Текст книги "Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг."

Автор книги: Николай Пахомов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)

Проектирование

Пять инженеров, а именно Юэн (Huin, Лорьян), Сальо (Saglio, Тулон), Тибодье (Thibaudier, Рошфор), Лагань (Lagane, Форж э Шантье дё ля Медитэранэ, Тулон) и Моншуази (Montchoisy, Брест) должны были в начале 1890 года представить на рассмотрение по два проекта.

Первым, 9 апреля, был выполнен проект №1 инженера Юэн. Он в конце концов привёл к постройке броненосца "Шарль Мартэль". 30 апреля последовал его проект №2. К этому времени свои проекты представили и другие инженеры, в том числе Лагань. Все они были рассмотрены на заседании Совета по Работам 12 июня 1890 г. Именно в этот день у инженера Бьенэмэ родилось судьбоносное решение. Он предложил заменить осевые 27-см орудия на 30-см. 4 июля директор докладывал министру: "Совет по Работам высказал своё мнение по недавно разработанным проектам броненосцев. Он считает, что проекты господ Тибодье и Моншуази не могут служить основанием для новой разработки, тогда как №1 господ Юэн и Сальо могут быть одобрены после внесения изменений, на которые Совет укажет жирными линиями. Он отклоняет проект мсьё Лагань по разным причинам, которые я передам обзорно в другом рапорте, но которые, я должен сразу сказать, не являются мотивом для окончательного отклонения.

Проекты №1 господ Юэн и Сальо уже превышают 13000 тонн; изменения же, указанные Советом, будут вынуждать авторов ещё поднять водоизмещение, которое откровенно тогда приблизится к 14000 тоннам.

В проекты №2 тех же авторов, разработанные согласно министерской программе от 23 января 1890 г. кажется необходимо внести исправления того же типа, после чего они не могут оставаться в прежнем водоизмещении 11000 т.

Наконец, рассмотрев, является ли 27-см орудие достаточно мощным для броненосца, который я назову "линейный", Совет высказывается ещё раз отрицательно в пользу двух более тяжёлых орудий проектируемых броненосцев пробивной силы более значительной.

Если примем во внимание водоизмещение в 14000 тонн как слишком неподъёмное для наших финансов и не так уже необходимое для нашей боевой мощи, следует согласиться, что множество наших высших офицеров оценивают пробивную силу 27-см орудий для кораблей "первого ранга" как абсолютно недостаточную. Следовательно, требуется найти, по-моему, новую комбинацию, способную примирить разные существующие взгляды, которая может быть предложена Министру.

Эту новую комбинацию я полагаю, нашел с помощью мсьё генерала дю Пан (du Pan). Она основывается на применении нового орудия, калибром 30 см, пробивающего 45-см плиты на дистанции, вдвое большей требуемой для пробивания 27-см орудием. Это артиллерийское орудие будет изготавливаться не дольше, чем 34-см, которые требовалось заказать. Оно не сможет стать ошибочным из-за того, что займёт место среди типов 24, 27, 32 и 34 см.

Согласно этому предположению, наши броненосцы могли бы иметь два 30-см орудия, одно из которых погонное, другое ретирадное и два бортовых 27-см орудия. С этим составом тяжёлой артиллерии и согласившись к тому же на некоторые жертвы в отношении защиты, на которые указал Министр в своей телеграмме от 23 января 1890 года, поставленная задача может быть решена в пределах водоизмещения 11800 т.

Если Министр сочтёт нужным принять эти новые основания, я ему предложил бы ему следующие меры выполнения:

1) чертежи 30-см орудия, незамедлительно, должны быть представлены на рассмотрение служб главной инспекции артиллерии,

2) господа Юэн и Сальо будут немедленно вызваны в Париж для получения указаний, необходимых для изменения их проектов.

Я считаю, что двух с половиной месяцев этим инженерам будет достаточно для того, чтобы привести к желаемому итогу свою работу, а приказ о строительстве Министром мог бы быть отдан к концу сентября".

23 июля министр уведомил порты телеграммой, в которой сообщался окончательный состав вооружения: два 30-см и два 27-см орудия.

Так получилось, в силу невостребованное™ на родине класса броненосцев, что обкатывать новые идеи Лагань вынужден был на иностранных заказах. Такой обкаткой для "Жорегибери", стал чилийский броненосец "Капитан Прат", спущенный на воду в 1890 году. Полный пояс по ватерлинии, коффердам, ромбическое расположение башенной главной артиллерии и спаренные башни для среднего калибра, применение электричества для приводов наведения и подачи было вписано в водоизмещение 6902 т. Всё это, включая общую компоновку, полностью будет повторено в новом проекте, составленном в соответствии с программой.

Характерной его особенностью стали спаренные башни.для 14-см артиллерии. "Спаренные орудия" напрямую запрещались программой и именно такое расположение в первую очередь вызвало нарекания Совета по Работам 12 июня 1890 года, зато оно позволяло съэкономить значительный вес и обойтись четырьмя башнями вместо восьми. Всё лето и сентябрь Амабль Лагань вносил изменения в предварительный проект, после чего документация отправилась в Париж по второму кругу. 29 сентября морской министр переправил её председателю Совета по Работам со следующим пояснением:

Броненосец "Жорегибери ". Проект, 1890 г. (Наружный вид, вид сверху и продольный разрез)

"Я имею честь просить вас рассмотреть Советом по Работам новый проект эскадренного броненосца, который мсьё Лагань, главный инженер Общества «Форж э Шантье дё ля Медитэранэ», любезно разработал по моей просьбе.

В этом новом проекте мсьё Лагань в соответствии с указаниями, содержавшимися в моей телеграмме от 23 июля сего года, принял за точку отсчета установку в диаметральной плоскости орудий калибром 30 см, принятие которых было решено для броненосцев господ Юэн и Сальо.

Недостаточная проработка башен, отмеченная Советом при обсуждении проекта 12 июня, была изменена таким образом, чтобы давать удовлетворение представленным замечаниям. Остойчивость была увеличена настолько, насколько возможно.

Этот проект включает применение электродвигателей для наведения башен, и объединение по два 14-см скорострельных орудий в закрытых башнях. Я расположен давать ход этим проектам установки, если детали выполнения окажутся способны к тому, чтобы быть принятыми".

Как видим, Лагань проигнорировал требование Совета убрать спаренные башни, но заручился поддержкой Барбэ. Следует заметить, что другие инженеры также не во всём придерживались программы, особенно этим грешил проект дё Бюси.

21 октября Лагань получил приглашение Совета по Работам принять участие в обсуждении проекта. В ходе жаркого по накалу страстей заседания осторожность членов Совета была преодолена только авторитетом министра. Благодаря этому было достигнуто принципиальное решение о постройке броненосца. По итогам сравнения первоначального и переработанного проекта Совет по Работам пришёл к следующим выводам:

"А. Новый проект эскадренного броненосца, представленный мсьё Лагань соответствует министерским телеграммам от 23 июля и 14 августа, которые установили калибр орудий, расположенных по диаметральной плоскости и толщину брони башен, а также телеграмме от 29 сентября, которой министр уведомил Совет о своём принципиальном согласии на применение электродвигателей для управления башен, и объединение по два 14-см скорострельных орудий в закрытых башнях.

В. Этот проект по большей части соответствует замечаниям, сформулированным Советом по Работам 12 июня по итогам рассмотрения первого проекта этого инженера, по следующим пунктам: недостаточно проработаны башни, недостаточная остойчивость, доступное и нормальное снабжение топливом.

C. Им, всё-таки, не принята в расчёт критика Совета, направленная на следующие моменты: объединение 14-см орудий в одной башне, близость погонных и ретирадных орудий к оконечностям корабля, которая может негативно сказаться на его мореходных качествах.

D. Такое расположение и принцип, в целом одобренные министром, побуждают Совет ограничиться тем, чтобы удостовериться, представляют ли детали установки гарантии для удовлетворительного функционирования.

E. Относительно применения электричества для управления главной артиллерией, принятое расположение механизмов должно быть таким, чтобы было вполне обезпечено вращение башен в обоих направлениях. Впрочем, детали окончательного расположения должны будут получить согласие министра.

F. Если он вновь даёт ход проекту эскадренного броненосца, представленному мсьё Лагань, в чертежи и расчёты этого инженера будут привнесены изменения, указанные далее:

1. Иметь толщину бронирования от 0,25 до 0,28 м для конической части подачной трубы.

2. Усилить крепление верхней части конструкции, на которой размещается погон для вращения катков, с бронёй подачной трубы.

3. Дополнить установку элеваторов 14-см орудий специальным положением, которое позволяет быструю подачу патронов.

4. Продолжить дальше в корму присоединение брони высотой 1,2 м, которая защищает основание надводного борта, со значительным повышением этой брони к носовой оконечности.

5. Нести от восьми до двенадцати 47-мм скорострельных орудий, входящих в состав лёгкой артиллерии.

6. Предназначить четыре из 37-мм орудий-револьверов для вооружения верхних марсов, взамен ружейного огня.

7. Установить четыре места на каждом из верхних и нижних марсов для малых скорострельных орудий, которые вооружат марсы каждой боевой мачты.

Броненосец «Жорегибери». Проект, 1890 г. (Поперечное сечение в районе миделя и вид с носа)

8. Предусмотреть нории, защищённые стальной бронёй из твёрдой стали толщиной 30-мм, для подачи боезапаса, предназначенного для снабжения лёгкой артиллерии, которой вооружены различные надстройки.

9. Заменять торпедами новой модели длиной 5 м и диаметром 45 см, 4,4-м торпеды с удлинённым конусом, предусмотренные проектом.

К). Предусмотреть под бронированной палубой, в отсеке Ю, в пустых существующих отделениях в оконечностях трюма хороший резерв продовольствия, достаточный, чтобы обеспечить службу на борту в течение нескольких дней.

11. Добавить в нижней палубе гальюн для высших офицеров.

12. Перераспределить складирование в погребах боезапаса лёгкой артиллерии таким образом, чтобы все боеприпасы 65-мм скорострельных орудий были размещены в центральных погребах.

13. Добавить на каждый борт по второму клюзу для подачи цепей на швартовную бочку.

14. Добавить деревянные фальшкили: центральные и боковые.

15. Заменить пиллерсы мягкой стали внешних продольных переборок профилями.

16. Выполнить погреба боезапаса в соответствии с распоряжениями министерского циркуляра от 23 июля 1888 года: двойная переборка, одна – внешняя из листового железа, другая – внутренняя из дерева, с оставлением между ними воздушной прослойки толщиной примерно в 15 см".

Как можно видеть на общих видах проекта, утверждённого к постройке, все пожелания Совета по Работам Лагань принял безоговорочно. Таким образом, закладка броненосца на верфи общества "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" в Ля Сэйн была решена.

Амабль Лагань и его верфи

Незаурядный ум, инженерный талант, деловая хватка и неутомимая энергия, – эти слова сказаны в адрес человека, создавшего «Жорегибери», – Амабля Лаганя (Amable Lagane). Как ни странно, но о создателе броненосца «Цесаревич», до сих пор публикаций нет.

Неужели такого вклада недостаточно?

Публикации об истории верфи также отсутствуют, хотя это единственная иностранная верфь, которая пополнила Русский Императорский флот целой эскадрой в 21 вымпел: броненосец "Цесаревич", крейсера "Память Меркурия", "Светлана", "Баян", "Адмирал Макаров", серия миноносцев типа "Форель" и т.д... .

Её истоки уходят своими корнями в начало XVIII века. Первая судостроительная верфь на восточном берегу порта Ля Сэйн была основана Пьером Тортэль (Pierre Tortel) в I7l I году. На ней строили парусные и гребные корабли, предназначенные для рыболовов Ля Сэйн и окрестностей, а также для королевского флота. Со временем число небольших верфей здесь росло, а с изменением береговых очертаний изменялось и их месторасположение. В конце XVIII века верфи в Ля Сэйн, массово строившие суда среднего водоизмещения доминировали в регионе, как по числу построенных судов, так и по суммарному тоннажу. Но в начале XIX века в связи с ростом железного судостроения они начинают приходить в упадок.

В 1835-1836 годах создаётся верфь металлического судостроения Матьё (Mathieu). С насыпной площади в 2500 кв.м началась территория верфи, которая разросшись в дальнейшем, станет верфью Общества F.C.M. На базе нового оборудования строятся колёсные и винтовые железные пароходы, не считая обычных деревянных судов. Тогда же были выполнены первые заказы России: железная винтовая шхуна "Псезуапе" (спущена 29 июня/12 июля 1857 г.) и колёсные пароходы "Кульджи", "Эльборус", "Керчь" и "Великий Князь Константин" по заказу РОПиТ. На спуске их прототипа, французского парохода "Кириналь", 14/26 апреля 1857 года, присутствовал Великий Князь Константин Николаевич и офицеры русской эскадры. В этот же день Великий Князь собственноручно расклепал первую заклёпку парохода, названного его именем.

Число рабочих верфи достигло к этому времени нескольких сотен. За первую половину XIX века верфь сменила нескольких хозяев, пока, наконец, императорским декретом от 21 мая 1856 года не было предписано основать акционерное общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ".

Уставный капитал Общества составил 4 миллиона франков, распределённых по 8000 акциям стоимостью каждая пятьсот франков. Эта огромная по тем временам сумма позволяла эксплуатацию верфей, находящихся в Ля Сэйн на площади 45000 кв.м, группы мастерских в Марселе в пригороде Манпанти, перенесенной в 1888 г. в Ля Сэйн в район Муисэк, а также ещё одной небольшой мастерской для исправления судов около порта Марсель, называемой Мастерской на дамбе. Общество владело также "Форж дё ля Капёлет" (les Forges de la Capelette), арендованным братьями Марэль (Marel).

Первым президентом Общества стал Арман Беик (Armand Behic), а первым вице-президентом Жюбелен (Jubelin). Во главе всех подразделений находился директор распорядитель Гиг дё Франжэн (Guigues de Frangins), которому помогал совет директоров: Сэмон (Simons), Рёвёна (Revenaz), Суфло (Soufflot), Маркяр (Marcuard), Бартолони (Bartholoni), Сай (Say). Арман Верлак (Armand Verlaque) занимал пост директора верфей Ля Сэйн.

Прежде всего было необходимо расширить внутренний достроечный бассейн. Затем была выстроена броневая мастерская, большая мастерская длиной 227 метров на окраине квартала Луны, где уже находились небольшой листопрокатный цех, слесарная мастерская, электрическая, котельная мастерская.

Верлак привнёс некоторые улучшения в материальные условия жизни рабочих. Например, в 1858 году он превратил буфет в заводскую столовую, и обязал Общество купить двухэтажный дом, расположенный фасадом к главной проходной. Этот дом был превращён в стационар на двадцать коек. Позже он станет скромной клиникой, а впоследствии будет занят заводским комитетом. Во время эпидемии холеры в 1865 г., эпицентр которой находился в пьемонтском квартале Луны, где семьи жили скученно и в самой большой нужде, Верлак придаст стационару функции скорой помощи. Верфь тяжело пострадала от этой неожиданной эпидемии. Рабочие вместе с семьями массами стали убегать из Ля Сэйн. За три месяца, с сентября по декабрь, холера убила в городе 500 человек. Штат верфей поредел с 2300 до 740 человек. Большинство заказов были либо отклонены, либо просрочены. Тем не менее, она быстро преодолела эту чёрную полосу.

В 1862 году на проходной возведут административное здание, служебные помещения, склад общего пользования и на западе навес для железного проката с паровыми кранами. В следующем году верфи оснастят плавучим краном грузоподъёмностью 50 тонн.

Каждое новое судно было крупнее предыдущего и прежние стапели становились коротки. Изначально, они были деревянными: на основу, состоящую из 45 рядов фундаментных сосновых свай, крепились 28 дубовых стропил; по верху которых шла ель и корсиканская сосна. Только подводный спусковой фундамент выкладывался из камня. Спустя десять лет, деревянные стапели будут заменены целиком сложенными из камня, из которых один 200-метровой длины для строительства больших пароходов.

Известность, приобретенная Обществом "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" понемногу распространялась по всему миру. По просьбе правительства оно принимает участие во Всемирной выставке в Париже 1867 года. Военная катастрофа 1870-1871 гг. спровоцировала кратковременный экономический спад. Но уже в 1872 году с избранием директором Общества инженера А.Лагань динамика развития "Форж э Шантье" заявила о себе во весь голос созданием новых мастерских уже не на Юге, а напротив, на Севере: на берегах Ламанша в Гавре.

После роспуска "Сосьетэ Дезателье э Шантье дё Лёсэан" руководство "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" приобрело Учреждения Гавра, состоящие из судостроительной верфи, называемой Гравиль, и мастерских, носящих название Мазёлин, по именам их первых владельцев. Эти сооружения обслуживались 100-тонным паровым краном. Верфь единственного преемника, отделения Общества F.C.M. в Гавре, раскинулась в общей сложности на площади в 120000 кв.м.

За 1880-1890 годы на востоке будут созданы листопрокатный склад, мастерская "Форж э Корньер", изготавливающая профильный прокат, лесопильные мастерские, столярная мастерская, плаз, штамповочный цех, машиностроительный корпус. В 1881 году появились первые станки. Подъёмные устройства будут дополнены 80-тонным плавкраном. Спустя десять лет мастерские Ля Сэйн настолько укрупнятся, что Административный Совет решил выделить верфи в автономное управление, директором которого стал инженер Лагань. В следующем году во все мастерские проведут электричество.

Верфи Ля Сэйн, возможно, пользовались некоторой благосклонностью Морского министерства, но помимо военных заказов надо было добиваться также контрактов на строительство коммерческих судов. Чтобы привлечь клиентуру среди судовладельцев, требовалось совершенствовать внутреннее расположение, сокращать себестоимость, ускорять сроки строительства. Вот почему назревала необходимость увеличения полезной территории.

В 1895 году F.C.M. у Мишеля Паша (Michel Pacha) приобретёт важный участок земли в квартале Муисэк, где разместится котельная мастерская, располагавшаяся первоначально в Манпанти. Это оборудование будет дополнено электростанцией, мастерскими по выделке бимсов, изготовления морских котлов и монтажа башен. После чего вновь потребовалось совершенствовать прежнее оборудование: удлинять и подкреплять подводные спусковые фундаменты трёх главных стапелей, создавать сборочные цеха, обеспеченные мощными станками, такими как, например, гидравлический пресс который формирует шпунтовые поясья обшивки.

За всеми событиями на верфи, начиная с 1872 года, стоял бессменный её директор Амабль Лагань.

Жан Антуан Амабль Лагань (Jean Antoine Amable Lagane) родился 22 января 1838 года в Гурдон (департамент Лот). Его отец, доктор медицинских наук, был мэром этого населённого пункта, имевшего в то время примерно 4000 жителей. Он был человеком, замечательным своими высокими качествами администратора и своей большой порядочностью.

Доктор Лагань рано разглядел подвижный и ранний ум своего маленького ребёнка. Родители ничем не пренебрегали, чтобы дать ему хорошее образование, которое он получил сначала в пансионе города. Амабль буквально съедает книги и увлекается, по преимуществу, трудами научного характера.

В это время технология судостроения развивается стремительными темпами. Она скоро очарует школяра из Гудрон, который настолько быстро осваивает программу, что ему понадобилось продолжать в другом городе своё первоначальное образование. Родители переехали в Каор, административный центр департамента Лот. Именно здесь молодой Лагань заканчивает своё начальное образование и получает степень бакалавра. Однако, молодой студент не собирался останавливаться на достигнутом. Отец направляет сына, всегда проявлявшего особый вкус к наукам и математике, в самое лучшее из национальных учебных заведений: в Колеж Сэн-Барб.

Исключительный факт: после единственного года подготовки молодой Лагань поступил в Политехническую Школу под номером 16. Это случилось в 1856 г. Для 18-летнего студента отнюдь не плохо, тем более, что подготовка к этой школе высшего образования потребует в целом двух лет очень усидчивых занятий.

Двумя годами позже, по окончании Политехнической Школы Лагань поступает в филиал института Кораблестроения, из которого он выйдет спустя четыре года со званием помощника инженера 3-го класса.

Военный порт Лорьян первым принял молодого инженера. Немного спустя он будет направлен в Арсенал Тулона. Начальство сразу же оценило его исключительные профессиональные способности.

В 1865 году когда Амабля Лагань пригласило Общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" в Ля Сэйн, он добился разрешения на отпуск без сохранения содержания. Надо пояснить, что декрет от 15 июня 1870 года позволял кораблестроителям просить отпуск без сохранения содержания на срок до трёх лет, продлеваемый единожды; после шести лет надо было высказаться окончательно, оставаться ли в частной индустрии, либо возвращаться на активную службу в казённое Кораблестроение, при условии, если их место было на тот момент вакантно.

Лучшие 40 лет своей жизни Лагань посвятит судостроению в Ля Сэйн. Другой важной причиной, окончательно привязавшей его к этому региону, стал брак с мадемуазель Изабель Рёвёрди (Isabelle Reverdit) имевшую провансальское происхождение. К блестящим профессиональным качествам, признанным всеми, добавлялись другие, наиболее безупречные человеческие чувства. Он внушал своим сотрудникам сердечную симпатию, своей добротой и потому, что его решения несли в себе честность и справедливость.

Его понимание, его ясный ум, соединённые с самой строгой нравственной честностью, вызывали восхищение его начальников и подчинённых и придавали ему огромную власть. По свидетельствам старых рабочих он внушал им почтение своей статью, красивой бородой, широкой лысой головой. В его прекрасном взгляде, рассматривающем своих собеседников, читались господствующие черты характера: искренность и честность.

Воспитание, которое он получил, сделало из него Христианина, воодушевлённого большой религиозной верой, которая подтолкнула его к поощрению благотворительных учреждений Ля Сэйн. Не было никого, кто бы не пользовался его скромным великодушием. Поначалу ему надо было приспособиться к специфике работы, полностью отличной от Лорьяна и Тулона, которые строили по преимуществу единицы для военного флота. Ля Сэйн не строил военные корабли и Лагань на практике изучает гражданское судостроение.

Драматические обстоятельства, постигшие Францию в 1870-1871 гг., обязали верфи не только изменить темпы строительства кораблей, но в первую очередь переориентировать производственные мощности на выпуск необходимых армии вооружения и предметов снабжения: артиллерии, зарядных ящиков, повозок, обозов, лафетов. И Лагань преуспевает в этой работе. Его работоспособность огромна. Молодой возраст позволяет ему трудиться очень плодотворно. Он буквально вгрызается в свою работу с таким ликованием, что работает по 15 часов в сутки.

До сих пор он работал под руководством Ноэля Верлак, который поднялся по всем ступеням служебной лестницы от рабочего до директора верфей благодаря своей настойчивости и своему умению.

Амабль Лагань

В 1872 году после целого ряда разногласий между директором Ноэлем Верлак и инженером Лагань, Административный совет оказал доверие последнему в качестве руководителя судостроением Ля Сэйн. А прежний директор, занимавший этот пост 16 лет, удалился на отдых в свое имение Кротон. Конечно, этот выбор был не случаен. И не только потому, что молодой инженер уже проявил себя с лучшей стороны. Руководство общества прислушалось к рекомендации знаменитого Дюпюи дё Лом (Dupuy de Lome), который уже давно сумел оценить блестящие качества характера и сердечного понимания Амабля.

Новый руководитель целиком оправдал доверие Общества: начиная с 1872 года репутация сэйнуазского судостроения будет только расти. Профессор Гэнёбе (Gaignebet), автор работы "Les chantiers de constructions navales de La Seyne", изданной в 1949 году, так отзывался о новом директоре: "На верфях он был последовательно инженером, главным инженером, директором, членом административного совета. Его успехи бесчисленны. За 25 лет он построил 215 кораблей: 12 броненосцев, 22 крейсера, 33 миноносца, 19 канонерских лодок, 66 трансатлантических пароходов, 20 землечерпалок...’'.

Кризис судостроения 1875 года благодаря многочисленным заказам обошёл верфи стороной. Когда французский флот перешёл на железо или сталь для корпусов военных кораблей, правительству оказалась выгоднее строительство крупных единиц поручать частным верфям. В 1876 году были построены броненосец "Амираль Дюпрэ" и крейсер "Турвиль", который развивал скорость хода 17 узлов. В следующем году два 27,5-м миноносца, снабжённые машиной компаунд мощностью 320 л.с., достигли скорость свыше 18 узлов. Они были вооружены одной шестовой миной.

По чертежам Лагань был также выстроен миноносец "Каск", от которого по контракту требовалась скорость 31 узел, но фактически он развил 36. Эти блестящие результаты привели к заказу большого числа этих маленьких кораблей того же типа. Впоследствии F.C.M. станет ведущей верфью в области строительства эскадренных миноносцев.

Между 1883 и 1890 годами спускаются на воду пароходы "Прованс", "Сэн", почтовые 156-метровые пароходы "Бургонь" и "Гасконь". Хорошо известно, что суда типа "Гасконь" были наиболее быстроходными и самыми комфортабельными на линии Нью-Йорк – Дьеп – Ньюхавэн – Кале – Дувр, а также на линии Франция – Англия). Затем последовали заказ Флота на броненосец "Марсо", а со стороны Бразилии заказ на учебный корвет "Бенжамен Констан". В 1884 году испанское Адмиралтейство одобрило чертежи броненосца "Пелайо" (9900 т), скорость которого превосходила скорость броненосцев того времени. В следующем году проект двухвинтового крейсера "Сесиль" заставил внедрить его значительные нововведения на всех французских кораблях, в том числе на достраивавшихся.

В это же время Морской министр вице-адмирал Об одобрил чертежи корабля-орудия, размерами с миноносец, но вооружённого мощным 14-см орудием. Работа была выполнена настолько хорошо, что министр пожаловал Лагань офицерский крест Почётного легиона. Попутно укажем, что он получил рыцарский крест за всемирную выставку 1878 г., в которой F.C.M. принимало участие.

В свою очередь, чилийское Адмиралтейство поручило "Форж э Шантье" строительство броненосца "Капитан Прат" (1893) и крейсеров "Президенте Эрарез" и "Президенте Пинто". На этих кораблях впервые гидравлическое управление башен крупного и среднего калибра было заменено электрическим. Нововведение получило такой успех, что подвигло инженера Лагань к созданию электрической службы, руководителем которой был назначен его зять Саватье (Savatier).

Одним из наиболее запомнившихся кораблей, построенных в Ля Сэйн, стал "Жорегибери . Строительство этого корабля, благодаря расположению артиллерии, скорости и толщине брони, стало таким успехом, что репутация Лагань, достигшая самого высокого уровня, стала известной во всех мировых столицах.

Дело продолжилось разработкой чертежей двух крейсеров "Д’Антрёкасто" и "Шаторёно", в то время как учреждения Гавра выстроили пять крейсеров: "Лятуш Трэвий", "Потью", "Катина", "Светлана" для России и "Зарагуза" для Мексики.

Приглашённый русским флотом разработать чертежи крейсера и броненосца, Лагань на несколько недель отправляется в Санкт-Петербург и с удовлетворением отмечал, что его проектам, а не проектам английских и немецких инженеров, было отдано предпочтение. Результатом этих переговоров стало строительство броненосного крейсера "Баян" и броненосца "Цесаревич". Последний, снабжённый специальной противоминной переборкой, показал себя с самой лучшей стороны во время Русско-японской войны. Превосходство его конструкции и особенно его брони позволило ему противостоять продолжительному огню японской эскадры.

Кроме того, приходили заказы из Греции, Турции, Бразилии, Румынии и Японии. Не забудем также вклад F.C.M. в развитие подводного плавания. Корпус подводной лодки "Жимнот", спроектированной Гюставом Зэдэ (Gustave Zedd), построен в Арсенале Тулона, а двигатель мощностью 55 л.с. был сделан Учреждениями Гавра.

Такие достижения представляют итог огромной работы, выполненной инженерами, техниками, рабочими и директором, объединяющим, координирующим и заботящимся о своих подчинённых.

Следует сказать о специфике рабочего персонала верфи, это наличие значительного процента иностранцев. Среди них, в основном, преобладали итальянцы. Иммигранты испытывали трудности большие, чем французы, вследствие незнания французского языка, и, как правило, невысокой репутации. Миграционное итальянское движение, начавшееся с 1850 года, настолько усилилось с конца XIX века, что сегодня у доброй трети сэйнуазцев итальянские корни. Например, в 1881 году рабочий персонал F.C.M. достиг 2177 человек. Из этого числа 1270 составляли французы, 901 – итальянцы. В 1887 на 2323 рабочих приходилось 1152 француза и 1071 итальянца. Так что как "Жорегибери", так и "Цесаревич" с полным правом можно считать франкоитальянским достижением.

Проблемам персонала Лагань всегда уделял пристальное внимание. Надо было беспокоиться об отборе лучших, о наборе новых рабочих, а также думать об образовании, о квалификации, одновременно заботясь о самой строгой справедливости. Свидетельства мастеров, чертёжного персонала, бухгалтеров говорят о том, что он делал всё возможное, чтобы со всей справедливостью отвечать стремлениям тех и других. Мнение профсоюзов рабочих, которые появились в 1884 году, конечно расходилось с линией директора, особенно в периоды кризиса судостроения, когда принимались подчас суровые меры.

Тем не менее, относительно проблемы зарплат и рабочего времени Амабль Лагань, занимая должность исполнительного агента Административного Совета, в течение долгого времени оставался непреклонным и хотел строго следовать распоряжениям Административного Совета, во главе которого находились генерал Себэ (Sebert), контр-адмирал Але (Flallez), граф Арман Пуарье дё Нарсэ (Armand Poirier de Narcay), Жуэ-Пастрэ (Jouet-Pastre).... Но оказываясь между рабочими и хозяевами, Лагань в итоге выбирал решение, оптимальное для скорейшего выполнения заказов, то есть оставался с нуждами рабочих.