Текст книги "Моя судьба"

Автор книги: Ники Лауда

Соавторы: Герберт Фелькер
сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

Глава 12
С 400 до 1200 лошадиных сил. Техника Формулы 1 между 1972 и 1985 годами

У March 1972 года было примерно 400 л.с., у McLaren-TAG 1985 года – около 1000 л.с., как минимум, при поднятом давлении наддува. Между ними для меня остались двенадцатицилиндровые BRM, Ferrari и Alfa, медленное вымирание восьмицилиндровых Cosworth и становление турбо. Появились новые материалы, в особенности углеволокно и разного рода аэродинамические игрушки. Между ними остался и гротескный тупик автомобилей-крыльев.

Чтобы на примере объяснить, в каком цирке мы оказались с машинами в 1000 л.с., лучше всего подходит Монако. Квалификация там – это самое противоестественное, что сегодня есть в нашем спорте. Передачи в Монако настраиваются короче, чем где бы то ни было еще. Обычно при переключении на одну скорость вверх у нас происходит скачок на 2300 оборотов. Ограничитель стоит на 11500, так что на следующей передаче ты опускаешься до 9000 оборотов. Но не в Монако, там скачок составляет всего лишь 1000 оборотов, поэтому ты опускаешься только до 10500 и тут же снова упираешься в ограничитель.

Наступает момент, когда времени уже не хватает: ускоряясь, уже не успеваешь переключать передачи, чтобы справиться с коротким спектром оборотов и быстро запускающегося турбо. Тебя швыряет в ограничитель оборотов, можно представить себе это и чисто физически: при ускорении тяга турбо дергает твою голову назад, потом ты упираешься в ограничитель, голова летит вперед, ты врубаешь следующую передачу, голова летит назад – и так далее, три раза подряд.

К счастью у мотора TAG очень прогрессивный ограничитель оборотов, он не так резко обрывает усилие, как другие моторы. В 1985 году было особенно странно наблюдать за гонщиками BMW. Ты слышишь ограничитель оборотов – хххмммм-пап-пап-пап – видишь, как мотается голова и чувствуешь общую дисгармонию в движениях. Правильная координация управления, переключения передач, дозирования газа и эффекта турбо просто превышает возможности гонщика, там происходит что-то за границей рефлексов. К тому же ужасное ощущение, когда вылетаешь из шпильки Сен-Дево на кривую улицу к Казино, или в туннеле, или в шикане, и все это на повышенном давлении наддува, возможно еще с другими машинами, путающимися под ногами: это почти невозможно себе представить.

Этот экстремальный случай – квалификация с 1000 л.с. в Монте-Карло – уже не имеет почти ничего общего с вождением в обычном смысле этого слова. С точки зрения владения машиной между 400 и 1000 л.с. разницы мало. Субъективное ощущение границ с годами осталось прежним, не считая того, что во времена машин-крыльев мы не могли держать голову прямо. И самым впечатляющим качеством машин-крыльев было не то, что ты вдруг мог пройти поворот вместо 180 на 220 км/ч (этой разницы ты не замечаешь), а то, что в случае чего ты улетал в отбойники со скоростью на 40 км/ч больше. Чистая езда так и осталась элементарной вещью, неважно, с какой мощностью.

Машины начала и середины 70-х годов имели более узкие шины и небольшие антикрылья, что означало меньше прижимной силы и, таким образом, более прогрессивное поведение на дороге. Можно было скользить и уходить в занос. Машины-крылья с этим покончили, они прижимались к асфальту и ехали как по рельсам.

Пограничная область остается прежней, не важно, едешь ли ты на 100 или 300 км/ч. Передняя или задняя ось начинает «плыть», надо ее поймать… Большая мощность современных машин приводит к wheel spin[28]28
  Проскальзывание колес (англ.)


[Закрыть] и скорее способствует потере контроля над задней осью, то есть теперь у нас большая тенденция к избыточной поворачиваемости чем раньше. В прохладную погоду, на неразогретых шинах можно иметь wheel spin вплоть до четвертой передачи, в других случаях, как правило, до второй или третьей. Частое прокручивание колес и сильная избыточная поворачиваемость приводит к износу покрышек задних колес, чего в гонке себе позволить нельзя. Нужно попытаться ехать так чисто, как это только возможно, без заносов, без скольжения, точно по линии. Если допустить занос задних колес, то их пожрет мощность турбо. В этом различие со старыми временами: тогда не надо было ехать так аккуратно и точно. Если время от времени ты допускал занос, то это было не так страшно.

Для настроек и оценки машины чрезвычайно важны субъективные впечатления гонщика, но только в ограниченном объеме. Я в состоянии дать точной отзыв о поведении передней оси или заносе задней и, как правило, могу устранить эти недостатки с помощью изменений в настройках. В этом случае у меня будет нейтральная машина, которая будет следовать всем моим движениям, но при этом быть на две секунды медленнее, чем надо. Эти две секунды гонщик не замечает. Он же не замечает, если у него не хватает 50 л.с… Также он не замечает, если что-то не в порядке с прижимной силой. По этим вопросам серьезное заключение можно сделать только сравнив оценку гонщика со временами круга.

В той области, где гонщикам есть что сказать и помочь, меня многому научило время, проведенное в BRM. У нас было хорошее шасси, которое очень чутко реагировало на настройки. Это значит, что стоило мне передвинуть переднее антикрыло только на одно деление, и немедленно менялись характеристики всей машины. Если мы меняли стабилизатор, то менялось все поведение. Единственным недостатком BRM был неудачный мотор, пусть даже и двенадцатицилиндровый. В Ferrari вначале все было с точностью до наоборот. Мотор чудесный, зато машина страдала от ужасной недостаточной поворачиваемости. Никакие изменения в стабилизаторах, пружинах или антикрыльях не приносили серьезных изменений, даже перемещение на три или пять делений – эта недостаточная поворачиваемость попросту входила в конструкцию машины. Форгьери тогда смог помочь, только создав полностью новую конструкцию, основательно переработав такие основополагающие вещи, как распределение масс. Только тогда машина постепенно начала реагировать на настройки. Но если бы я не пришел из BRM, я бы вообще не знал, как может (и должна) вести себя машина, потому что если всегда ездишь в автомобилях с недостаточной поворачиваемостью, то в конце концов поверишь, что так и надо.

Многочисленные тесты в Фиорано принесли значительные успехи, и благодаря этому удалось мотивировать Форгьери попробовать что-то новое и поработать над ошибками. В таком стиле работы ничего не изменилось вплоть до моего первого ухода (Brabham): готовность к работе и умение мотивировать технический персонал. Я знал, как должна вести себя машина, и такой человек, как Гордон Марри, мог вместе со мной сделать ее быстрее. Но из-за того, что в Brabham у нас были серьезные проблемы с мотором Alfa, из этого не вышло ничего путного.

Совсем по-другому дело обстояло с машинами-крыльями, и мне не повезло вернуться прямо посреди этого периода – я бы предпочел этого избежать. Выше мы уже говорили о том, как с помощью специальной конструкции днища машины, вместе с его герметизацией с помощью все более совершенных боковых юбок, добились совершенно потрясающей прижимной силы и таких же потрясающих скоростей прохождения поворотов. Перегрузки в поворотах стали настолько большими, что голову вместе со шлемом уже невозможно было держать прямо. Для того чтобы эта система работала, от пружин остались жесткие огрызки, соответственно «комфортной» была езда в этих жестких машинах. Воздействие от ухаба умножалось на подсасывающий эффект и жесткую подвеску. Например, на прямой в Монце дело было настолько плохо, что все удары ощущались одновременно в позвоночнике и в голове, от боли и слепой ярости можно было взвыть. О настройке машины нечего было и говорить, речь шла о ground effect, а не о поведении на дороге, что делало техническую роль гонщика незначительной. Наша работа заключалась в скачках, подобно диким ослам. Слава богу, все это закончилось в 1982 году, мы получили новый регламент и снова приличные машины.

В McLaren придерживаются совсем другого технического стиля, чем в обеих моих прошлых командах. Джон Барнард считает, что одного гения в команде достаточно, и этот пост удачно занят им самим. Он не желает зависеть от гонщиков или прочего вспомогательного персонала, они ему и не нужны. Важные вопросы он задает компьютеру и аэродинамической трубе, от них он получает всю необходимую информацию. На сегодняшний день я не могу сказать, что действительно считаю его гением, для этого ему нужно еще пару лет строить лучшие машины. Но в основном он на правильном пути, его методика работает, и его заносчивость по отношению к гонщикам кажется оправданной. Он что-то выдумывает, ничего не объясняет, конструирует, строит и однажды разрешает глупым гонщикам залезть в его новую машину. Как правило, эта новая машина оказывается фантастической и McLaren выигрывает. Слабые места пока что не оказывались достаточно серьезными, чтобы угрожать общему успеху. В первой гонке 1985 года у нас была не в порядке подвеска. Все что могли сделать гонщики, это сказать: задняя ось плохо себя ведет. Барнард ответил: «Спокойно». Потом он что-то переделывал, это длилось очень долго. Но все же задняя ось осталась так себе, и в медленных поворотах у нас были проблемы на протяжении всего сезона. Но на быстрых участках машина шла отлично, максимальная скорость тоже была в порядке, так что этот недостаток не угрожал чемпионату. Он всего лишь продемонстрировал, что у Барнарда есть свои границы.

Два года мы ждали шестиступенчатой коробки передач, она так и не появилась. Но когда этот момент наступит, она, без сомнения, будет прекрасной – как и все, что Барнард в конце концов выдает. Его машины – это произведения искусства, как будто их взяли прямо с витрины. От общей концепции, до деталировки и обработки – просто чудо! Не знаю только, будет ли это продолжаться вечно. Когда однажды компьютер расскажет ему странные вещи, не найдется гонщика, который сможет поправить эту информацию. Кроме того, я постоянно оказывал давление, хотя таким образом и возникали шероховатости, но зато повышалась скорость разработок. Возможно, Прост и Росберг меньше будут об этом заботиться.

Резюмируя: я считаю, что Барнард прав в том, что полностью отказался от помощи гонщиков в конструировании новых машин. Техника стала настолько сложной, что требуются софистская теория, компьютеры и аэродинамическая труба. Тут мы ничем не можем помочь. Но если в проект вкралась ошибка, наши жалобы по-прежнему остаются важными.

Все это означает, что в последние годы стало намного меньше работы на тестах, чем в мое время в Ferrari. Я ни о чем не жалею и даже радуюсь выигранному времени.

Сегодня гонщик должен употребить все свое техническое чутье на то, чтобы выбрать команду с лучшим конструктором. Этого достаточно.

При настройке машин в наше время гонщик может менять следующие элементы: пружины, амортизаторы, стабилизаторы, антикрылья, клиренс.

Начнем с дорожного просвета, который сегодня обрел значение, подобное временам машин-крыльев. Для того, чтобы аэродинамика заработала правильно, угол наклона машины должен быть совершенно точен. Даже если его рассчитать и испробовать, все равно нужно опытным путем найти компромисс между ездой с пустыми и полными баками. Если слишком сильно настроиться на полные, то дорожный просвет станет слишком большим, что помешает системе аэродинамики и уменьшит прижимную силу. Поэтому, как правило, приходиться примириться с тем, что будешь ударяться о поверхность трассы на первых кругах. Сам монокок не выдержал бы этих тяжелых ударов, поэтому внизу устанавливают блоки из магния, которые со временем стираются. Именно они ответственны за этот чудесный шлейф искр, которые машины выдают на первых кругах. Когда же у тебя уменьшится количество топлива, то и магниевые блоки тоже сотрутся и на остаток гонки возникнет аэродинамически правильный дорожный просвет.

Благодаря значению этого ride height становятся важными и пружины. Следует найти компромиссное решение: пружины должны быть достаточно жесткими, чтобы удерживать машину над поверхностью дороги даже на большой скорости, и, в то же время, они должны быть достаточно мягкими, чтобы не создавать в медленных поворотах излишней недостаточной поворачиваемости.

В области стабилизаторов с течением времени особенно ничего не изменилось. Настройкой передних по-прежнему занимаются механики, положение задних я могу изменить из кокпита, есть пять вариантов.

Самая тонкая работа, которая сегодня требуется от гонщика – это синхронизация между склонностями машины и настройками переднего антикрыла. Это действительно в высшей степени деликатное дело, однако с настолько узким спектром, что хорошие гонщики на одинаковых машинах вынужденно находят одинаковые настройки. Между Простом и мною практически никогда не было больших различий в тонких настройках.

Задние антикрылья больше не меняют, только flip-up – это кромка, которая крепится шестью болтами на заднем антикрыле. Ее можно сделать шире или уже, что оказывает определенное влияние на прижимную силу.

Одним из самых драматичных изменений в Формуле 1 последних лет стал переход со стальных тормозных дисков на углеродные. Ты равномерно нажимаешь на педаль, тебе не нужно повышать давление, все равно (с разогревом дисков до 800 градусов) увеличивается тормозная сила, тормоза хватают все сильнее. Замедление настолько сильно, что невозможно описать. Если в начале тренировки твоя тормозная точка на 100-метровой отметке, потом ты опускаешься до 80-и, 70-и, 60-и – каждый раз невозможно себе представить, что дело выгорит. Нужно уговорить свои природные инстинкты доверять чему-то невозможному. Это просто не соответствует твоему выработанному с годами опыту. Так же, кстати, как и нашему телосложению – в Монце у меня как-то случился болезненный вывих грудного позвонка. Если бы там не было чудо-целителя Вилли, то гонка для меня закончилась бы уже на тренировке.

Следующим прогрессом в гоночном спорте, вероятно, станет антиблокировочная система (ABS). На сегодняшний момент ее еще не видно, но она, без сомнения, появится.

Это хорошо, что в последние годы Формула 1 снова стала пионером в некоторых областях техники. Речь идет, главным образом, о новых материалах с высокой прочностью при малом весе и о развитии турбомоторов с одновременным ограничением расхода топлива. Даже если в среднем 65 литров на 100 километров не являются чудом экономии, все равно техники вынуждены считаться с тем, что уменьшение расхода было важной частью общей концепции – достигнутые при этом успехи впечатляют не меньше, чем техника турбо сама по себе.

Первый турбо от TAG, который я испробовал на территории Porsche, вообще двигался только в диапазоне между 9500 и 11500 оборотов и врубался внезапно, как удар хлыстом. Современный TAG начинает прогрессивно набирать мощность уже при 6500 оборотах и при этом имеет на 200 л.с. больше, чем тот хлыст. Некоторая задержка есть у турбо по-прежнему, поэтому имеется и рывок, но по сравнению с 1983 годом он минимален. Сегодня требуется только немного привыкания и предвидения: точная дозировка педалью газа с учетом времени ожидания около секунды. В общем-то, это больше не проблема.

Однако, как и раньше остается сложным старт с турбомотором. С атмосферником можно сконцентрироваться на том, чтобы поймать оптимальное число оборотов между слишком большой мощностью (колеса провернутся) и недостаточной (мотор захлебнется) – это примерно на 10 000 оборотах – и синхронизировать сцепление с зеленым сигналом светофора. В суматохе 26-ти подобных монстров на арене перед сотнями тысяч зрителей даже такой обычный старт – уже непростая штука. А из-за турбо-моторов все еще больше усложняется:

На холостом ходу, то есть без нагрузки, турбо создает только минимальное давние наддува, потому что отсутствует противодавление. Если я стартую на 10 000 оборотов, у меня характеристики атмосферника и жесткий переход на турбо вызывает прокручивание колес. Поэтому выбираются более высокие стартовые обороты, где-то 11 000 или 11 200, чтобы уже иметь некоторое давление наддува, но граница уже на 11 500, поэтому я сразу упираюсь в ограничитель или перекручиваю мотор.

В связи с этим необходим следующий маневр: газ на холостом ходу держать на 11 000 оборотах, сцепление проскальзывает, поднимается давление наддува, тут же убираешь ногу с газа, чтобы не получить полный удар тысячи лошадиных сил. Если при этом у тебя упадет мощность, то ты оказываешься прямо в дыре между турбо и атмосферником: атмосферник вырубился еще до прихода турбо. Поэтому требуется снова отпускать сцепление, набрать обороты, выжать сцепление и увеличить давление, без того чтобы перекрутить мотор.

Синхронизировать все это до десятой доли секунды – это сложный процесс, хуже всего на четырехцилиндровых турбо, которые поэтому особенно любят глохнуть на старте. При этом мы еще не упомянули тех, кто перед тобой, рядом или позади. В первый момент ты вообще не в состоянии их воспринимать, надо тронуться самому и надеяться, что и остальным это удалось. То, что происходит потом, невозможно предсказать или запланировать. Если кто-то заглох перед тобой, то ты мгновенно решаешь, с какой стороны его обойти – снова не обращая внимания на остальных. В эти доли секунды невозможно учесть реакцию других. Царит полный хаос: ты пытаешься проехать в промежутки, которых нет, все открывается и закрывается прямо перед тобой. Как правило, необъяснимым образом все получается, но достаточно часто и нет.

Глава 13
Коллеги по профессии

Контакты внутри небольшой группы гонщиков Формулы 1 не очень тесны. Друзей мало, друг с другом общаются поверхностно. О некоторых гонщиках я знаю только, как они выглядят и какого стиля вождение от них можно ожидать, вот и все.

Но четверо гонщиков особенно импонировали мне за эти годы: Пике, Хант, Вильнев и Прост.

Именем Нельсона Пике я могу еще и ответить на вопрос, кого я считаю, с моей точки зрения, лучшим гонщиком в мире. У него есть все, что нужно чемпиону: незаурядность и внутренняя открытость, концентрация на главном, ум, сила и быстрота. Он практически не делает ошибок, он все время быстр, все время в форме – я не могу представить, почему он не должен стать в 1986 году чемпионом мира в третий раз. А еще Нельсон мне нравится с человеческой точки зрения. Я с удовольствием ощущаю его надежность и открытость, восхищаюсь стилем его жизни и завидую некоторым способностям, по которым он опережает меня.

Сначала Нельсон загадал мне загадку. Он рассказывал только о том, как он сидит на своей лодке, рыбачит, ныряет, плавает, и как это прекрасно, если целый день ничего не делать. Мне было совершенно непонятно, как человек может развивать способности и совершенствоваться в своей дисциплине, если он неделями делает совершенно противоположное – а именно, ничего.

Для меня личная жизнь и профессия всегда проходили в одном направлении, возможно потому, что я был так воспитан, никогда не знал ничего другого. Я перескакивал из одного стресса в другой, без перерыва, как будто бы это был единственный способ существования. Спокойствие и естественность, с которыми Нельсон отделяет свою сильно концентрированную и насыщенную профессиональную жизнь (как гонщика) от личной, вызывали у меня серьезные размышления. Со времени моего переезда на Ибицу и для меня многое стало более свободным и «приватным», и Нельсон был мне в этом примером. Недостижимым примером, конечно, поскольку он совсем другой человек, чем я.

Некоторые из характерных черт Пике относятся и к Джеймсу Ханту, с которым я в свое время был в таких же хороших отношениях, как теперь с Нельсоном. Мы много времени проводили вместе еще во времена Формулы 3, когда оба были без денег, и Джеймс до сих пор стоит у меня перед глазами: в дороге со своим механиком на Ford Transit, с палаткой. Долгое время я жил с Джеймсом в Лондоне в однокомнатной квартире. С ним всегда было очень прикольно, и около него постоянно крутилось несколько особ женского пола. Его hard play[29]29
  «крутизна»


[Закрыть] была замечательна, 15-ю годами ранее Иннес Айрленд, наверное, был таким же, готовым на любую глупость, забирая от жизни все, что только можно было получить. При всем этом Хант был открытым и честным парнем – и фантастическим гонщиком. В 1976 году, когда он отобрал у меня чемпионский титул, он ездил невероятно сильно и в конце сезона набрал ту великолепную форму, которая была нужна, чтобы свести на нет мой отрыв. Большим делом было и то, что он своевременно, в середине сезона 1979 года, ушел из спорта, когда он (или его автомобиль) уже не был достаточно быстр. Он заработал достаточно денег, чтобы с того момента жить хорошо, он и сегодня продолжает это делать.[30]30
  Книга вышла в 1985 году, а Хант умер в июне 1993 года (прим. пер.)


[Закрыть]

Я встречаю Ханта в настоящее время даже чаще, поскольку он бывает на многих Гран-при, работая для английского телевидения. Он по-прежнему не устает меня поражать. Например, в том, что его жена Сара постоянно ищет девушек, с которыми они потом занимаются любовью втроем. Он часто мне объяснял свою систему, и выглядит она подкупающе: ему разрешается спать с другими девушками, если при этом присутствует собственная жена. Получается, что это приносит пользу браку, и все участники процесса счастливы. Когда я видел Сару в последний раз, она была беременна – но такая же оторва.

Очень симпатичен был мне и Жиль Вильнев. Мне все нравилось в нем, даже если я и находил неправильным фактор риска, на который он делал ставку. Могло случиться, что он на первой тренировке выезжал из боксов на первый круг, и его тут же разворачивало, потому что он просто в любой ситуации ехал на пределе. Ему не мешали даже холодные шины. Его натура борца была удивительна и придавала ему тот имидж, который сохраняется и становится все легендарнее и теперь, даже через столько лет после его смерти. Он был самым большим дикарем, которого я когда-либо знал в Формуле 1.

Типичная ситуация с Жилем.

Я был в отеле в Цольдере, было примерно десять часов вечера или даже позже, в любом случае сумерки. Вдруг – шум вертолета. Я распахиваю окно и вижу, как вертолет пытается найти место посадки с помощью прожектора. Вот это сумасшествие! Запрещено, невозможно, безумно. Это, конечно, был Жиль, и на следующее утро я спросил его, как он себе это все представлял.

«Я при отлете из Ниццы просчитался на два часа, но это не проблема. Ты же видишь, я тут».

Было много других ситуаций, в воздухе и на гоночной трассе, которые переходили границы возможного, и, наверное, он использовал их как подтверждение своего образа жизни – всегда и везде надо быть готовым к максимальному риску. То, что он, несмотря на это, не был упрямым и слепым сорвиголовой, а чувствительным и любезным человеком, делало его единственным в своем роде.

Смерть Вильнева в Цольдере в 1982 году связана с его очень высокой готовностью рисковать, но произошла из-за очень специфического недоразумения. Из видеозаписи я понял следующее. Правда, камера следовала за машиной не до последнего градуса поворота, но, тем не менее, можно разглядеть, что Йохен Масс, проходивший круг возвращения в боксы, в последний момент отклонился от идеальной траектории вправо. Естественно, что он хотел помочь возникшему в зеркалах заднего вида Вильневу, но, с другой стороны, такие маневры всегда содержат в себе зерно недоразумения. Я полагаю, что если кто-то находится на круге возвращения, то ему следует ехать либо по самому краю трассы и находиться далеко от идеальной линии, либо, наоборот, строго придерживаться идеальной линии, чтобы накатывающийся гонщик знал, что к чему. Освобождать идеальную траекторию в последний момент, это – неожиданный крюк. Так что я считаю маневр Масса нехорошим. Но, с другой стороны, вряд ли какой гонщик на месте Вильнева выбрал бы риск обгона на полной скорости медленного гонщика рядом с идеальной траекторией. Возможность ошибочной реакции или недоразумения была просто на поверхности.

Теперь к Алену Просту, который все время упоминается и в других главах. Он приятен, любезен, сердечен, и я тем лучше к нему относился, чем ближе узнавал его. Я уже упоминал, что поначалу был ошибочно против него. После нескольких гонок сезона 1984 года из-за его постоянного превосходства в квалификациях я был в сильной неуверенности, подавлен и должен был придти в себя, чтобы в этой ситуации проводить тем лучшие гонки. В самой гонке он не был сильнее, хотя в конце всегда прибавлял. Его способность в кратчайшее время настраиваться при любой погоде, на любой трассе, ошеломляла. Именно во время дождевой тренировки перед решающей гонкой в Эшториле он с этой точки зрения устроил нечто потрясающее. Мне пришлось собрать все силы, чтобы, тем самым, не позволить деморализовать себя. Во всяком случае, мне понадобилось гораздо больше времени, чтобы на своенравном турбоавтомобиле освоиться на новой трассе. Он же был вундеркиндом.

Долгое время у меня было чувство, что Прост наблюдал за мной на каждом шагу. Все, что я делал, он проверял на то, не сможет ли он из этого чему-либо научиться. Видимо, полезного было много, и он охотно в том признавался.

Техническое чувство Проста хорошо, но иногда со слишком малым количеством нюансов. Он говорит: «хорошо» или «плохо». Что касалось настройки машины, то мы практически всегда выбирали одинаковое решение и обсуждали все вместе – честно и без уловок. За все время он один-единственный раз поставил другой стабилизатор, не проинформировав меня.

В ходе долгого тура Marlboro по продвижению марки после сезона 1984 года, когда вынужденно «приклеиваешься» друг к другу и можешь невероятно действовать другому на нервы, отношения между нами были лучше, чем когда бы то ни было раньше. В 1985 году мы все получили блестящего чемпиона Проста, быстрого в тренировках, безошибочного в гонках. От прежней слабости нервов, возникавшей, если оказывать на него давление, не осталось и следа.

Такими были четверо коллег, которые в период моего выступления наиболее сильно меня впечатляли. Были и другие противники из 70-х и 80-х годов (о Петерсоне и Регаццони я уже писал в другом месте):

Эмерсон Фиттипальди. Он был очень хорош до определенного момента, но дальше не развился. Основать собственную команду, как он сделал это после выступлений за Lotus, я не считаю совсем ошибочным поступком, но тогда тебе надо быть достаточно хорошим для того, чтобы получить лучшего конструктора. В момент выбора технического руководства дело уже сделано – так или так. У Фиттипальди никогда не было ни следа от верного направления.

Карлос Ройтеманн. Не могу усыпать его путь цветами. Неприятный, холодный тип. В бытность коллегами по Ferrari мы никогда не откровенничали, мы не могли переносить друг друга. Было невозможно работать с ним в техническом плане. Он дал бы в любом случае тактический ответ, который, возможно, позволил бы ему получить какое-либо преимущество в настройках. После моей аварии в 1976 он на короткое время представлял для меня проблему, поскольку пытался перетянуть всю команду на свою сторону, но я скоро вновь контролировал ситуацию. Как гонщик он был хорош, но не сенсационен.

Марио Андретти. Лучший пример для супергонщика. На протяжении десятилетий он всегда впереди и всегда быстр, живет только для гонок и ориентирует всю свою семью на автоспорт. За что бы он ни брался – спортивные машины, «Индикары», Формула 1 – он всегда все делал хорошо и правильно. В Америке он еще и в следующие годы останется очень большой величиной.

Джон Уотсон. Один из приятных мне коллег. Я большую часть времени держал его под контролем, хотя бы за счет лучших показателей в тренировках. В гонках, правда, он мог показать великолепные результаты, но не был достаточно стабилен, чтобы стать по-настоящему великим гонщиком. То, что он показывал на трассах типа Детройта или Лонг-Бич, было его звездными часами.

Кеке Росберг. Быстро ездит. Считает себя настолько важным, что забывает о по-настоящему важных вещах. Он использует примерно сто процентов своих возможностей на то, чтобы показать свою значимость, тем самым он никогда не знает, что творится вокруг. Мне приходит в голову, что ему никогда нельзя смотреть в глаза.

Микеле Альборето. Во всех отношениях хороший человек. Очень быстр, но в своих личностных качествах, возможно, слишком слаб против политики Ferrari. Там нужен жесткий боец, который, во-первых, знает, что приносит пользу фирме, и во-вторых, осуществляет это. Я полагаю, Микеле знает, в каком направлении следует идти, но он недостаточно жесток, чтобы осуществить это. В остальном он приятный человек, быстрый, хороший, безошибочный.

Айртон Сенна. Вероятно, самый большой талант, возникший за последние годы. Я думаю так не только из-за его быстрейших кругов, а потому, что он быстро понял общую картину. Он просто все понял. Время, за которое он вырос и при этом не сделал ошибок, мне очень импонировало.

Герхард Бергер. Талант, несомненно. Все будет зависеть от того, сможет ли он вырасти. Возможно, ему надо стать серьезнее, пусть это даже звучит из моих уст несколько покровительственно. Я хорошо к нему отношусь, он классный парень.