Текст книги "Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг."

Автор книги: Николай Пахомов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Броненосец «Жорегибери». 1893 г. (Поперечный разрез корпуса в районе 138,6-мм орудийной башни и продольный разрез башни)

Запас угля нормальный 750 т, полный 1080 т. Дальность плавания с экономической скоростью хода I0 узлов 3920 миль.

Окраска. Многочисленные цветные почтовые открытки того времени, довольно точно передают цвета надводного борта, в которые окрашивались французские боевые корабли и могут послужить моделистам источником при выборе цвета. Подводная часть корпуса, как мы выяснили, имела зелёный цвет, но в то же время видимое на открытках красное днище не плод фантазии художников. В действительности это оставленная не закрашенной по ватерлинии полоса сурика шириной примерно метр, начинающаяся от верхнего края броневого пояса. Документального подтверждения этому пока не найдено, скажем больше, такая своеобразная отбивка ватерлинии присутствовала не на всех кораблях, например "Амираль Потью", восхищавший кронштадтцев своей ярко-зелёной ватерлинией, её не имел.

В зависимости от базирования окраска корпуса выше броневого пояса менялась. В составе Эскадры Средиземного моря броненосец ниже уровня полубака окрашивался чёрным, выше был грязно-жёлтым (светлая "мокрая парусина"). Козырьки труб чёрные. Перейдя на Север, корабль менял палевый цвет на светло-серый.

Интересные указания относительно окраски дымовых труб кораблей эскадры Средиземного моря можно найти в приказе командующего эскадрой адмирала Фурнье №1337 от 12 июня 1900 года. Следует уточнить, что этот документ особенно важен для датировки фотографий той эпохи:

"С целью унифицирования внешнего вида кораблей, составляющих Эскадру Средиземного моря, и в качестве эксперимента, подтверждающего, что дымовые трубы, покрашенные полностью тем же цветом, что и рангоут менее внушительны, чем трубы, чья верхняя часть чёрная, командирам кораблей предлагается сделать окраску своих дымовых труб однообразным цветом, которая не должна отличаться от используемой для рангоута и надстроек.

Крышки дымовой трубы, а также бортик жёсткости верхней кромки дымовой трубы могут оставаться чёрным. Несколько кораблей уже поставлены в эти условия, "Брэнюс" и "Шарль Мартэль" могут служить образцом...". Кстати, относительно "Жорегибери" следует сделать оговорку, так как большинство существующих фотографий периода, предшествующего этому решению, изображает корабль только с крышками дымовых труб, окрашенными в чёрный. Напротив, снимки "Жорегибери" с чёрной каймой по верху дымовых труб чрезвычайно редки.

Броненосец Жорегибери . 1893 г. (Продольный разрез 138,6-мм орудийной башни и чертеж станка для 2-х 138,6-мм орудий)

Проектные тактико-технические данные броненосца «Жорегибери». 1893 г.

Главные размерения (согласно таблице разбивки на плазе, м)
Расстояние между перпендикулярами от оси руля до оконечности шпирона	108,5
Расстояние от кормового перпендикуляра до кормовой плоскости ахтерштевня	0,1
Длина по днищу от носового перпендикуляра до кормовой плоскости ахтерштевня	108,4
Расстояние от носовой оконечности по ГВЛ до носового перпендикуляра	1,3
Расстояние от кормовой оконечности по ГВЛ до кормового перпендикуляра	2,5
Длина по ГВЛ	109,7
Длина по фальш-килю	91,3
Длина наибольшая корабля (длина габаритная)	111,054
Ширина максимальная по ГВЛ	22,15
Ширина корпуса на миделе по ГВЛ	22,15
Осадка средняя (глубина трюма на миделе от линии 0 до ГВЛ)	7,94
Глубина корпуса от днища:
на срезе кормы (верхняя палуба)	13,053
до прямой линии бимсов спардека: на миделе (спардек)	14,66
по форштевню (полубак)	15,638
Осадка по ГВЛ с фальш-килём: кормой	8,4505
носом	7,7505
средняя	8,1005
дифферент	0,7
Высота оси орудий над ватерлинией 305-мм носовое	9,75
305-мм кормовое	7,051
274,4-мм	5,792
Отстояние точки шпирона от ватерлинии	3,176
Высота оси вала гребного винта над днищем, взятая по среднему сечению винта	3,1088
Расстояние от среднего сечения винтов до кормового перпендикуляра	2,0
Расстояние между вертикальными осевыми валов, взятое по срединному сечению винта	3,5513
Высота кока винта над линией 0	2,84
Расстояние от кока винта до грузовой ватерлинии	5,1
Диаметр гребного винта	5.8
Водоизмещение
Объём подводной части корпуса без выступающих частей, куб.м	11482,68
Объём подводной части корпуса с выступающими частями, куб.м	11517,85
Водоизмещение корпуса без выступающих частей, т	11751,23
Водоизмещение выступающих частей, т	36,086
Водоизмещение общее, т	11817,32
Погруженная площадь мидель-шпаногута, кв.м:
без выступающих частей	162,601
с выступающими частями	162,824
Площадь грузовой ватерлинии, кв.м	1822,192
Объём параллелепипеда, описанного вокруг подводной части корпуса, куб.м	19082,03
Объём цилиндра, описанного вокруг мидель-шпангоута, куб.м	17642,20
Площадь прямоугольника, описанного вокруг ватерлинии, кв.м	2429,855
Площадь прямоугольника, описанного вокруг мидель-шпангоута, кв.м	175,871
Отношения в отвлечённых числах:
объёма корпуса ниже ватерлинии к объёму описанного параллелепипеда	0,602
объёма корпуса ниже ватерлинии к объёму описанного цилиндра	0,661
площади ватерлинии к площади описанного прямоугольника	0,750
площади мидель-шпангоута к площади описанного прямоугольника 0,925
Водоизмещение на 1 см углубления грузовой ватерлинии, т	18,696
Остойчивость, м
Расстояние от центра величины, включая выступающие части, м:
до ватерлинии 0	4,495
до грузовой ватерлинии	3,445
до среднего перпендикуляра (к корме)	1,567
Расстояние центра тяжести от ватерлинии до среднего перпендикуляра (к корме)	5,604
Расстояние центра тяжести корабля в грузу ниже центра величины (а)	3,926
Метацентрическая высота поперечная, м:
выше центра величины (р)	5,072
выше центра тяжести корабля (р-а)	1,146
Метацентрическая высота продольная, м:
выше центра величины (R)	104,805
выше центра тяжести корабля (R-a)	100,879
Момент, необходимый для создания 1см дифферента осадки, т	109,87
Момент, необходимый для придания крена 1е, т	236,319

28 января 1908 года распоряжением Морского министра Гастона Томсона (Gaston Thomson) для надводного борта боевых кораблей вводится единый синевато-серый цвет. Министерская телеграмма предписывала,чтобы корпуса, мачты и надстройки всех кораблей отныне были покрашены в однообразный синевато-серый цвет «gris ЫеЩй». Этот оттенок был всё-таки довольно труден для определения, и существовали из порта в порт разногласия, настолько значительные, что адмирал Марки 13 марта вынужден был докладывать министру:

"Порт Тулон собирается незамедлительно приступить к созданию образцов, предписанных министерской телеграммой от 12 марта, по поводу, окраски надводного борта кораблей. Руководство Кораблестроения имеет ещё некоторую партию краски, которая была приготовлена с принятием настоящего оттенка.

Броненосец "Жорегибери ". 1893 г. (Чертеж торпедного аппарата, схема его расположения и размещения торпед в торпедном отделении)

Но следует заметить, что цвета, полученные потом в порту, в частности, охра и голубой, не дают в прежней пропорции идентичных результатов и что полученный серый цвет, вместо того, чтобы оставаться с синеватым оттенком, принимает фиолетовый оттенок, насыщенность которого является совершенно другой; будут вынуждены, в этих условиях, изменить пропорции. Желательно, чтобы тон, полученный до этого, сохранился, как следует из констатации изложенного в рапорте от 10 марта об атаке подводных лодок по крейсеру «Лятуш-Трэвий», он хорошо отвечает поставленной цели". Пройдёт ещё много неопытных шагов, прежде чем нормативный серый тон станет одинаковым везде.

К 1910 году исчезает белая отбивка по ватерлинии. Начиная с 1912 года появляются марки на дымовых трубах в виде белых полос. Они определяли принадлежность корабля к дивизиону и место в дивизионе. Марки на первой трубе означали 1-й дивизион, на 2-й – второй. Число полос указывало на место в строю. На фотографии, сделанной 2 декабря 1912 года на рейде Вильфранш, можно легко определить, что самый дальний, "Сэн-Луи", является флагманским кораблём l-ro дивизиона, за ним в кильватере будут следовать "Голуа" и "Жорегибери". Флагман 2-го дивизиона "Масэна" остался за кадром, за ним следуют "Карно" и "Бувэ".

С перемещением корабля менялись и марки. Их ширина была следующей: три марки шириной каждая 50 см и промежуток между ними по 50 см; две марки в период с 27 августа по 11 ноября 1913 г. аналогичны предыдущим; две марки в период с 23 марта по 8 июня 1914 г. шириной по 80 см с промежутками 60 см, одна марка имела ширину 1,2 м на расстоянии 30 см от верха дымовой трубы.

Сохранилось очень мало фотографий "Жорегибери" с марками на дымовых трубах. В ходе Дарданелльской операции, в числе других кораблей, он нёс на носу по ватерлинии белую волнистую полосу. Она имитировала изображение буруна у форштевня.

Броненосец «Жорегибери». 1893 г. (Продольный разрез корпуса и план носовой части с указанием расположения якорного устройства)

Шлюпочное вооружение. Корабль располагал тринадцатью шлюпками: 2 паровых катера длиной 10 м, I паровой катер Уайта длиной 7,5 м, I барказ длиной 11 м, I адмиральский катер длиной 10 м, 2 гребных катера длиной 10 м, 2 гребных катера длиной 9 м, 2 вельбота длиной 8,5 м, 2 яла длиной 5 м, 2 складных шлюпки Бертона.

Все они по-походному располагались на рострах. Между задней дымовой трубой и грот-мачтой стояли побортно два паровых катера, а между ними, по диаметральной плоскости барказ. Эти шлюпки спускались на воду поворотными кормовыми стрелами, по одной с каждого борта, почему устанавливались носом в сторону кормы. Следующий к носу ряд шлюпок состоял из 9-метрового гребного катера, со вставленным в него ялом по левому борту и катера Уайта по правому. С наружной стороны с обоих бортов находились 10-метровые гребные катера, в которые ставились вельботы и они спускались П-образной рамной шлюпбалкой. Наконец, между дымовыми трубами находился последний ряд шлюпок. По правому борту стояли адмиральский катер, по левому 9-метровый катер, в котором находился ял. Все они располагались носом в корму, так как опускались опять же поворотными стрелами.

Броненосец «Жорегибери». 1893 г. (Схема расположения якорей)

При стоянке на рейде часть мелких шлюпок перемещалась на бортовые выстрелы. Под носовыми 14-см башнями левого и правого борта висели оба яла. Выстрелы, находящиеся против передней дымовой трубы позволяли подвесить сверху 9-метровый катер, ниже вельбот, но обычно на этих выстрелах подвешивали катера, а для вельботов оставляли кормовые выстрелы. На рейде все стрелы развёртывались за борт и тяжёлые шлюпки и катера висели на них в готовом к спуску состоянии. На кормовой паре стрел с левого борта спускали либо барказ, либо паровой катер, с правого борта – паровой катер, на носовой паре стрел по левому борту висел катер Уайта, по правому – адмиральский катер. Рамные шлюпбалки обслуживали свои шлюпки.

Экипаж броненосца насчитывал 21-26 офицеров и 576-605 мэтров и нижних чинов.

"Жорегибери" оказался настолько удачным кораблём, что вопреки обыкновению тех лет сразу по вступлению в строй не стали облегчать на нем верхний вес – его не затронули модернизации такого рода.

Практически сразу был признан неудобным фальшборт, огораживающий башни среднего калибра. В самом узком месте его демонтировали, справедливо полагая, что в бою от него будет больше вреда, чем пользы. По итогам первой кампании была изменена конфигурация передней стороны нижнего носового мостика. Из полукруглой она стала прямоугольной, а по краям, перед боевой рубкой, поставили две 47-мм пушки.

В 1901 году были демонтированы все 37-мм пушки.

В связи с оборудованием корабля беспроволочным телеграфом в виде опыта в 1904 году на фок-мачту была поставлена стеньга для радиоантенны, позже, в 1906 года, нашли более практичным использовать рейковую растяжку между мачтами.

18 мая 1905 года "Жорегибери" постиг первый аварийный ремонт. В результате неудачного попадания учебной торпеды и взрыва её воздушного резервуара оказалось затоплено румпельное отделение. 20 мая корабль вошёл в док.

Дирекция Кораблестроения порта Брест 23 мая 1905 года составила обстоятельную записку, относящуюся к ущербу, спровоцированному взрывом и к мерам, необходимым для ремонта. Мы дадим из неё существенные выдержки:

"Аварии. Вследствие взрыва воздушного резервуара торпеды под кормовым подзором с правого борта броненосца, оказалась повреждённой часть обшивки, находящаяся на высоте верхней опоры заднего кронштейна, поддерживающего гребной вал правого борта, в районе от шпангоута 40 до шпангоута 43.

Прикрепление опоры к корпусу не пострадало из-за хорошего соединения, образованного набором корпуса в районе, где нога опирается на обшивку; перекрывающей пояс, на котором крепится верхний край заднего кронштейна вала, спереди от опоры сильно вогнулся внутрь и выявил многочисленные щели и изломы. Пояс обшивки, расположенный ниже прикрепления ноги слегка вогнулся внутрь, по её верхней кромке; он не имеет никаких трещин и сможет после выправления на месте служить дальше.

Пояс обшивки, находящийся выше прикрепления ноги, также сильно выгнулся внутрь, спереди стыка на шпации 42-43. Он дал трещины в нескольких местах к своей задней кромке, и должен быть частично заменён.

Набор корпуса (шпангоуты и стрингеры) в районе аварии пострадал мало и его восстановление на месте, после снятия обшивки, будет несложным. Усиленный лист, который идёт под перекрывающим поясом от шпангоута 41 до шпангоута 44, непосредственно получающий крепление опоры, цел.

Исправления, которые надо осуществить.

Пояс обшивки, расположенный выше опоры должны будут заменить начиная со стыка между шпангоутами 42-43, до нового стыка, который будет создан на шпации 40-41. Перекрывающий пояс, расположенный на уровне 4-го стрингера должен быть полностью заменён, начиная от стыка на шпации 39-40, до стыка, существующего между шпангоутами 43 и 44. Набор корпуса и пояс обшивки, расположенный выше опоры, будут выпрямлены на месте. Исправление всего вышеописанного включает снятие и повторную установку на место верхней ноги заднего кронштейна вала правого борта. Работы должны будут вестись с предосторожностью, чтобы задняя опора после повторной сборки верхней ноги не оказалась слегка сдвинутой.

Продолжительность этих работ приблизительно определена в полтора месяца. Можно было бы выиграть больше времени по сравнению с этими предположениями, если бы было возможно выполнить менее обширный ремонт, исключающий демонтаж и повторную сборку верхней ноги кронштейна. К несчастью, ни одно из решений, которые мы рассмотрели в этом направлении, не годится из-за трудности достижения герметичности обшивки непосредственно под ногой, в случае, когда повреждённый перекрывающий пояс был бы сохранён таким, какой он был в этом районе. Действительно, невозможно установить герметичную обшивку, чтобы заткнуть щель, принимая во внимание, что между краем фланца крепления ноги и нижней кромкой усиленного листа только сантиметр и что между этой кромкой и щелью, которую надо прикрыть, только 4 см.

Следовательно, имеется основание предсказать выход из строя "Жорегибери" до первых дней июля". В результате, аварийные ремонтные работы продолжались с 20 мая по 30 июня, день, когда броненосец покинул док.

В начале 1908 года на крылья верхнего носового мостика поставили по одному дальномеру.Бар & Струд с базой 1,8 м.

В сентябре 1911 года происходит серьёзная авария в кормовой 30-см башне, которая во время учебных стрельб перестала вращаться после одного из выстрелов. Хотя броненосец на тот момент был прикреплён к порту Шербур, Дирекция Кораблестроения Бреста занялось этим делом. Инженер, ответственный за ремонтные работы, 19 сентября составил обстоятельную 14-страничную записку, из которой мы дадим только основные моменты.

"Описание башни. Башня с единственным орудием – со штыревой колонной и рабочим цилиндром пресса представляет собой, помимо учебной стрельбы:

1. Направляемую горизонтально посредством сорока вертикальных катков, установленных без ощутимого зазора, и вращающихся между цилиндрическим погоном литой стали, объединённым с подвижной башней, и цилиндрическим погоном, образованным толстыми листами и объединённым с фундаментом.

2. Поддерживаемую вертикально рядом из двадцати четырёх конических катков с горизонтальными осями, вращающихся по коническим погонам, составленным каждый из четырёх секторов лигой стали, соединённых вместе.

Вершины погонов вращения, так же как вершина двадцати четырёх конусов, составляющих эти двадцать четыре вращающихся катка, совпадают в одинаковой точке направления башни.

Эти катки соединены между собой посредством двух круговых ведущих корон из листового материала, одна внешняя, другая внутренняя, которые пересекают оси катков, но совокупность короны и катков не соединена ни с подвижной башней, ни с неподвижной башней. Простой выступ на нижнем погоне, кажется, имеет целью пресекать отклонения катков от их нормального положения. Дальше мы увидим, насколько, по нашему мнению, этот выступ пагубен.

Наконец, во время учебной стрельбы, рабочий цилиндр пресса под давлением в 60 кг/см² облегчает 242-тонную башню; конические катки поддерживают тогда приблизительно 1/6 часть реального веса башни, то есть 50 тонн. Поднятие башни рабочим цилиндром пресса ограничивается скобами приблизительно 3 мм.

Авария. Во время нашего осмотра "Жорегибери" оказалось что при стрельбе по траверзу, катки оставили своё обычное положение на своей ходовой дороге, направляющие короны и катки сошли с колеи настолько, что одна половина катков сошла с кругового погона, в то время как другая половина напротив приближалась к оси башни. Последняя оказалась, таким образом, зажата и надо, чтобы вновь поставить корону катков на место, снять скобы, сдерживающие рабочий поршень пресса, значительно приподнять башню её поршнем пресса и передвигать всю систему короны и катков тяжёлыми ударами.

Броненосец «Жорегибери». 1893 г. (План спардека с указанием расположения катеров и шлюпок)

Эта система, таким образом, была возвращена на место в случайном положении, так, как не было возможным определить точное положение должным образом. Мы констатировали только в числе первоочередных мер:

1. Катки и их короны полностью сошли с оси вращения, никакой из катков больше не равняется по бортикам круговых погонов, как они были отрегулированы при первоначальном монтаже, некоторые катки удалены от оси на нескольких мм, а другие приближены в размере, меняющемся от нуля до 8 мм.

2. Короны деформированы, иначе два диаметрально противоположных катка должны были бы иметь равные ходы и противоположные знаки, по отношению к кромкам круговых погонов. Нисколько, впрочем, не удивительно, что эти короны деформируются, так как внешняя корона составлена из двенадцати отрезков простого листа, собранных на стычных планках, а нижняя корона – из четырёх аналогичных отрезков, и что эти две короны объединены просто несколькими листовыми распорками между некоторыми катками.

3. Катки очень неравномерно касаются кругового погона; в то время, как возвращение катка на место между обоими круговыми погонами усиливало прилегание к верхушке катка, сход катка либо вовсе уничтожал прилегание, либо, по крайней мере, его ограничивал большим основанием катка, мы констатировали, таким образом, неравномерности, которые послужили причиной полагать, что круговые погоны могли быть деформированными...

Вероятные причины аварии. Мы увидели, что при первоначальном монтаже, катки были смонтированы так, чтобы вершины всех конусов, которые их составляют, находились по оси башни. Когда это условие было осуществлено, оказалось, что все катки выровнены относительно краёв обоих круговых погонов. Предположим, что во время демонтажа, осуществленного на борту, эти катки не займут точно прежнее положение, вершина плохо установленного катка, не совпадающего больше с осью башни, будет стремиться к тому, чтобы поворачиваться не вокруг точки, расположенной по оси башни, но вокруг соседней точки; ось катка будет стремиться, таким образом, к тому, чтобы идти вкось, и создаст в короне усилия, которые смогут исказить нивелировку всех катков, особенно, если многие из них вновь установлены плохо.

Последствие этого дефекта очень простое: катки, которые, при первоначальном монтаже не имели, вследствие их 1/15 уклона ниже коэффициента трения, никакой тенденции быть отжатыми к внешней стороне, но получают эту тенденцию благодаря перемещению, сходному с катками dudgeon, одни стремятся приблизиться, другие – отдалиться.

Итак, если рассмотрим внимательно каток на нижнем круговом погоне, увидим, что этот каток не может возвратиться на погон, не перерезав ребро, предназначенное его удерживать; следовательно, он его неизбежно перережет при первом же нарушении регулировки, произведя плоские стружки, вид которых напоминает блёстки борной кислоты; это явление неминуемо произойдёт с удерживающим приливом кругового погона по всей системе конических катков при первом нарушении регулировки. Оно произошло на "Голуа" и на "Кондорсэ", где после нескольких поворотов башни смогли собрать примерно ведро стружек. Оно, впрочем, должно было произойти на "Жорегибери", потому что в настоящий момент каток может "гулять" по погону с амплитудой более чем 8 мм, в то время как первоначально круговой погон не позволял никакого "гуляния", из-за наличия внутреннего ребра.

Ремонтные работы. Мы думаем, что не следует выполнять никакого ремонта для круговых погонов, даже если они легко деформированы; нам кажется достаточным снова отрегулировать катки, чтобы башня функционировала нормально. Будет, впрочем, легко проверить, однажды осуществив нивелировку, что все катки идут согласно двум направляющим.

Если вопреки этому мнению, будет признано необходимым исправлять деформацию существующих круговых погонов, мы считаем, что имело бы смысл заменить их другими, более толстыми, так как у настоящих погонов средняя толщина 3 см, которая нам кажется недостаточной для катков среднего диаметра 21 см. Разумеется, эта операция потребовала бы демонтажа башни и работы по регулированию, очень важной для каждого кругового погона".

Ремонтные работы, в конечтом итоге, будут сделаны в соответствии с предложениями инженера и не задержат броненосец у стенки.

В 1914 году на крыше штурманской рубки дополнительно был установлен ещё один дальномер Бар & Струд. Тогда же с марсов сняли все 47-мм орудия. В 1915 году, в связи с появившейся воздушной угрозой, два 47-мм орудия заняли свои места на 305-мм башнях.

В октябре 1915 года решили установить противоминные були по бортам броненосца. Ввиду лёгкости, с которой 18 марта опрокинулся "Бувэ", была осознана, наконец, ужасная недостаточная боковая остойчивость всех этих кораблей, которые, впрочем, Эмиль Бертэн (Emile Bertin) уже тогда назвал "Опрокидываемые". Записка, датированная 30 сентября и подписанная начальником Технической Службы Кораблестроения инженером Дойер (Ооуиге), уточняла по этому поводу: "Противоминная наделка составлена из водонепроницаемого ящика из листовой обшивки, начинающегося от тонкой брони и простирающегося вдоль подводной части до района скулы.

Он разделён по длине на ячейки пятиметровой длины. Его цель состоит в том, чтобы улучшить плавучесть и остойчивость корабля и даёт, кроме того, относительную защиту против торпед. Чтобы усилить эту защиту, изначальная подводная часть судна покрыта внутри противоминной наделки, в районе машин, деревянной обшивкой толщиной 15-17 см. Возможно, что с подобным устройством взрыв торпеды напротив машинных отделений, даст повреждения, ограниченные наружной стороной этих отделений.

Изучение было сделано с использованием атласа корпуса "Жорегибери" и сметы вооружения 8 июня 1897 г. Этих документов до сегодняшнего дня нет и, следовательно, цифры, указанные далее, должны рассматриваться только как приблизительные.

Броненосец «Жорегибери». 1893 г. (Чертеж конструкции мачт и марсов)

Действительно, согласно смете вооружения, указанной выше, «Жорегибери» в нормальном грузу имеет осадку среднюю 8,14 м, что соответствует водоизмещению ! 1888 т. Добавление противоминной наделки даст дополнительную плавучесть приблизительно 744 т и осадка средняя окажется уменьшенной на 0,38 м. В то же время значение метацентра повысится с 1,084 м примерно до 1,69 м. В этих новых условиях, затопление машинного отделения и бортовых отсеков (пустые отсеки, первоначальный двойной борт, две ячейки противоминной наделки) произвело бы уравновешенный крен в 13,5°.

Этот крен сведётся к 7,5°, если повреждение не затронет машинное отделение. Можно, впрочем, использовать ячейки противоминной наделки как отсеки для спрямления, чтобы бороться с креном, так как из повреждения проистекает изменение дифферента. Эффективность этих отделений была бы тем большей, если бы они были снабжены клинкетами большого сечения и быстро открывающимися...".

Надо ли уточнять, что это важное новшество никогда не будет воплощено на "Жорегибери", с полным основанием сочтённым слишком ветхим для таких затрат. Напротив, эти работы успешно были выполнены на ‘Толуа" и "Шарлёмань", но на более примитивном уровне, так как их противоминная наделка состояла из деревянных балок.

Тем не менее, когда 27 декабря 1917 года "Голуа" будет торпедирован подводной лодкой UB47, понадобилось 15 минут для его затопления, и весь его экипаж будет спасен за исключением четырёх человек, убитых взрывом. Хотя по правде говоря, торпедное попадание в кормовую часть корабля имело намного менее серьезные значение для боковой остойчивости корабля.