Текст книги "Моя судьба"

Автор книги: Ники Лауда

Соавторы: Герберт Фелькер
сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

Глава 4
Нюрбургринг

1 августа 1976 года я разбился на Нюрбургринге.

Я хотел бы пояснить, какие отношения у меня сложились с Рингом. В средствах массовой информации все возвели до уровня личного противостояния и судьбоносной связи. Это полная чепуха, здесь пытаются присочинить то, чего никогда не было. Расскажу с самого начала.

Впервые я познакомился с Рингом в 1969 году, тогда мне было 20 лет, и я ездил в Формуле V. Нам всем очень понравилось там гоняться. Если ты вылетал, то перед тобой расступались кусты и проглатывали тебя. А потом снова смыкались у тебя за спиной, и никто не знал, где ты лежишь. Мы не считали, что это плохо, скорее, что интересно.

В начале семидесятых годов я все больше становился помешанным на Ринге – но без лишних эмоций. Я хотел ездить там как можно более идеально, и именно эта длинная трасса, больше чем любая другая, предоставляла многочисленные возможности работы над собой. Наступили годы кузовных гонок, в 1973 году я на двухклапанном BMW прошел круг за 8:17,4, о котором свидетели события еще сегодня слагают легенды. Были у меня и аварии, в 1973-м я на BRM пролетел 300 метров под откос, в 1974-м я выбил Джоди Шектера, но, в общем-то ничего необычного в этом не было.

Тогда погибало много людей, и на Ринге, и на других гоночных трассах по всему миру. Стало ясно, что если не предпринять меры по повышению безопасности, все более быстрые машины грозят истребить не только нас самих, но и весь спорт. Здравомыслящие гонщики, здравомыслящие журналисты, здравомыслящие функционеры начали работать над этой задачей, а лидером был Джеки Стюарт.

По самой своей конструкции Нюрбургринг был, конечно, наиболее проблемной гоночной трассой. 22,8 километров по лесу даже при всем желании невозможно сделать безопасными. В перспективе трассы такого типа были обречены. Но пока что в 1974 году была принята трехлетняя программа по улучшению, например, касательно отбойников. Было совершенно ясно, что по истечении этих трех лет FIA больше не выдала бы Рингу лицензии.

Потом наступил мой чемпионский 1975 год и с ним полное безумие – первый круг на Нюрбургринге быстрее, чем за семь минут. Это случилось на субботней тренировке и смогло стать возможным только под очень определенное настроение, второй раз я на такое усилие был бы не способен. Когда я проехал мимо боксов, то увидел в зеркало заднего вида, как механики замахали руками. Тут я понял, что семь минут пали – новый и окончательный (быстрее с тех пор проехать не удалось никому) рекорд гласил 6:58,6. Предыдущие минутные отметки были следующие: Херманн Ланг – быстрее десяти минут (Mercedes, 1939), Фил Хилл – быстрее девяти минут (Ferrari, 1961), Джеки Стюарт – быстрее восьми минут (Matra, 1968).

Я заставил себя сделать тот бросок в 1975 году – хотя мой мозг мне говорил: то, что ты делаешь – это безумие. По сравнению с нашими ставшими такими быстрыми машинами Ринг выглядел доисторическим, и я знал, что каждый из нас бессмысленно подвергает свою жизнь опасности.

Весной 1976 года на заседании комитета гонщиков Гран-при я предложил не ездить больше на Ринге в том году. Тогда мое предложение отклонили большинством голосов, и я согласился. Все же я видел, как много денег было потрачено на детальные улучшения. Но одного этого моего предложения хватило для того, чтобы породить легенду о вражде между мною и Рингом, хотя речь шла исключительно о целесообразности.

В 1976 году я попал в аварию, а в конце года автоматически истек срок лицензии FIA для гоночной трассы Нюрбургринг. Ко мне это не имело никакого отношения, просто случайно все так совпало.

Журналисты часто предлагали мне вернуться на место аварии, так сказать, для маленького богослужения. Не знаю, чего они при этом ожидали – что я не выдержу натиска эмоций и разрыдаюсь? Или что я вдруг резко вспомню, как все было? Когда же я действительно стою на том месте, в этом легком левом повороте, который мы всегда проходили на полном газу, и говорю: «Ага, вот площадка для гриля», то они думают: до чего хладнокровен этот Лауда.

Я не становлюсь сентиментальным только потому, что стою на этом месте. Могу придти еще пятьдесят раз, но уверен – во мне ничего не шевельнется.

Мои воспоминания о событиях до того и после – фрагментарны, а в промежутке – абсолютно ничего. Большая черная дыра.

До того. Прибыв в четверг, я ехал через паддок на своей личной машине. Из-за небольшого затора пришлось остановиться. Ко мне подошел человек и показал через окно машины фотографию могилы Йохена Риндта. Он был просто счастлив, что смог мне ее показать. Но что он имел в виду, зачем это? Я не знаю. Я только потому об этом вспомнил, что тогда удивительно много говорили о смерти, и казалось, что некоторым людям это доставляло удовольствие.

Потом я еще помню спортивную телепередачу в субботу вечером, которую я смотрел в гостинице в Аденау. Там кто-то с пеной у рта кричал, что этот трус Лауда виноват в компании против Нюрбургринга. Парень был явно не в себе, рассказывал одну ложь за другой и закончил примерно тем, что если Лауда струсил, то лучше ему совсем завязать с гонками. Я тогда чуть не лопнул от злости из-за беспомощности, с которой сидел перед телевизором. Этот тип и сейчас еще жив, в 1985 году на новом Нюрбургринге он хотел взять у меня интервью. Я ответил ему, что пусть поищет кого-то другого и, вероятно, он до сих пор не знает, почему.

Еще я помню, что первым человеком, которого встретил в воскресенье утром, был журналист Хельмут Цвикль. Он сказал: «Обрушился Имперский мост» и это конечно было просто поразительно. Самый большой мост нашей страны через Дунай обрушился, а потому, что это было в воскресенье и рано утром, то погибли не сотни людей, а только один-единственный человек. Новость была настолько гротескной, что я даже не нашелся что ответить. Я несколько растерялся и постарался больше об этом не думать.

Последнее воспоминание о гонке – это замена шин, с дождевых на слики, и то, как я выезжаю из боксов.

Следующее воспоминание: грохот вертолета. Потом: я лежу в кровати, устал, хочу спать, ничего не знаю, скоро конец.

Только на четвертый день выяснилось, что я буду жить. Из-за вдыхания паров бензина возникли серьезные повреждения легких и крови. Ожоги сами по себе: на лице, голове и на руках, не были опасны для жизни, но зато шрамы остались до сих пор.

Слава Богу, что я тогда не мог читать газет. «Bild» поместила заголовок: «У самого быстрого гонщика в мире Ники Лауды больше нет лица – только мясо, глаза вытекли». Когда я пошел на поправку и, к счастью, по-прежнему не мог читать газет, «Bild» обрадовал заголовком «Ники Лауда выживет… но как жить без лица?» Прогноз на мою дальнейшую жизнь выглядел так: «Как же жить без лица? Как бы жестоко это не звучало: даже если его тело полностью выздоровеет, он полгода не сможет показаться на людях. Только в начале 1979 года будет готово его новое лицо. Сформируются нос, веки, губы. Это лицо вряд ли будет похоже на прежнее. Лишь по мимике и речи друзья смогут опознать гонщика».

Так что надо честно признать, что я еще легко отделался.

Как только меня смогли перевезти из больницы в Маннхайме в Зальцбург, это было где-то через две недели, я дома посмотрел единственную видеозапись аварии. Один пятнадцатилетний паренек стоял совсем один в лесу и снимал на 8-миллиметровую камеру. Видно, как машина внезапно свернула вправо, пробила ограждение, врезалась в откос, и ее отшвырнуло на другую сторону. Все это произошло на скорости примерно 200 км/ч. В этот момент у машины оторвался бензобак. Потом можно было увидеть, как в лежащую поперек трассы Ferrari врезалась машина Бретта Лангера, и ее протащило еще сто метров дальше, потом вспыхнуло пламя. На фотографиях и других записях видно, насколько беспомощны были маршалы без огнеупорной одежды. Как другие гонщики – Ги Эдвардс, Бретт Лангер, Харальд Эртль – пытались меня спасти. И с каким презрением к смертельной опасности мой настоящий спаситель Артуро Мерцарио бросился в пламя и расстегнул ремни.

Когда я смотрел этот фильм в первый раз, то, конечно же, знал, что это происходит со мной, что это я. Однако по восприятию это была ужасная авария, которая произошла с кем-то другим. Я не мог отнести к себе происходящее на экране. Не осталось ни воспоминаний, ни какой-либо связи. Как будто речь идет о ком-то совершенно чужом. Поворот, удар, скольжение, огонь – «посмотри на него, посмотри на него!»

Не было никакого официального заявления по поводу причины аварии. Ferrari не высказались и мне, конечно, тоже нечего было добавить, так как мои воспоминания полностью стерлись. Сегодня я могу сказать, что послужило наиболее вероятной причиной аварии. Эта версия совпадает с той, которую с самого начала высказал мой тогдашний главный механик в Ferrari Эрманно Куоги. Он считает, что сзади у мотора вырвало правый продольный рычаг подвески. Двигатель является несущим элементом и соединен с подвеской колес магниевой деталью. Если эта деталь, продольный рычаг, сломается, то заднее колесо потеряет поддержку, вывернется и начнет влиять на управление машиной. В результате получится именно тот эффект, который приведет к неожиданному отклонению вправо. Подобные поломки у нас в Ferrari были и раньше, Куоги знал это совершенно точно.

Однако непосредственно перед тем я наехал левым передним колесом на поребрик. Так не было задумано, но ошибка очень незначительная и безобидная, так как поребрики на Нюрбургринге расположены под очень плоским углом. Но, возможно, машина при этом получила удар, который передался назад.

С тех пор я всегда утверждал, что авария не оставила длительных последствий на моей душе, характере или поведении. И это верно, хотя я и не совсем уверен, в какой степени этот фейерверк иногда действует на мое подсознание.

В сущности, мне очень помог мой талант управлять эмоциями с помощью трезвых рассуждений. Нет ни малейших причин комплексовать, если у тебя не хватает половины уха. Посмотри в зеркало – вот так ты выглядишь. Если кому-то ты поэтому не нравишься, тем хуже для него. Из моей лысины я даже сделал добродетель и получал деньги от Parlamat за постоянное ношение кепки. И после моего ухода из гонок кепка приносит мне тот же доход.

Авария не преследует меня, не бежит за мной, ни в мыслях, ни в снах. Поскольку, когда вспыхнул огонь, я был без сознания, то и не осталось никаких воспоминаний. Только один единственный раз высвободились ассоциации, связанные с тем, как я боролся за свою жизнь, это было в 1984 году на Ибице.

Один наш общий с Марлен друг оставил у нас дома сигарету с марихуаной. Для Ибицы это совершенно обычное дело, но не для нас. Я всегда держался на расстоянии от любых видов наркотиков, они меня не интересуют. Но по какой-то причине, просто под настроение, мы с Марлен тогда выкурили эту сигарету.

Мы сидели у нас в гостиной, и первые двадцать минут не происходило совсем ничего. А потом оно накатило и притом настолько интенсивно, что я понял – в этой сигарете было что-то более крепкое, чем просто в обычном для Ибицы косяке. Мы болтали о какой-то чепухе, глупо и все больше смеялись. Марлен вообще не могла больше сдерживаться. Я же лежал на диване, и мое тело казалось таким тяжелым, что я вообще не мог пошевелиться. Было чудесно так тупо лежать, вывалив язык изо рта.

На Марлен оно, похоже, меньше подействовало и, внезапно, придя в себя, она начала беспокоиться о моем состоянии. «Сконцентрируйся», – сказала она, – «сконцентрируйся, сделай что-нибудь»! Но я просто лежал и был счастлив. Единственное, что я смог сказать, было: «Надо отсюда выбираться!» Каким-то образом я тоже почувствовал, что что-то пошло не так, но мне было слишком приятно, чтобы сопротивляться.

Марлен не сдавалась: «Сделай что-нибудь, сделай что-нибудь! Давай, щелкни пальцами!» Я посмотрел на два своих пальца и попытался сложить их для щелчка, но все время промахивался. Марлен обеспокоилась еще больше, начала паниковать. «Давай поговорим о чем-нибудь», – сказала она, – «подумай о чем-нибудь! Кто изобрел пенициллин?» «Господин Пенициллин», – ответил я. Я совсем потерял контроль. Внезапно я понял, – Нюрбургринг, больница, вот так оно было: я падаю в дыру. Навзничь, переворачиваясь, я падаю в огромную дыру, и там будет очень хорошо, всему наступит конец. Я сказал Марлен: «пожалуйста, оставь меня умирать, это так прекрасно, хочу упасть в эту дыру.» Я почувствовал, что падение пройдет в полной невесомости, точно так же, как и тогда, в отделении интенсивной терапии.

«Прекрати эти глупости», – сказала Марлен. Я с трудом выбрался на поверхность, потом попытался изобразить движения одного чахоточника, которого мы оба знали, потому что он каждый день бегал по Ибице. Марлен на какое-то время оставила меня играться, потом сказала: «пойдем спать.» Я пошел в ванную и был просто поражен стоком раковины, снова дыра, я уставился в нее и… оооох… я снова падаю. Но теперь Марлен уже не оставляла меня одного и сразу же дала пинка под зад: «прекрати, идиот!» Мне ситуация совершенно не показалась смешной, все было совершенно серьезно: вот дыра и я хочу в нее упасть, так же, как тогда, после аварии. Тогда меня заставили снова думать обрывки разговоров врачей, Марлен, и я постепенно смог осознать ситуацию и собраться с силами. Я хотел жить, должен был занять чем-то свой мозг и не мог позволить захватить себя приятному желанию упасть в дыру. Вот то, как я смог ухватиться за связь с настоящим миром – это были разговоры между людьми – и помогло мне выжить.

Спал я отвратительно и на следующее утро был все еще не в себе. Я поехал в Санта Ойлалию, зашел в кафе и с тупой улыбкой начал рассматривать людей. Теперь мне было уже не так плохо, скорее удобно. Как бы то ни было, когда я полностью пришел в себя, то поклялся больше никогда не прикасаться к этому дерьму.

Однако я понял, что этот дурацкий косяк вызвал точную копию моего душевного состояния на Нюрбургринге. Так, впервые за девять лет, меня настигли нежелательные ассоциации с аварией.

Физические же последствия были несколько сложнее, не считая быстрого восстановления внутренних органов.

Сгорели оба века, и шесть врачей высказали шесть различных мнений о том, как следует делать операцию. Я выбрал глазного хирурга из Сан-Галлена. Он взял кожу с участка за ушами и использовал ее в качестве век. Пару лет все работало отлично, но в конце 1982 года начались проблемы с правым глазом. Нижнее веко закрывалось не полностью, ночью на глазу оставалась щелка, и он воспалился. Я выбрал самого знаменитого человека в этой области – Ива Питанжи, которого, как я слышал, называли «Микеланджело пластической хирургии». Живет он в Рио, но я поехал в Гштаад, чтобы покататься вместе с Микеланджело на лыжах. Его глаза загорелись при виде меня. На мою проблему? – правое нижнее веко? – он едва взглянул, зато все остальное понравилось ему намного больше: половина моего правого уха, мои брови, мои шрамы от ожогов. «Чудесно», – сказал он, – «для правого уха мы возьмем кусок ребра, с затылка волосы для бровей и заодно исправим лысину с правой стороны, туда мы сделаем трансплантацию отсюда вот сюда, и так далее.» Он был счастлив.

Мне понадобилось полчаса, чтобы объяснить ему, что через три месяца начинается гоночный сезон, и все, что я хочу, это привести в порядок мое правое веко. Это и так займет достаточно много времени, и мне не нужно новое ухо из куска ребра. Он был очень разочарован, что мне хотелось сделать не полный техосмотр, а всего лишь 500-километровую проверку, но все же мы договорились на январь 1983 года и мы с Марлен и Лукасом полетели в Рио. Для Лукаса это был первый полет вообще, и уже поэтому все прошло очень весело.

В клинике меня поместили под наркоз и, проснувшись четырьмя или пятью часами позже, я обнаружил, что оба моих глаза были перевязаны. Мне было плохо от наркоза. Через три дня мне разрешили вернуться в отель, непрооперированный глаз открыли, правый остался перевязанным. Полоску кожи примерно два сантиметра на пять миллиметров пересадили с затылка на веко и для обеспечения неподвижности сшили верхнее веко с нижним. Процесс выздоровления прошел хорошо, новый кусок кожи не был отторгнут, и через неделю швы убрали. Тут я испугался: я ничего не видел, совсем ничего. Глаз покраснел, загноился, и я обязательно хотел показать его окулисту. Проблема была в том, что впервые за много лет левое веко правильно закрывалось и глазное яблоко терлось о него. Но пару дней спустя все пришло в норму, и с тех пор у меня нет никаких проблем с глазами.

Остальные последствия аварии – ухо, на лбу и на голове – я не хочу оперировать. Пока все работает, пусть остается как есть.

Глава 5
Жить дальше

Многим людям показалось бы нормальным, если первые месяцы после аварии я провел бы в темной комнате и полном покое. Мое стремление – продолжить заниматься своим делом, как только восстановились физические функции, беспокоило. Одни это воспринимали, как неуважение, другие – просто с неприязнью – фу, обожженное ухо! В Ferrari же были смущены. Во всей конторе не нашлось ни одного человека, который бы нашел прагматичную линию поведения и ей следовал. Даниэле Аудетто выставил себя полным дураком, когда – якобы, чтобы мне помочь, ведь я совсем беззащитен – попытался втайне добиться отмены австрийского Гран-при. Вместо этой идиотской спешки мне в команде нужно было спокойствие, последовательность и доверие. Но об этом и речи не было. Внешне Энцо Феррари и вся фирма полностью поддерживали своего слегка подгоревшего чемпиона, но внутри чувствовалась жалкая неуверенность. Вместо доверия – лавирование.

Добиваться веры в себя мне пришлось самому – конечно же, при помощи Марлен, которая была просто супер, и Вилли Дунгля. Он научил мое измученное тело снова ходить, бегать и гоняться.

Как только я смог более-менее держать в руках руль, единственно логичным для меня стало продолжать бороться за чемпионский титул. У меня не «обгорели мозги», как насмешливо написали некоторые газеты, напротив, это было самое лучшее для моего духовного и физического состояния. Если бы я лежал в кровати и страдал по поводу событий на Нюрбургринге, это доконало бы меня психически. Так что, как только смог, я вернулся к работе. Это случилось в Монце – через 33 дня после аварии. Я пропустил две гонки и потерял 12 очков своего преимущества в чемпионате перед Джеймсом Хантом. Это было не так уж страшно.

И тогда и позже я говорил, что быстро преодолел страх. Это была ложь, но глупо было бы сообщать соперникам о своей слабости. В Монце я коченел от страха. На пятничной тренировке дело было так плохо, что при первой же возможности я вылез. Но пока что надо было изображать героя, чтобы выиграть время и придти в себя. Не мог же я сказать по телевизору: «Простите, господа, я облажался сверху донизу. Пожалуйста, дайте мне еще немного времени, пока я не отдохну, тогда я дам интервью». Иногда приходится играть в крутого парня, даже если совсем не хочется. Таким образом, многое сродни психологической игре в прятки. Сказанная не в тот день правда может быть воспринята ужасно и будет еще долго о себе напоминать.

Ситуация в Монце стала для меня новой. Я подключил свои обычные механизмы: трезвую проверку своих ощущений, поиск причин, избавление от лишних чувств (если имелись логические предпосылки, что они лишние). Морально я был готов очень хорошо, преодолел последствия аварии или, по крайней мере, сам так считал. В том смысле, что ты мог водить машину до того и сейчас можешь точно так же, ничего не изменилось, нет причин бояться. Однако на практике получилось по-другому. Когда в Монце я сел в машину, то меня охватил такой страх, что все теории по собственной мотивации оказались бессильными. Это как понос, сердцебиение, тошнота – ужасно. Потом в отеле я спокойно обдумал сложившееся положение и попытался понять, в чем дело.

Моя ошибка: я хотел сразу же поехать так быстро, как и до аварии, несмотря на все еще ослабленное состояние и дождь. Я почувствовал себя неуверенно и неправильно отреагировал. Не мог так удерживать машину под контролем, как раньше, просто физически не имел к этому возможности. Неправильно справлялся с заносом, слишком рано тормозил и вообще, попадал в глупые ситуации.

Проанализировав этот день, я перепрограммировал субботнюю тренировку: меньше давления, расслабься, езжай медленнее. Так я и сделал: начал помедленнее, потом все быстрее и быстрее, и вдруг оказался самым быстрым пилотом Ferrari, быстрее Регаццони и новичка в команде – Ройтеманна. Этим я на практике доказал то, что уже раньше понял умом: я мог ездить так же, как и до аварии. Я настолько подавил страх, что даже занял в Монце четвертое место – неплохо при таких обстоятельствах.

Команда Ferrari по-прежнему на словах меня поддерживала, но изнутри эти господа совершенно не могли понять, как надо обращаться с чемпионом, который с изуродованным лицом (в первые недели оно выглядело действительно ужасно) пытался делать вид, что все нормально. Хаос, сплошной хаос. Вместо того, чтобы уменьшить давление на меня, они его увеличили, взяв в команду Карлоса Ройтеманна. Он был наихудшего сорта из всех неприветливых, холодных или ледяных типов, и мы всегда друг друга не выносили.

Я боролся как лев, чтобы не пойти ко дну, физически и морально.

На решающие тесты в Поль Рикаре Ferrari послали Ройтеманна, в то же время я должен был оставаться в Фиорано и тестировать тормоза или еще какую-то чепуху. Мне пришлось взбрыкнуть и закатить концерт Старику, чтобы восстановить порядок. Мне повезло, что на этот раз Феррари был так скуп и заключил со мной договор на следующий год так рано. Если бы в той ситуации у меня не было в кармане контракта, он бы полностью сломал меня психически и выбросил.

В Канаде у меня случилась какая-то глупая поломка, в Уоткинс-Глене занял третье место. Хант выиграл обе гонки. К последнему этапу я пришел с тремя очками преимущества – Фуджи, недалеко от Токио.

Сегодня я воспринимаю потерю чемпионского титула в 1976 году по-другому чем тогда, хотя по-прежнему ни о чем ни жалею. Если бы в решающий момент у меня было бы немного больше хладнокровия, я бы легко, без проблем взял бы те два очка, которых мне не хватало для титула. Теперь бы я, возможно, был четырехкратным, а не трехкратным чемпионом, но, если честно, мне это абсолютно все равно. Мне не о чем жалеть, и Ferrari не стоит думать, что ее лишили титула. Исключительно из-за ошибок фирмы дело вообще дошло до того, что решающая схватка состоялась в Фуджи. У нас сломался коленчатый вал в Поль Рикаре, когда я с преимуществом лидировал, а в Канаде – задняя подвеска. Кроме того, было бы достаточно просто одного свистка – можно было применить командную тактику по отношению к моему коллеге по команде Регаццони в Монце. Но все, что пришло в голову Феррари: Лауда сдался в Фуджи, и поэтому мы потеряли чемпионский титул.

Итак Фуджи, 24 октября 1976 года. Обычно последние две-три гонки – это безумие и для здорового, сильного гонщика. В моем случае еще добавились физические и психические последствия аварии, кроме того, давление со стороны нагоняющего в чемпионате Джеймса Ханта. Когда я приехал в Токио, мои силы уже достигли минусовой отметки. Мне требовалась подзарядка, время, спокойствие, мир. А вместо этого – дождь. В дождь тебе нужен дополнительный резерв мотиваций и усилий. Но этих резервов у меня уже не оставалось, я вычерпал все до дна. Дождь лишил меня последнего.

Весь день дождь все шел, и шел, и шел, по трассе текли ручьи. На разогревочной тренировке тебя смывало из поворота уже на скорости 30 км/ч, шины просто не справлялись с таким количеством воды. Все, кроме Брамбиллы и Регаццони, отказались ехать. Мы сидели в вагончике руководства гонки и сказали: мы не поедем. В четыре часа пришел какой-то тип и заявил, что начинает темнеть; если мы не стартуем сейчас, то не успеем проехать последние круги, а тут – телевидение, в общем, гонка начинается. Глупец Брамбилла вышел первым, остальные за ним. Фиттипальди, Паче и мне было ясно, что не поедем. Хотя мы и выйдем на старт, чтобы наши команды получили стартовые премии, но потом остановимся. Ведь ничего не изменилось. Все осталось таким же опасным, как и раньше, и то обстоятельство, что начинало темнеть, тоже не сильно помогало.

Это ощущение действительно было невыносимо: панический страх в водяной пыли, я не видел абсолютно ничего, только сидел, вжав голову в плечи с ощущением, что в любую секунду в меня кто-нибудь врежется. Все вокруг разворачивались и кружились, просто безумие. Если посмотреть с этой точки зрения – то, что я заехал в боксы и сдался, было совершенно нормально.

Другое дело, что потом случилось чудо, и после двенадцати часов, на четверти гонки, дождь прекратился. Если бы я продержался до этого момента, ехал бы медленно и аккуратно, то потом не было бы никаких проблем с тем, чтобы помчаться вперед и занять неважно какое место – для титула этого бы хватило. Потом оказалось, что достаточно было бы пятого места. Но ждать я тогда не мог, только не в последний день сезона 1976 года.

В этой ситуации Энцо Феррари показал себя не с самой лучшей стороны. Он отреагировал, как любой другой шеф команды, от которого ускользнула добыча. Он не проявил ничего великого или достойного Феррари. Официально он меня прикрыл, согласился с моей точкой зрения, но тот телефонный разговор, который я имел с ним в аэропорту Токио, был бессодержателен и бессердечен. Он не хотел знать, как я себя чувствовал, не спросил: «Как ты на самом деле?», даже не пытался понять, что такое страх попавшего в аварию пилота и вместе с ним начать все сначала. Ничего подобного. «Ты хочешь ехать или не хочешь? Что случилось? Что мы будем теперь делать? Как мне себя вести? Что дальше?» – таких вопросов Энцо Феррари никогда не задавал. В свои 78 лет, с манипулируемыми источниками информации он был на это уже не способен. Он доверял только дурацким газетам, которые писали: «Лауда трус, он боится, Лауда сдулся, Лауде конец».

Как только я вернулся в Европу, Энцо Феррари вызвал меня к себе и предложил пост менеджера команды. Я спросил себя: чего он этим добивается? Зачем это? Я попытался выиграть время, чтобы подумать и быстро понял: в своей неуверенности – конец Лауде или еще нет? – он выбрал самый безопасный путь: не дать мне гоняться и при этом не отдать никакой другой команде. Он был бы опозорен, если бы год спустя я бы начал выигрывать в другой команде. Вероятно, ему показалось очень умной тактикой в тот момент использовать меня в роли менеджера команды. Как только я это понял, то побежал к своей машине и принес контракт, который мы заключили еще до Нюрбургринга на 1977 год, тот самый договор «EBREO». Я положил контракт на стол и спросил: «А с этим что? Забудем? Мне его порвать?»

«Зачем?», – спросил Феррари. «Тогда поеду за McLaren».

Он очень удивился. Почему я хочу уйти в McLaren? Потому что я получил от них предложение, и осталось только сказать «да». В этом не было ни слова правды, но я мгновенно решился на этот блеф. Имя McLaren я назвал потому, что вместе с Ferrari это была лучшая команда того времени.

Меня выставили из комнаты, спешно вызвали нескольких человек и начался большой совет. Потом меня снова впустили: я остаюсь гонщиком, но первым номером будет Ройтеманн. Это была чепуха, ведь мы так или иначе будем иметь одинаковую технику. Кто станет первым или вторым номером, выяснилось бы автоматически, так что насчет господина Ройтеманна я не беспокоился.

Внутренне на тот момент я с Ferrari уже порвал – и с шефом, и с большинством его прихлебателей.

1977-й был тяжелый год. Сначала мне пришлось победить Ройтеманна, снова отвоевать себе лидерство в команде. К третьей гонке, в Южной Африке, я этого более или менее достиг и смог снова употребить все силы на техническое развитие. Но Ferrari уже больше не были самыми быстрыми машинами, за весь сезон у нас было только два поула. Главными соперниками стали Хант (McLaren), Андретти (Lotus) и Шектер (Wolf).

Подобно злому слону, я постоянно помнил о нарушенном доверии, и уход из Ferrari стал бы для меня освобождением. В Зандвоорте, тринадцатом из семнадцати этапов сезона, все было решено: я подписал контракт с Берни Экклстоуном и Brabham. Это событие должно было храниться в строжайшей тайне, иначе я бы поставил в Ferrari под угрозу свои отличные шансы на титул. И снова Коммендаторе был жаден и хотел заключить со мной договор как можно раньше, так что мне приходилось постоянно выдумывать какие-то глупые отговорки, чтобы избежать переговоров.

Я был счастлив, что мой уход станет для Энцо Феррари ужасной пощечиной, и говорил себе тогда, что он сам это заслужил. Сегодня я смотрю на это немного по-другому, это была неравная борьба. Я был молод и силен, мог сам принимать все решения, а ему было 78 лет, вокруг корыстные советники, он получал информацию из вторых или третьих рук. Но тогда моя ярость заслоняла все, и я не дал ему шанса. Мне доставило наслаждение спокойно отклонить самое открытое и щедрое предложение, которое он, без сомнения, когда-либо делал гонщику – и до и после меня. Без комментариев и объяснений. Мне просто надоело и это все. Конец.

Я был счастлив, когда ушел.

Как только я стал новым чемпионом мира, то не желал больше выносить эту до смешного напряженную атмосферу и отказался от старта в Канаде и Японии. Как бы то ни было, я уступил место достойному наследнику: Жилю Вильневу.

Для Энцо Феррари это стало действительно тяжелым ударом, и потом он очень нелестно обо мне отзывался.

Что касается меня, то эта глава закончилась, моя злость улеглась, и остался тот факт, что Энцо Феррари сделал возможным мое первое появление в команде-лидере. Остались 15 побед, 12 вторых и 5 третьих мест. Остались 23 поула, 5301 лидирующих километров в Формуле 1. Остались 248 очков и два чемпионских титула, осталась большая любовь к Италии и многому из того, что можно назвать итальянским.

Когда Энцо Феррари прислал мне телеграмму с поздравлениями по поводу рождения моего сына Лукаса, я смог предположить что и он изменил свое отношение ко мне подобным образом. Через какое-то время уважение к этому гиганту и его историческим достижениям пересилило все остальные чувства.

Через шесть лет после моего ухода время пришло. По чистой случайности, во время одного из его редких выездов. Он как раз собирался выехать из паддока на своей Lancia во время каких-то тестов в Имоле, когда внезапно перед ним оказался я. Он вышел и обнял меня, как блудного сына. Он спросил, как дела у Марлен и детей и выглядел, как добродушный и ласковый господин 84-х лет от роду.