Текст книги "Моя судьба"

Автор книги: Ники Лауда

Соавторы: Герберт Фелькер
сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 11 страниц)

Глава 14
Система Лауды

Если книга называется «Моя история», то она, конечно же, должна содержать то, как я вижу сам себя, как я устраиваю свою жизнь, какой придерживаюсь концепции. Душевный стриптиз в совокупности с объяснением системы удается мне лучше, если я отвечаю на вопросы, которые задает тот, кто хорошо знает меня и привносит свои собственные мысли. Ниже мы обсудим эту тему в форме интервью. Спрашивает Херберт Фелькер,[31]31
  Известнейший австрийский журналист, пишущий в области автомобилей и автоспорта.


[Закрыть] его слова – курсивом.

Мой добрый коллега, Хельмут Цвикль, вспоминал ситуацию по поводу твоего первого ухода из спорта в 1979 г. Он хотел на прощание сказать тебе что-то приятное, и единственное, что ему удалось, было примерно следующее: «У нас теперь будет меньше материала для статей, но это ничего. Никогда, никогда не пытайся вернуться, пожалуйста». Он не пролил тогда ни слезинки, поскольку считал тебя «упрямым эгоистичным типом». Шестью годами позже, при твоем втором уходе, он печален. Он думает, что нам тебя будет недоставать. Ты на старости лет стал более привлекательным человеком?

Надеюсь. Я думаю, что решающим для этого стал 1981 год, непосредственно перед моим возвращением. Тогда я понял, что система, которую я построил, чтобы разумно распланировать мою жизнь, служила лишь тому, чтобы поддерживать мой эгоцентризм. Это было самое неправильное время, все крутилось только вокруг меня. У меня были лакеи и охочие до знаменитостей помощники. Я хотел засунуть в мою систему любого человека, который был около меня. Все должно было служить тому, чтобы придать моей жизни больше успеха, напряжения и удовольствия, без оглядок на потери. Я мог бы тогда отправиться в неверном направлении на всю жизнь, но однажды включился мой рассудок…

… который, очевидно, помогает тебе контролировать чувства и воздействовать на них. В этом может быть основа того имиджа человека-компьютера в глазах общественности, который у тебя преобладает.

Я не готов бесконтрольно демонстрировать свои чувства. Для этого я слишком нестоек и чувствителен. Это погубило бы меня.

Ты серьезно? «Нестоек, чувствителен»?

Да, в глубине моей сущности. Я боюсь расслабиться…Полагаю, что при этом мог бы проявиться удивительный талант к погружению в пороки. Поэтому я разработал систему, которая оберегает меня и распределяет мои силы. К этому относится и то, о чем ты раньше сказал – контроль чувств. Так что не обязательно быть хладнокровным компьютером, если пытаешься извлечь лучшее из своих чувств, пытаясь постоянно направлять их в позитивную область.

Это звучит, как стандартный рецепт: будь хорошим, будь положительным! Можно ли на самом деле так просто представить себе управление эмоциями?

Это не должно быть просто, часто это очень даже сложно. Все начинается с наблюдения за самим собой. Ты должен быть абсолютно честен с самим собой и не должен притворяться. Как только я обнаруживаю что-то отрицательное, то нахожу время подумать над этим и понять основу этого чувства. Как только мне становятся ясны причины такого состояния, я меняю либо внешние обстоятельства, либо пытаюсь, например, объяснить своей внутренней сущности, что заботы беспочвенны.

Это рецепт не для каждого. Нужно иметь определенный талант, чтобы позволить уму возобладать над сердцем. Полагаю, что существуют критические случаи, когда это не работает…

…ну конечно. Если ты влюблен в себя, то все коту под хвост. Но для большинства ситуаций это вполне применимо. Конечно, влияет и то, насколько честно ты проводишь анализ и насколько разумны выводы.

Считаешь ли ты себя разумным?

Скорее пронырливым. С узконаправленным кругозором.

Одарен ли ты в какой-нибудь области особенно? Ну, скажем, в математике?

Нет, точно нет. Скорее всего, у меня талант к языкам, но и он работает только при соответствующей мотивации. Я должен быть убежден, что язык будет мне полезен, тогда я его быстро осваиваю. Как, например, английский в самом начале карьеры гонщика, или итальянский в первый год в Ferrari. Но вот что касается испанского, я уже бастую, хотя живу на Ибице, а Марлен больше говорит на испанском, чем на любом другом. Мне достаточно, что я могу заказать кофе в Сан Ойлалия – con leche,[32]32
  с молоком (исп.)


[Закрыть] вот это важно.

Но посредственностью и бесталанностью твою сущность не объяснить. Даже те, кто не являются твоими поклонниками, могли бы предположить в тебе наличие нескольких специфических качеств.

Быстрота мысли и желание мыслить логически. Я часто оцениваю ситуацию быстрее, чем остальные люди. Я часто на шаг впереди. На переговорах снова и снова случается, что пока мой оппонент медленно изучает основы проблемы, я уже давно размышляю о ее решении. Когда другой, наконец, начинает объяснять ситуацию, мне становится плохо. Ох, почему же этот парень такой медлительный? Я также думаю, что хорошо могу определять взаимосвязи. Некоторые вещи я могу представить себе наглядно. Например, могу уставиться на человека, который в чем-то запутался. А внутренним зрением вижу, как он мчится в неверном направлении. Я думаю: как же он этого не видит?

Есть люди, которые считают, что ты не только двигаешься не туда, но на своем Boeing 737 еще и летишь не туда…

…это, должно быть, господа из Austrian Airlines.

Давай лучше подробнее поговорим о твоей системе. Ты же создал верную основу для жизни. В первую очередь бросается в глаза то, как ты обращаешься со временем. Гоночная трасса, перенесенная в жизнь – как будто все время включен секундомер. Но это можно воспринимать и как очень неуютный способ. Можно было бы сказать: ты изнурен, сделай лучше остановку в боксах!

Внешность обманчива. Очевидно, что выигрыш времени – это основа моей системы. Время я вношу в свой счет по бесконечно высокой стоимости и поэтому обхожусь с ним бережнее, чем многие другие люди. Так я поступаю в профессиональной жизни – как гонщик и как предприниматель – постоянно оказываю давление и сокращаю затраты времени в каждой детали. Я обхожусь со временем так же рационально, как скупой с деньгами. Другим это может казаться суетой, стрессом или невозможностью перевести дыхание, но внутри я совершенно спокоен, поскольку все происходит полностью в соответствии с планом. Это служит лишь тому, чтобы спасти лучшую часть моего времени.

Это выражается, кроме всего прочего, еще и в том, что у тебя прямо-таки болезненное стремление к пунктуальности, и ты никого и ничего не можешь ждать.

Речь идет не о терпении или нетерпении, речь только об эффективности. Я приучил себя работать быстро и действенно и сжимать по возможности больше сроков и работ в определенный период времени. Если ты не пунктуален, все рушится. Кроме того, это приятно и практично: если я пришел на встречу на десять минут раньше, я опять сделал первый шаг, я лучше настроен, чем тот, кто появляется в последний момент с высунутым языком.

В качестве директора предприятия ты имеешь репутацию «жаворонка», но лишенного юмора.

«Жаворонок», «сова», это все равно, значение имеет лишь распределение сил. В семь утра я уже просыпаюсь, и дела начинаются незамедлительно. Когда я в Вене, то прихожу в бюро в полвосьмого, и очень раздражаюсь, если сотрудник, который должен начать в 8:30, приходит в 8:32. Если он в качестве извинения приводит факт, что вчера переработал три часа, я отвечаю, что он должен эти три часа себе зачесть, но начало работы все равно в полдевятого.

Все, кто имел честь быть гостями на твоем частном самолете, знают твою щепетильность.

Было бы смешно, отдавать огромные деньги за Lear Jet, чтобы потом попусту тратить время. Поэтому Марлен практически никогда не летает со мной. Ей больше нравится выпить кофе перед вылетом, пошататься по магазинам «Duty Free», потом покурить в полете…

…ты тиран и скупой хозяин. На борту нечего выпить и нельзя ходить в туалет.

В Lauda Air я – гостеприимный хозяин. Там есть много чего выпить. На частном самолете я – путешествующий по делу, и если случайно кто-то летит со мной, он получает шанс сэкономить время, и не более того. И туалет в маленьком самолете не так уж приспособлен для использования.

Поэтому и пить нечего, не так ли?

Я никого не заставляю… И так со мной очень редко кто-то летает, так что особо и говорить не о чем. Меня сводит с ума планирование поездки так, чтобы большой ценой экономить время – а Lear Jet как раз такой – и потом из-за какого-то копуши терять несколько минут. Вот Вилли Дунгль обладает талантом забывать паспорт в чемодане, который за несколько часов до этого уже погружен помощником пилота…

…вот на таких волнующих событиях и разбивается феномен Лауды, комета сгорает. Вилли говорит на паспортном контроле: «Ох, а мой паспорт в самолете…»

Ну с ним уже стало намного лучше. Кроме того, я все время спрашиваю его: «Вилли, где паспорт?»

Итак, ты выигрываешь минуту за минутой. Ты экономишь их благодаря самой дорогостоящей системе поездок, которую только может позволить себе сегодня человек, благодаря точному распределению, благодаря сжатию сроков встреч, искусственной суете, понуканию своих партнеров и работников. Что ты делаешь с сэкономленным временем?

Ничего. Ничего не делаю, и это нормально. Я мчусь на Ибицу и счастлив завоеванным в борьбе временем – одним днем, двумя, в лучшем случае даже тремя. Более трех дней я практически не выдерживаю, вновь начинаю беспокоиться и мне нужно действие. Ибица чудесна, но если я должен оставаться там долгое время, то чувствую себя как под арестом и оторванным от мира…

…вероятно, в противоположность Марлен.

Она счастлива на Ибице и наслаждается этим. У меня совсем другая жизнь. Я могу жить только на достижение результата, мне требуется давление, прессинг – и поэтому время от времени спокойные денечки.

Так что можно сказать – ты работаешь с огромным напряжением, чтобы получить время на отдых, которого тебе не потребовалось бы, будь твой темп несколько более нормальным.

Ну, это преувеличение. Моя система позволяет мне много делать и, несмотря на это, сохранять определенную долю независимости. Гулять, бегать, спать, предаваться безделью, встать на катере где-нибудь на якорь и просто поразмыслить или только подремать – это исключительно ценно. Так я избегаю сложных систем, чтобы сохранить мои характерные черты и собраться с мыслями. Так я могу сохранять хорошую физическую форму, несмотря на всю загрузку по работе, и голова тоже не скучает… Обширное распределение: сегодня – напряженная работа, завтра – полное расслабление, дает гораздо лучший результат, чем длительная путаница. Я ненавижу копошение, небольшие порции, ожидание и неразбериху. Великий баланс между давлением и расслаблением – от этого все зависит.

В какой степени на твою жизнь влияет известность? Это скорее преимущество или недостаток?

Я знаю, что нижеследующее будет воспринято многими как задирание носа или высокомерие: я воспринимаю на 95 % негативно мою принадлежность к известным персонам. Быть узнанным, услышать лесть не дает мне ничего, ровным счетом ничего. Честолюбие – это врожденное качество, оно не связано с тем, чего ты действительно добился. Я думаю, что оно у меня выражено минимально, и поэтому я совершенно не получаю преимуществ от так называемых блестящих сторон известности.

Единственно, остаются полезные побочные эффекты – некоторые вещи для меня могут быть улажены быстрее или лучше, чем для тебя. Если, например, полиция поймает меня на превышении скорости, то мои шансы лучше, чем у тебя. Я скажу: «Господин инспектор, мне надо тренироваться перед следующим Гран-при. Чему же я научусь, если буду тащиться на автобане со скоростью 130?» Тогда он засмеется и отпустит меня. Но этот вид преимуществ, пожалуй, двадцать раз компенсируется теми недостатками, что за тобой везде наблюдают. Чудесное исключение – Америка, там меня вряд ли кто знает. В отеле Westin в Сиэтле человек за стойкой спросил, Ники – это имя или фамилия? Я чуть его не расцеловал.

Типичная ситуация. Я вижу уголком глаза, как люди шушукаются, говорят обо мне, как один готовит листок бумаги, останавливается, размышляя, подойти ко мне сейчас или немного погодя. В тот момент, когда я беру чашку с кофе, он собирается с духом. Я ставлю чашку, вижу, что у него только бумажка, но нет ручки. Он идет к другому, спрашивает, нет ли у вас ручки, тот отвечает, что это вовсе не Лауда, да нет же, это Лауда, я как раз хотел получить автограф и т. д. Все вырастает в сложный процесс. Никто не идет прямиком ко мне, говоря: «Пожалуйста» и «Спасибо», всегда происходят такие вот обрамляющие действия.

Ты был и остаешься спортсменом из средств массовой информации, постоянно присутствуешь в газетах, даже тогда, когда не побеждаешь. Включает ли в себя твоя «система» постоянное общение с журналистами?

Я пытаюсь свести затраты времени к минимуму, стараясь четко говорить о важных вещах в правильное время. Не имеет никакого смысла болтать часами о всякой ерунде и оскорблять кого-либо, как делают некоторые мои коллеги. Я удивляюсь Просту, как он не устает говорить о незначительных вещах и, тем самым, делать счастливыми пару писак. Во время нашего рекламного тура Marlboro он давал такие подробные ответы на каждый вопрос, что наш распорядок дня летел под откос. Я предложил ему говорить короче и показал, как. Это очень помогли), его высказывания становились все короче. Мы даже устроили соревнование, кто кого в этом превзойдет.

Несмотря на твою открытость – благодаря энергичным высказываниям, прямоте и предпринимательской смелости – ты за эти годы очень хорошо ладил со СМИ. Ты был в состоянии каким-то образом на это повлиять?

Нет. Здесь нет какого-то замечательного рецепта. Я придерживался того, что лучше говорить меньше, но более акцентировано. Я никогда не набивался кому-либо в друзья и почти не допускал средства массовой информации в мою частную жизнь. С Марлен, в любом случае, у журналистов ничего бы не получилось, тут она по-настоящему робеет.

Какие самые плохие воспоминания, связанные с прессой, ты можешь припомнить?

Немецкая телепередача с названием «Я притворяюсь». Я пришел на нее совершенно расслабленным, там была публика, ведущая и ведущий – господин Касдорф. Началось с того, что меня объявили одним из самых сумасшедших людей в экстремальном виде спорта. Хмм, подумал я, дело принимает странный оборот. Далее было сказано, что мой пример стимулирует людей лихачить и врезаться в ближайшее дерево, как я собираюсь нести за это ответственность?

Через пять минут я был готов встать и уйти домой, но потом тщеславие остановило меня – а не получится ли повернуть течение передачи? Репортер журнала «Spiegel» как раз должен был выйти и задавать мне вопросы. Поскольку он еще до того назвал меня недочеловеком, я спросил, о чем еще теперь говорить, я по крайней мере этого больше не желаю… Потом меня атаковала ведущая, как назло, дама, упомянувшая, что я будто улизнул от армейской службы, и так далее. Наконец, наступила кульминация, когда был представлен венский журналист, который действительно должен был разворошить всю глубину разложения Лауды.

К этому моменту в публике уже можно было различить сильную направленность «за меня». Касательно господина Ворма из Вены мне сразу пришло в голову, что его газета и я находимся в процессе разбирательства, поскольку я был намерен конфисковать ее имущество за клевету. И что он не так уж случайно оказался в студии, как могло бы показаться. Так я окончательно одержал верх, из его вопросов тоже ничего нового не получилось. Когда в конце был проведен большой опрос зрителей о выбывании кандидатов, я был намного в плюсе. Ворм сказал после, что в Австрии есть будто бы трое людей, которым ничего не сделаешь, как ни пытайся – это Кламмер, Крайски и Лауда.[33]33
  Бруно Крайски – канцлер Австрии в 1970—1983 гг., Франц Кламмер – известный австрийский горнолыжник, олимпийский чемпион в скоростном спуске 1976 года.


[Закрыть] А господин Касдорф угрюмо размышлял, почему же не удалось положить меня на лопатки? Я дал ему совет, что, наверное, надо попробовать немного более серьезно.

Эта передача или, точнее, предпринятая ей попытка, была, таким образом, самым неприятным, что со мной произошло в этом направлении. В остальном не могу жаловаться. В «profil»[34]34
  австрийская еженедельная газета


[Закрыть] господин Ворм вцепился в меня в слепой ярости. Для Austrian Airlines, конечно, очень практично, постоянно информировать такого надежного человека.

Глава 15
Авиация

Авиация быстро захватила меня с тех пор, как я в 1974 году случайно оказался в полете на одномоторном Cessna. Двумя годами позднее, вскоре после моей аварии, я получил удостоверение пилота, а еще раньше купил самолет Golden Eagle. Потом последовали разные удостоверения пилотов, право полета по приборам, удостоверение профессионального пилота 2 класса, 1 класса, позднее – пилота регулярных линий.

Если кого-то удивит то, что в школе я был полной бездарностью, а теперь легко проглатывал сложную науку авиации – то все дело в добровольности. Почему я что-то там должен учить в гимназии, я никогда не понимал. Я не находил в этом смысла и поэтому не воспринимал. А вот полеты меня интересовали, этого я хотел. Я силен в учебе, требующей зрительной памяти, это шло мне на пользу. Да еще была и отличная мотивация: чем больше ты знаешь о полетах, тем они для тебя безопаснее. Любая информация – это польза. На разнообразных авиационных экзаменах я «пролетел» только однажды и быстро пересдал. А бонусов за принадлежность к знаменитостям в этой профессии не дают.

Частными самолетами, которые были в моей собственности или, как минимум, находились в моем распоряжении, были: два Cessna Golden Eagle, потом Citation, который теперь у Нельсона Пике, Lear Jet, Falcon 10, Falcon 20, а теперь снова Lear Jet. Наряду с этим меня все время интересовала профессиональная сторона дела, особенно в Австрии, где в 70-е годы практически единственной авиакомпанией была Austrian Airlines. Когда я по случайности узнал, что концессия г-на Хинтерэггера в 5 миллионов шиллингов выставлена на продажу, я быстро добавил, купил ее и основал Lauda Air. Тем самым я получил право коммерческих перевозок на самолетах с числом мест до 44. Сначала мы купили в Германии Fokker F27 – ровно 44 места – и перевозили в основном австрийских гостей Club Mediterranee[35]35
  Компания Club Mediterranee (Средиземноморский клуб) создана в 1950 году олимпийским чемпионом по водному поло Жераром Блитцем. Владеет одноименной сетью курортных центров более чем в 40 странах, управляет примерно 120 курортами (holiday village), 12 виллами в Европе, Африке, Северной и Южной Америке, Азии, Австралии, странах Карибского бассейна, имеет несколько круизных лайнеров (здесь и далее – прим. пер.)


[Закрыть] в средиземноморский регион. Следующим клиентом стала Touropa, одна из крупнейших австрийских туристических фирм. С помощью банковского финансирования (теми «первыми», которые меня спонсировали в 1971 году в Формуле 2) мы приобрели за 70 миллионов шиллингов второй Fokker. Моей целью было захватить явно просматривающийся рынок «под» компанией Austrian, т. е. небольшими самолетами оперировать на коротких и средне-коротких линиях.

Я никогда не стремился конкурировать с AUA,[36]36
  Austrian Airlines


[Закрыть] это было бы в любом случае смехотворно для маленькой фирмы. Поэтому 44-местные машины я находил идеальными. Я представлял, что сначала может произойти некий параллельный бизнес, затем, возможно, и кооперация, поскольку в некоторых областях я мог бы дополнить сеть Austrian Airlines. Живет же в Германии DLT[37]37
  Небольшая авиакомпания. Основана в 1958 г. под наименованием Ostfriesische Lufttaxi (OLT). В октябре 1974 г. переименована в DLT.


[Закрыть] рядом с Lufthansa, в Швейцарии – Cross Air[38]38
  Основана в 1975 г. как частная авиакомпания под наименованием Business Flyers Basel. Начало выполнения полетов -14 февраля 1975 г. В ноябре 1978 г. переименована в Cross Air.


[Закрыть] рядом со Swissair. Сочетание карлика и гиганта в авиационном бизнесе довольно обычно.

Первый знак того, что я чересчур наивно подходил к делу, я получил уже в 1978 году на презентации Mercedes в Зальцбурге, на которую был приглашен и господин Пельц. Это был старый военный летчик, теперь работавший в авиационном бизнесе, он продал мне два Golden Eagle и был в тесных отношениях с Austrian Airlines, в особенности с доктором Хешглем.[39]39
  директор AUA в то время


[Закрыть] Пельц подошел ко мне и сказал: «Я слышал, ты входишь с Fokker в коммерческую авиацию». «Да», – ответил я.

Пельц: «На войне тех людей, которые не подходили системе, ставили к стенке, и… тра-та-та… тра-та-та… их уже не было. Сегодня по-другому. Людей, которых мы не хотим, мы уничтожаем экономически. Я не советую тебе влезать в этот бизнес, поскольку мы этого не хотим».

Я был ошеломлен, сказал, что я не понимаю, это не может быть правдой. Он спокойно ответил: «Не делай этого».

Когда я возвращался на машине домой, то остановился где-то, чтобы прояснить мысли. Абсурдная ситуация: с одной стороны моя эйфория, первый самолет, Lauda Air, лицензия и тысячи планов, с другой – старый военный летчик, который пальцем изображал пулемет. Мне это привиделось или как?

Если же так выглядит система в Австрии, то я в пятьдесят раз больше хочу бороться против нее – но я тогда, собственно, думал, что господин Пельц просто перегнул палку.

Но выяснилось, что он знал эту систему очень хорошо. О параллельном бизнесе или, тем более, о кооперации с AUA и речи быть не могло. Это была чистая политика власти, преимущественно личная политика д-ра Хешгля, одного из двух австрийских директоров. Я много раз пытался достичь в переговорах с ним успеха, но больше всего мне запомнилось его выражение:

«Я как лиса перед норой, как только Вы высунете макушку, Вы попались».

Я спросил его, дал ли я ему для этой ненависти какой-то повод. «Я что-то сделал или сказал некорректное, я каким-то образом повредил AUA, был невежлив с ним?»

«Нет», – на все вопросы – «нет», он просто не хотел, чтобы я летал.

Такой настрой я могу для себя объяснить только причинами личного плана, нечто вроде комплекса гордого д-ра Хешгля, который хотел доминировать над всем, что в Австрии имеет крылья. При каждом разговоре он рассказывал мне, что сам – сын железнодорожника, хоть я и не считал это столь важным для нашей деловой темы. Или он полагал, что сын железнодорожника должен показать свое превосходство сыну генерального директора? Так или иначе, его ненависть ко мне, видимо, скрывалась в подсознании. Ход мыслей такого рода мне настолько чужд, что я действительно не в состоянии объективно оценить психику директора AUA.

В конце 70-х годов влияние Austrian Airlines на все, что в австрийском министерстве транспорта было связано с полетами, было подавляющим. Они могли настоять на всем, что служило защите их монополии. Можно было устраивать проволочки с выдачей разрешений летать на важнейших направлениях, а если по-другому не получалось, то AUA бросалась в ценовую войну, чтобы меня выдавить. Если Lauda Air предложила полеты в Венецию, они сразу открыли ответный пушечный огонь и пустили туда рейсы на DC9 по ценам, при которых они доплачивали сами. Как только мы ушли с рейсов в Венецию, AUA отменили маршрут.

Тогда я вынашивал звучащий сегодня авантюрно план, с самолетом типа DC10 выйти на рынок «над» Austrian Airlines. Так безумно, как сегодня, тогда этот план не выглядел – в условиях драматически низкого курса доллара и сильно развивавшегося туризма. К моменту моего ухода из гонок этот проект был актуальнейшим и невероятно меня увлекал. Он, вероятно, и убедил мое подсознание в том, что гонки – дело скучное, а DC10 – в любом случае, более увлекателен. Lauda Air купила опцион на DC10 за 300.000 долларов, и мы начали работать над финансированием гиганта. Когда весной 1980 года произошло резкое повышение цен на топливо и случился процентный бум, перспективы становились все хуже, и, когда разразился настоящий экономический кризис, дело накрылось, так же, как и 300.000 долларов за опцион.

За всеми этими – хоть и мысленными – высотными полетами мы никогда не забывали наши маленькие Fokker, для которых мы не могли получить достаточно привлекательных направлений. Идеальной для 44-местной машины была бы линия Вена-Клагенфурт, где Austrian использовала только один Metro, определенно не подходящий аппарат, называемый пассажирами «трубой страха». Мест в нем имелось только для десяти человек, сервис отсутствовал, часто не хватало билетов. Не давать нам права полетов на Клагенфурт было явной каверзой.

Мой демарш к канцлеру Крайски позже ставили мне в упрек, но я и сегодня не раскаиваюсь. Должен еще заявить, что я аполитичный человек, и не хотел бы быть публично пострадавшим от каких-то придирок. Меня интересуют только личности, а не партии. Спорт и политика ничего общего не имеют.

Так что политически я не связан ни с доктором Крайски, ни с кем-либо другим. Несмотря на это, мне казалось логичным проинформировать канцлера о том, что творится в министерстве транспорта, и он собрал по этому поводу совещание. Были приглашены министр транспорта Лаузеккер, министр финансов Зальхер, директор Austrian Хешгль и я. Начало совещания затягивалось, мы четверо сидели некоторое время в приемной Крайски. Ледяное молчание показывало, что господа думали об их вызове к канцлеру, произошедшем из-за меня.

Крайски сказал что-то вроде того что Австрия уже сделала однажды ошибку, дав повод некоему господину Порше покинуть страну, поскольку с ним неправильно обращались. Он не хотел, чтобы с господином Лаудой случилось то же самое, и призывал найти разумное решение для его двух небольших Fokker.

В частностях речь шла тогда о Клагенфурте. Доктор Хешгль начал с аргумента, что Lauda Air нельзя допускать к полетам через горы, поскольку Fokker якобы не имеет герметичного салона. Конечно же, каждый F27 имел герметичный салон. Досадно, что канцлер должен был выслушивать такие смехотворные вещи.

У министра финансов Захлера тоже было что предложить в этом направлении. Какую форму имеет Lauda Air, хотел бы он знать? Я ответил: GesmbH und Co. KG.[40]40
  коммандитное товарищество


[Закрыть] «Ну, тогда у Вас там все равно денег нет, можете объявлять его банкротом».

Я сказал ему, что у меня долг в 70 миллионов перед банком, чтобы рассчитаться за оба самолета. На это наш министр финансов в присутствии канцлера ответил: «Ну, у банков денег и так достаточно». Я объяснил, что был воспитан неким странным образом – возврат долга для меня само собой разумеющееся дело, даже если у кредитора случайно и так достаточно денег.

Министр транспорта также внес свой вклад аналогичной направленности, сказав, что из 24-х запросов о правах на рейсы целых 18 так или иначе были удовлетворены. Я позволил себе ответить на это, что шесть оставшихся случайно оказались зимними трассами, которые и обеспечивали бы всю разницу между выживанием и закрытием.

В результате доктор Крайски несколько разгневался и сказал тем трем господам, что находит их аргументы не очень убедительными, и что, ради Бога, должно быть решение для того, чтобы все привести в порядок. До свидания.

Еще до того, как я получил какое-либо свидетельство того, что отношения могут улучшиться, появился шанс сдать оба Fokker в лизинг компании Egypt Air. Они должны были за короткое время начать полеты на двух внутренних линиях и нуждались как раз в самолетах такой вместимости, как F27. Так что я позвонил доктору Крайски, поблагодарил его за помощь и сказал, что в сегодняшних условиях мне представляется все-таки более целесообразным разместить самолеты вне страны. Соглашение с египтянами работало без сбоев, я мог понемногу сокращать Lauda Air и ожидать лучших времен, не неся из-за этого убийственных потерь. Что бы ни задумывала фирма Lauda Air, это могло осуществиться только при новой конъюнктуре власти, политической и экономической.

* * *

Мы пережили затишье в нормальных условиях. В Вене мы оперировали двумя-тремя самолетами Executive Jets, оба Fokker усердно жужжали в Египте. То, что это не покрывало убытков, которые склонили меня к возврату в гонки, я уже объяснил в другом месте книги.

Утром перед австрийским Гран-при 1982 года: «У Lauda Air завтра должны отозвать лицензию».

Слава Богу, один высокий чиновник в министерстве транспорта позволил себе разгласить эту тайну. Это был пожар. Если отзовут разрешение на полеты, без каких бы то ни было причин, то самолеты сразу же станут, даже если они используются в Египте, далеко от родины. И это будет длиться вечно, пока через Высший административный суд не добьешься обратного процесса.

В понедельник утром я сразу позвонил в министерство: доктор Фогль – в отпуске, доктор Кониг, руководитель секции Хальбмайер – в отпуске, министр Лаузеккер – в отпуске. Был август. Я дозвонился до секретаря министра. Он ничего об этом не знал, но хотел посмотреть документы. Он перезвонил мне и зачитал письмо, которое как раз должны были отправить. Действительно, отзыв лицензии, а именно, «по экономическим причинам».

Что бы ни было критерием для этого – например, слишком малый уставный капитал – нужно бы сначала сказать, что конкретно вызывает возражения, а потом дать предприятию шанс для приведения всего в порядок. Просто так, без предупреждения, молниеносно парализовать фирму – несправедливо. Во всяком случае я смог убедить секретаря, что по поводу отсылки письма нужно подождать ответственное лицо, и он положил его пока что назад, в письменный стол.

Я тут же улетел на Майорку, где канцлер Крайски находился в отпуске, и сразу получил аудиенцию. Он немедленно позвонил министру транспорта Лаузеккеру, и попросил его, ради Бога, не допустить ошибок в этом деле. Нужно все очень тщательно проверить.

Через пару недель я был приглашен в министерство транспорта, все ответственные господа присутствовали. Как это я решился поднять такую бурю?

«Разве Вы не предполагали отозвать у меня лицензию?»

«Нет», – сказал д-р Фогль, – «Вы это себе просто вообразили».

Когда я рассказал об истории с секретарем, то получил ответ: «Это всего лишь почтовый работник».

«Но, как бы то ни было, он умеет читать».

Ничего серьезного больше из этой беседы не получилось, но хотя бы не возникало больше разговора об отзыве лицензии. Lauda Air и далее работала в экономичном режиме, оба Fokker исполняли в Египте свою работу.

Два года спустя возникли условия для энергичного «захода на второй круг». Господа Ноуза (бензиновая фирма «Avanti») и Варварессос (турфирма «Itas») тоже не были в восторге от монополии AUA. Мы объединились – каждый вложил по пять миллионов шиллингов – и основали Lauda Touristik AG. Самой большой проблемой было расширение моей лицензии, которая ограничивалась самолетами с количеством посадочных мест не более 44-х. Ясно, что мы хотели в этом смысле подняться на ступеньку вверх. Восемь месяцев понадобилось моей заявке, чтобы пройти через министерство транспорта, против всего сопротивления AUA. Это стало возможным потому, что министром в лице доктора Лацина стал объективный и прагматичный человек.

Мы зафрахтовали два BAC 1 -11 у румынской авиакомпании «Tarom» и стали очень успешно летать в сезоне 1985 года. Itas (читай – Варварессос) вошел с долей 49 % в Lauda Air, таким образом я заполучил в фирму второго по величине туроператора в Австрии. Itas устраивает отдых ежегодно для 80000 человек, в основном в Греции и Испании. Благодаря такой базовой равномерной загрузке мы оптимально использовали возможности двух Boeing-737. 737–300 (самый современный среднемагистральный самолет этих дней, со 146 местами, и мы купили один из них за 25 миллионов долларов. Поставка – в июле 1986, но уже с начала года в нашем распоряжении находится 130-местный 737–200, который мы взяли в лизинг у голландской компании Transavia – а именно, на срок точно два года и три месяца. Если компания дальше будет развиваться так хорошо, как я предполагаю, то к моменту окончания договора лизинга мы начнем эксплуатировать второй собственный 737–300.