгию. Оттуда с группой русских морских офицеров отправился в африканскую колонию этой страны – Бельгийское Конго. Там под руководством выдающегося гидрографа российского императорского флота контр-адмирала Бориса Андреевича Вилькицкого проводил гидрологические изыскания на судоходных реках Конго. Затем перебрался в США, где по истечении лет и скончался. Видимо, там же в какой-нибудь антикварной лавке остались и часы от Павла Буре с пятью автографами.

...А "Гепард" возродился, как это часто бывает на флоте, в корпусе нового подводного корабля. Сначала в крейсерской подводной лодке К-22, успевшей перед своей героической гибелью заслужить гвардейский флаг, а теперь в корпусе своего атомного потомка.

Дай бог, чтобы новый "Гепард" не разделил судьбы своих предшественников, а его офицерам не пришлось бы искать счастья на чужбине.

У кораблей все как у людей – вспышки славы и тьма забвения, молодость и лихость, старость и болезни... Даже гильотины для них скопировали с головорубных машин доктора-гуманиста... Неподалеку от "Гепарда" стоит под обрывком российского флага былой скороход, непревзойденный чемпион мира по подводной гонке – "золотая рыбка" из титана К-162. Много лет назад она тоже была создана на "Малахите".

Мы пришли на неё в тот день, когда "Гепард" поднимал гвардейский флаг из рук президента. Прихваченный ледяным припаем к борту дебаркадера "Сирень", "Серебряный кит", как прозвали титановую атомарину американцы, являл грустное зрелище. У подножия невысокой огладистой рубки, рассекавшей некогда океанские глубины с почти самолетной скоростью, стояли дворницкие метла и лопата. Мощный вертикальный руль застыл в положении "лево на борт", словно вывернутое крыло. Под кормой бурлили пузыри – это вот уже второй год, день и ночь, – поддували дырявые кормовые цистерны, чтобы корма не села на грунт. Но сквозь ободранную черную краску сверкал немеркнущий титан.

Черная приземистая рубка без лобовых иллюминаторов (чтобы не выдавило набегающим потоком воды на максимальной скорости).

Былой рекордсмен ныне под началом своего последнего командира капитан-механика Владимира Матвеевича Тюкова, природного помора, всю жизнь посвятившего родной "Звездочке". А в Санкт-Петербурге здравствует её первый командир – капитан 1-го ранга в отставке Юрий Николаевич Голубков. Незадолго до приезда в Северодвинск мы долго беседовали с ним в моем номере в "Октябрьской". Разумеется, речь шла о том воистину историческом дне...

"Все немного волновались, – рассказывал Юрий Николаевич. – Шутка ли на такое дело идем – на установление мирового рекорда. Но причина волнений была не только в спортивном ажиотаже. Испытание, тем более под водой, дело всегда рисковое.

Никто не мог сказать, как поведет себя на глубине стометровый стальной снаряд весом в 6000 тонн, несущийся со скоростью без малого 90 километров в час. Тем более что глубина нашего полигона не превышала 200 метров. Наверху – лед, внизу – грунт. Малейшая ошибка в управлении горизонтальными рулями или отказ авторулевого – и через 21 секунду нос атомохода врезается либо в лед, либо в ил.

Погружались. Выбрали, разумеется, среднюю глубину – 100 метров. Дали ход. По мере увеличения оборотов все ощутили, что лодка движется с ускорением. Это было очень непривычно. Ведь обычно движение под водой замечаешь разве что по показаниям лага. А тут, как в электричке, всех назад повело. Дальше, как говорится, больше. Мы услышали шум обтекающей лодку воды. Он нарастал вместе со скоростью корабля, и, когда мы перевалили за 35 узлов, в ушах уже стоял гул самолета.

Наконец вышли на рекордную – 42-узловую скорость! Еще ни один обитаемый подводный снаряд не разверзал морскую толщу столь стремительно. В центральном посту стоял уже не "гул самолета", а грохот дизельного отсека. По нашим оценкам, уровень шума достигал 100 децибел.

Мы не сводили глаз с двух приборов – с лага и глубиномера. Автомат, слава богу, держал "златосрединную" стометровую глубину. Но вот подошли к первой поворотной точке. Авторулевой переложил вертикальный руль всего на три градуса, а палуба под ногами накренилась так, что мы чуть не посыпались на правый борт. Схватились кто за что, лишь бы удержаться на ногах. Это был не крен поворота, это был самый настоящий авиационный вираж, и если бы руль переложили чуть больше, К-162 могла бы сорваться в "подводный штопор" со всеми печальными последствиями такого маневра. Ведь в запасе у нас на все про все, напомню, оставалась 21 секунда!

Наверное, только летчики могут представить всю опасность слепого полета на сверхмалой высоте. В случае крайней нужды на него отваживаются на считанные минуты. Мы же шли в таком режиме двенадцать часов! А ведь запас безопасности нашей глубины не превышал длины самой лодки.

Почему испытания проводились в столь экстремальных условиях? Ведь можно было найти и более глубоководный район, к тому же свободный ото льда. Но на это требовалось время. А начальство торопилось преподнести свой подарок ко дню рождения Генсека ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева. И какой подарок – голубую ленту Атлантики для подводных лодок! Впрочем, о том человеке, чей портрет висел в кают-компании нашей атомарины, мы думали тогда меньше всего.

Я любовался точной работой прибора рулевой автоматики. Пояснял председателю госкомиссии смысл пляшущих кривых на экране дисплея.

– Это все хорошо, – мудро заметил Маслов, – до первого отказа. Переходи-ка лучше на ручное управление. Так-то оно надежнее будет.

И боцман сел за манипуляторы рулей глубины.

Удивительное дело: 42-узловой скорости мы достигли, задействовав мощность реактора всего лишь на 80 процентов. По проекту нам обещалось 38.

Даже сами проектанты недоучли рациональность найденной конструкции корпуса. А она была довольно оригинальной: носовая часть лодки была выполнена в форме "восьмерки", то есть первый отсек располагался над вторым, в то время как на всех прочих субмаринах было принято классическое линейное расположение отсеков – "цугом", друг за другом. По бокам "восьмерки" – в "пустотах" между верхним окружьем и нижним – размещались десять контейнеров с противокорабельными ракетами "Аметист". Такая мощная лобовая часть создавала обводы, близкие по форме телу кита. А если к этому прибавить и хорошо развитое оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолета, то станет ясно, что абсолютный рекорд скорости был достигнут не только за счет мощи турбин и особой конструкции восьмилопастных гребных винтов. После двенадцатичасового хода на максимальных режимах всплыли, перевели дух. Поздравили экипаж с рекордным показателем, поблагодарили сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П. В. Гололобова. После чего послали шифровку в адрес Брежнева за подписями председателя комиссии и комбрига: "Докладываем! "Голубая лента" скорости в руках у советских подводников".

Глубокой декабрьской ночью 1969 года, насыщенные небывалыми впечатлениями, мы вернулись в базу. Несмотря на поздний час, нас радостно встречало высокое начальство. Правда, вид у рекордсменки был скорее боевой, чем парадный. Потоки воды ободрали краску до голого титана. Во время циркуляций гидродинамическим сопротивлением вырвало массивную рубочную дверь, а также многие лючки легкого корпуса. Кое-где были вмятины. Но все это ничуть не омрачало радость победы.

После доклада о результатах испытаний сели за банкетный стол и пировали до утра.

Спустя несколько дней мы обновили свой рекорд: на мерной миле при развитии полной – стопроцентной – мощности энергоустановками обоих бортов мы достигли подводной скорости 44,7 узла (82,8 км/час). Вот уже двадцать четыре года этот рекорд является абсолютным мировым достижением. Не знаю, вписан ли он в книгу Гиннесса, но в историю нашего подводного флота он занесен золотыми буквами".

А "Гепард" ушел от заводского причала в зимний и потому особенно штормовой океан. После почестей и торжеств – жестокая проверка нелюдимым, разъяренным морем. Оно-то и задержало прибытие в родную базу на несколько суток.

В Гаджиеве новую атомарину встречал и новый командующий Северным флотом адмирал Геннадий Сучков.

– Мы отслеживали каждую вашу милю, каждый пересеченный меридиан, сказал он экипажу. – И не ваша вина, что вы пришли на несколько суток позже. Это капризы северной погоды. Тем не менее, судя по корпусу "Гепарда", вы сделали все возможное, чтобы доставить корабль в базу в целости и сохранности. Благодарю за службу!

РАПОРТ ОБ ОТСТАВКЕ

Одно из самых фантастических зрелищ, дарованных мне судьбой, северное сияние над ночной гаванью, в которой застыли в сторожкой дреме ядерные подводные монстры. Полярная ночь. Черная вода меж гранитных скал. Ракетоносцы стратегического назначения – заснеженные взгорбья ракетных шахт, растопыренные крылья рубочных рулей, желтый прищур лобовых иллюминаторов. А над ними, как общий флаг, – змеистая лента полярного сияния.

Корабль управления СФ, обросший льдом и антеннами, почти бесшумно швартовался к одному из гаджиевских пирсов. Трап на приливе круто уходил вверх, и оттуда, прямо из-под звезд, спускался рослый человек в черной шинели, в каракулевой шапке с золотым шитьем – адмирал Попов. Он прибыл инкогнито и ненадолго.

Я выскочил из машины в одном пиджаке и без шапки. Холодно. С соседнего подводного крейсера мне передают меховую "канадку" и пилотку. Вице-адмирал вскидывает ладонь к козырьку. Я тоже отдаю честь сходящему на пирс комфлотом и, может быть, впервые делаю это не по воинскому ритуалу, а осмысленно и искренне. Я отдаю честь адмиралу Попову...

Без малого тридцать лет езжу я на Северный флот. Знаю его и изнутри, и со стороны. Это мой родной флот. Мне повезло служить под флагом адмирала флота Георгия Михайловича Егорова. Мне повезло увидеть Северный флот в начале XXI столетия под трехзвездным флагом адмирала Вячеслава Попова. Между ними – череда возглавлявших его адмиралов. Одни уходили с почетом, другие, как предшественник Попова, с позором, побывав под следствием "за злоупотребление служебным положением".

О Попове один бывалый мичман, знавший что к чему на флоте, сказал коротко: "Не вор!" По нынешним временам – отменная характеристика. Но этого мало... За плечами Попова – 25 боевых походов в Атлантику, 8 лет жизни, проведенных в общей сложности под водой, в прочном корпусе...