Текст книги "Моя судьба"

Автор книги: Ники Лауда

Соавторы: Герберт Фелькер
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

Сегодня у меня даже есть дорожная Ferrari, я становлюсь по-настоящему сентиментальным. В свое время у меня была служебная машина, но она действовала мне на нервы, я почти ей не пользовался и потом просто где-то бросил, чтобы ее забрали. Теперь же у меня есть одна из 217 существующих во всем мире GTO, и впервые в жизни у меня появилось желание сохранить эту машину до конца своих дней.

Глава 6
Brabham

Переход в английскую команду пошел мне на пользу. Берни Экклстоун и конструктор Гордон Марри вели себя свободно, во всяком случае, гораздо свободнее, чем мог вести себя любой человек из Ferrari. Не было ни этого чудовищного принуждения к успеху, ни давления прессы. Все было более нормальным, менее раздутым, и более непосредственным. Гордон Марри был техническим специалистом, который здоровался утром и приступал к работе без высоких речей, без театральности.

Все было бы просто великолепно, имей бы мы другой мотор. 12-цилиндровик Alfa не принес нам ничего, с ним вечно были проблемы и кризисы. Мы часто не добирались до финиша из-за того, что отрывались какие-то маслопроводы, либо происходили еще какие-то глупости. Большим «театром» было и противостояние между техническим специалистом Alfa Карло Кити и нашим Гордоном Марри. Я был пару раз в Милане с визитом к Кити и был поражен собаками в количестве примерно сорока штук, бегающими по цехам. Кити заботился о каждой собаке в Милане и окрестностях, он кормил их и обеспечивал ветеринарную помощь. Этой большой любви, видимо, не хватало для моторов, производившихся посредине собачьего хаоса. По-моему, ничего хорошего из этого получиться не могло.

Берни Экклстоун уже тогда был главным «кукловодом» Формулы 1 и делал большую политику. О своей собственной команде он заботился по остаточному принципу. Я не считал это замечательным, поскольку таким образом в Brabham рядом с конструктором отсутствовала вторая движущая сила.

Экклстоун – на самом деле человек разносторонний, каким его и считают, и полностью непредсказуем. Если тебе о чем-то надо с ним переговорить, то надо быть в хорошей форме. Каждое высказывание, каждая полуправда для него – достаточные основания для того, чтобы неожиданно привнести в разговор новое направление. Он объясняет тебе, что Х – это Y, называет черное красным, и тут же – наоборот, сообразуясь с тем, как это служит тактике переговоров. Его разговорам не хватает красной нити, по которой ты мог бы ориентироваться. Из-за продолжающихся «хуков» вскоре ты не можешь определить направление, в котором идет беседа.

Но в тот момент, когда ты с ним договоришься, дело можно считать забронированным. То, что Берни скрепляет рукопожатием, окончательно и нерушимо. Каждый в Формуле 1, организатор или гонщик, знает цену рукопожатия Экклстоуна, и это, конечно, облегчает работу. Иногда ставится вопрос, является ли Экклстоун гением в заключении сделок. За такого гения я его не держу, но считаю лучшим человеком, которого могу представить, чтобы проводить политику Формулы 1.

Самое волнительное, что произошло за два моих года в Brabham, было появление «автомобилей-пылесосов» в середине сезона 1978 года. У них хотя и были более ранние аналоги, такие, как американский Chapparal из 60-х годов, но за эту новую разработку Brabham отвечал лишь мозг Гордона Марри. Технические предпосылки уже были соответствующим образом подготовлены, Lotus с идеей «автомобиля-крыла»[18]18
  Понятие «автомобиль-крыло» или «wing car» не имеет ничего общего с видимыми крыльями, хотя спойлеры и играют при этом некоторую роль. Речь идет о протекании воздушных потоков по профилю крыла. Так же, как на несущих плоскостях самолета возникает подъемная сила, на перевернутом профиле достигается прижимное усилие (вместо понятия «wing car» используется также «ground effect car»). На автомобиле это достигается внешними аэродинамическими приспособлениями (спойлерами), но прежде всего – специальным профилем днища, чем обеспечивается эффект присасывания и, соответственно повышенное прижимное усилие. Lotus в 1978 году уже двигался в этом направлении. Сначала самой большой технической проблемой была герметизация днища (пластиковые «юбки» того времени слишком быстро изнашивались).


[Закрыть] был намного впереди других и, тем самым, превосходил их на трассах. Марри искал собственное решение, чтобы усилить прижимной эффект машины. По регламенту вентиляторы были, в общем, разрешены, если служили для охлаждения мотора. Марри смог обеспечить это условие, перенеся радиаторы назад. Но главным предназначением большого заднего вентилятора была, разумеется, откачка воздуха из-под днища, хотя ни Brabham, ни Гордон Марри в этом никогда бы не сознались. Конкуренция предполагала, что Марри задумал что-то сильно недоброе, и атмосфера была серьезно отравлена. Берни Экклстоун добыл акт техкомиссии, которая сначала подтвердила легальность конструкции.

В сущности это была плохая, неприятная в управлении машина. Она обладала огромной недостаточной поворачиваемостью, а если убрать газ, все становилось еще хуже. Вентилятор приводился в движение от двигателя, и на низких оборотах эффект подсоса был тоже небольшим. После пары тестовых кругов в Брэндс-Хэтч я начал менять свой стиль езды. В том случае, когда автомобиль отказывался следовать за поворотом руля, надо было сильнее давить на газ, вместо его сброса. Тем самым машина сильнее присасывалась днищем и позволяла невероятные скорости в поворотах – первая ласточка того, что нас могло ожидать позже, на доведенных конструкциях «автомобиля-крыла».

То, что конкуренты не имели против нас никаких шансов, было ясно, даже великолепные Lotus, имевшие суперпилотов – Андретти и Петерсона. «Автомобили-пылесосы» были своевременно готовы для шведского Гран-при в Андерсторпе, и нашей самой большой заботой было – не показывать их явного превосходства, а то было бы уж очень неловко. На тренировках Джон Уотсон и я ездили с полными баками и делали все, чтобы избежать поул-позиции.

В гонке я сначала пропустил в лидеры Андретти, я мог играть с ним в кошки-мышки. Из-за поломки на Tyrrell Пирони, на трассу попало масло, и Андретти укатился передо мной прочь, как на льду. Мне даже не надо было смотреть, где было это масло, я тупо держался своей траектории, как если бы ничего не произошло. Затем я без усилий его обогнал и свободно довел гонку до конца, не делая слишком большого отрыва.

В победе нечего было превратно истолковывать, однако спортивные власти впоследствии запретили вентиляторы. Техническое развитие хотя и пошло в том же направлении – увеличении прижимной силы – но малыми шагами и осторожными методами (совершенствование днища машины, износостойкие уплотнительные кромки на «юбках»). Несмотря на это, все свелось к тому же безрассудству, но об этом в 1978 году можно было лишь догадываться. «Пылесос» Brabham, в любом случае, остался единственным в своем роде курьезом в истории Формулы 1. 200 000 фунтов, потраченных на разработку, вылетели в трубу.

Lotus тогда были непобедимы, а я выиграл во второй гонке (Монца) только потому, что Андретти получил штрафную минуту за фальстарт. В других случаях было слишком мучительно ехать вслед или сходить с нашими моторами Alfa. В 1979 году все стало еще хуже, я вообще только дважды добрался до финиша, а мой новый коллега по команде, Нельсон Пике был только однажды «в очках». 79-й прошел под знаком превосходства Ferrari, их пилотов Шектера и Вильнева и выдающихся в то время шин Michelin.

Меня спрашивали тогда, не досадно ли мне оттого, что Ferrari может побеждать и без Лауды? На это я могу только ответить: все, что происходит в команде после меня, мне безразлично. И почему бы Ferrari опять не подняться на вершину? Это как раз логично, прежде всего, благодаря идеальным отношениям с Michelin. О раскаянии по поводу моего ухода не может быть ни малейшей речи.

В 1979 году в Зальцбурге родился наш сын Лукас, как раз тогда, когда я находился на самолете Lear Jet между Лас-Вегасом и Лонг-Бич. Я был счастлив, получив сообщение об этом, но громадное удаление от дома превратило это в абстрактное событие, по меньшей мере, в первый момент.

К этому времени Марлен уже давно отгородилась от гоночного спорта. Можно смело сказать, что она его ненавидела, и в этом никогда больше ничего не изменилось. Авария на Нюрбургринге, уже через пять месяцев после нашей свадьбы, вызвала у нее такой шок, который она никогда не сможет простить этому спорту. Она так жестоко была вырвана из своей бесконечной безмятежности, что потом для нее стало невозможным нормально дистанцированное отношение к гонкам.

Марлен уже давно считала гонки глупостью, а всех, кто имел к ним отношение – глупцами, и для меня в этой связи она не делала исключения. Ей не нравилось бессердечие этого вида спорта. Она видела мелочи, которые такой, как я, даже и не замечал. Они являются нормальными, относятся к ритуальному процессу и не имеют значения, но по сравнению с сердечностью и открытостью ее натуры эти мелочи становились очень отчетливыми. Марлен вспоминала банальные сцены, которые происходят каждое утро по выходным перед Гран-при в одном из этих анонимных и перепутанных отелей: заходишь в лифт, узнаешь кого-то, принужденно здороваешься, обмениваешься парой фраз и ждешь только того, чтобы двери закрылись. Секунды, на протяжении которых все ждут только закрытия дверей и ни о чем не могут говорить между собой, а просто напрягают друг друга, ее очень раздражают. «Ты не чувствуешь, как печально и безрадостно это все?» – спрашивает она меня, и я говорю, – «нет, совсем ничего не чувствую».

Вещи, которые относятся к моему представлению о гонках, она считает смешными. Например, что после гонок нет празднеств, где люди сидят рядом, едят, пьют вместе и смешно пустословят. Она намного лучше подходит для старых «рыцарских» времен автоспорта, когда еще ценилось многообразие человеческих качеств, а не только разница в секундах. Судороги нашей искусственной суеты она считает жалкими: отъезд после обеда в воскресенье, похожий на побег, как будто бы не можешь выносить других более ни секунды (что, впрочем, правда). Если ей бросаются в глаза такие формальности, которые я просто воспринимаю как полезные – не терять времени, никакой глупой болтовни, никакого братания – то можно представить себе, как много остается у нее для восприятия субстанции гонок, с их гипертрофированным безумием и возможностью покалечиться.

За то, что в таких обстоятельствах вообще возможна ее совместная жизнь со мной, следует благодарить только ее терпимость. Она думает – если я по-настоящему полагаю, что гонки важны для меня и являются моей жизнью – ОК, тогда мне и следует этим заниматься. Это относится к ее идее свободы каждого, в том числе и внутри брака.

Я сам всегда отдавал приоритет своему эгоизму, и убеждал себя, что семья – это будто бы одно дело, а гонки – другое. И рождение сына ничего не изменило в этом смысле. Правда тогда, в середине 1979 года, гонки стали для меня немного пресными, и я начал со многих сторон обдумывать мою ситуацию. Чтобы снова внести некоторое напряжение, я посчитал целесообразным теперь запросить невероятно много денег, рекордную для тех лет сумму. Моя рекламная ценность еще не пострадала из-за неудач последнего времени, каждому было ясно, что я не мог ничего сделать, раз мотор Alfa не тянул. Экклстоун был, как прежде, сильно во мне заинтересован, и поскольку вопрос с переоснащением на двигатель Cosworth был уже решен, то я был для него важен и как водитель-испытатель. Кроме того, я подходил по имиджу и главному спонсору – Parmalat. Так что ситуация была благоприятной для того, чтобы заполучить фантастический контракт на 1980 год.

Уже в начале лета Берни и я начали переговоры. Я сказал – 2 миллиона долларов и ни цента меньше. Он принял меня за психа, за беспредельщика, подумал, что это шутка, рассердился, потом успокоился и стал говорить со мной, как с больной лошадью, а я все повторял: два миллиона.

Дело растянулось на четыре месяца, а я оставался упрям, как осел. Вся ситуация склоняла меня к этому: гнев за бездарно потерянный год, ослабевший интерес к гонкам и этот странный Берни, финансовый гений, супер-переговорщик. Человек, который сделает любого. Победить его было более захватывающе, чем автогонки.

Все обострилось к осени. Берни подходил ко мне спереди и сзади, потом сдался и сказал: «Да». В Италии, в Parmalat, договор был официально подписан, и уже в этот момент я заметил, что у меня «кончилось дыхание». Стоило лишь мне победить Берни, как все это дело перестало меня интересовать, и два миллиона долларов, собственно, положение сильно не улучшали. Раньше я думал, что такая уйма денег будет меня мотивировать и привнесет новое измерение в мои гоночные чувства. Но вместо этого я чувствовал лишь разочарование. Надеялся, что переход от двигателя Alfa к Cosworth внесет в меня что – то позитивное для подъема.

В конце сентября на Гран-при Канады Brabham впервые выступал с 8-цилиндровым Cosworth, которым тогда были оснащены все команды, кроме Ferrari и Renault. Новый двигатель обусловил и новую конструкцию всей машины, и я еще в четверг поехал на трассу, чтобы посмотреть на аппарат. Он выглядел отлично, машина Формулы один, как она должна быть. Гордон Марри создал хит десятилетия. В обычных условиях такое меня должно было невероятно подтолкнуть – восхищение от явно удачной новой конструкции, новое начало, суперконтракт – чего мне еще было желать? Несмотря на это – никаких эмоций, ни грамма эйфории. Мне стало отчетливо ясно, насколько все это меня не трогает.

Следующим утром я смотрел из отеля «Бонавентура» в направлении трассы, была грустная погода, во время поездки туда на первую тренировку лучше не стало. Я опять увидел машину, во мне ничего не шевельнулось. Я до этого момента жил восемь лет подряд с 12-цилиндровыми моторами, c BRM, Ferrari и Alfa, и в чем-то все они мне нравились, их быстрый разгон, резкие шумы, агрессивный характер.

Я запускаю Cosworth, странное ощущение. Я чувствую новые вибрации в крестце, неприятное щекотание. Пара нажатий на педаль газа на выезде из боксов – бррм, бррм, шумы совсем другие, какие-то более пресные и глухие, все более скучное и медленное – ничего приятного. Двенадцать цилиндров ничем не заменить, прежде всего, по ощущениям.

Вдруг занавес падает, и я могу думать лишь об одном: ты не на своем месте, совсем не на своем месте, займись чем-нибудь другим, немедленно! Голос-оппонент во мне говорит: спокойно, без паники, прокатись еще немного. Да, проехать еще – это даст выиграть время. Возможно, тебе надо что-то настроить в машине и тогда твои мысли станут иными. Я мучаю себя четверть часа, действительно прошу в боксах настроить какие-то мелочи, выезжаю снова и понимаю: БОЛЬШЕ НЕ МОГУ, все, конец, дальше ничего не получится. Заезжаю обратно в боксы, выхожу, говорю, что надо прокачать приводы тормозов и сцепления, иду к Берни: «Мне надо с тобой поговорить».

Я не могу больше и не хочу. Я завязываю.

Экклстоун быстро все понял. Для гарантии он спросил еще, не собрался ли я выступать за кого-то другого – «нет». Грандиозный контракт на 1980 год мы аннулируем, никаких проблем. Берни был полностью со мной согласен: если кто-либо хочет завязать, надо это делать сразу, и нельзя ему препятствовать. Он сказал: «Это большое и правильное решение».

Я переоделся, положил шлем и комбинезон в углу бокса, пошел в бюро руководителя гонки и позвонил Марлен: «Мы начинаем экономить стиральный порошок. Больше никогда не будет комбинезона, который надо стирать». Марлен была счастлива, и я тоже, поехал в отель и забронировал место на ночной рейс в Лос-Анджелес.

Между тем Берни Экклстоун защищал меня от журналистов. «Тебе сейчас необходим покой, и я дам времени столько, сколько тебе понадобится, чтобы уехать из Монреаля». Поэтому на трассе все происходило несколько хаотично. Будто бы у меня болел желудок или черт знает что там еще. Появился тоненький бюллетень: в послеобеденной тренировке в Brabham со стартовым # 5 будет находиться господин Зунино. Риккардо Зунино, аргентинец с некоторым опытом в Формуле 1, прибыл только посмотреть. Экклстоун немедленно его поймал и дал ему мои шмотки. Бедный парень, было трудно – новая машина, новая для него трасса, да еще и в шлеме, на котором написано: Ники Лауда. А гонщики, которые были не в курсе, удивлялись: что это Ники едет по странной траектории?

Только совсем немногие журналисты знали подоплеку и разыскали меня в отеле. Главная мысль моего заявления – я не хочу больше тупо ездить по кругу – короче всего подытоживала мои чувства. Заключить из этого, что я находил гонки вообще тупыми и плохими, было бы неверно. Тем самым я объявил бы и десять лет моей жизни бесполезными. Я объяснил всего лишь мою личную ситуацию в тот момент: теперь, в Монреале, мне кажется абсолютно бессмысленным и глупым ездить по кругу, и я не представляю, что в будущем буду воспринимать это по-другому. Не упрекаю ни в чем ни мой спорт, ни моих коллег, противников и болельщиков. Замечательный спорт, но не для меня, не в сентябре 1979 года в Канаде.

После обеда рекламный агент Parmalat Санте Гедини подвез меня в аэропорт, беспрестанно причитая. А к чему причитания? Радоваться надо! Я еще жив, из этого получится что-то прекрасное, поэтому никому нет повода причитать.

Из Лос-Анджелеса я поехал в отель в Лонг-Бич, где меня никто не знал. Это было прекрасно.

Все, что меня теперь интересовало, были полеты. Я договорился о встрече с Питом Конрадом и людьми из McDonnel.

Глава 7
Возвращение

Первое, на что я обратил внимание после того, как ушел из спорта: насколько медленно двигается мир. Конечно, уменьшение давления было чудесно, меня совершенно не тянуло к суматохе и панике. И все же: гоночный спорт создал во мне некий ритм, чувство скорости не только во время гонок. Если занимаешься, неважно какой работой, в условиях соперничества, то выделяешь людей по той скорости, которую они могут развить, в технике, в спорте или в бизнесе. В эти десять лет меня окружали одни эксперты, которые хотели того же чего и я: выигрывать, быть лучшими и быстрейшими.

Когда я покинул «нормальное» общество, я был бездельником без денег, без образования и без работы. Когда же я вернулся, то чувствовал себя так, как будто перепрыгнул не через десять лет, а, как минимум, через сто. Мне казалось, что я смогу использовать что-то из того чему я научился и в обычной деловой жизни. А если шестеренки будут крутиться слишком медленно, то всегда смогу нажать на рычаг, чтобы они завертелись быстрее. Намерение было хорошее, но на практике все работало далеко не так чудесно. Я имею в виду не только общение с органами власти и государственными предприятиями. Даже у собственных сотрудников (в 1978 году была основана Lauda Air – смотри 15 главу) я заметил: они думают по-другому, не понимают тебя или не хотят понимать. Быстрая и смелая реализация найденных решений не получалась, и мне приходилось снижать собственную скорость до пределов возможного.

Возможно, наивно со стороны гонщика требовать в бизнесе короткого торможения и полного газа. В любом случае, в гоночном спорте все намного более ясно и прямо. Любая ложь или отговорка откроется уже на следующей гонке. Великолепен элемент борьбы, соревнования. Это могло бы действовать и в обычном бизнесе, но там нет финишной линии, на которой пятнадцать раз в год подводят итоги, а некоторые люди не увидят финишной черты за всю свою жизнь.

Этому я научился осенью 1979 года и в 1980. Я принялся за работу.

Марлен и Лукас жили в нашем загородном доме в Зальцбурге, я же большую часть времени проводил в Вене, но квартиру себе там не снимал. Я спал в гостинице, в бюро или у Лемми Хофера. То время было ни рыба, ни мясо.

Гоночный спорт меня совершенно не интересовал. Даже телетрансляции гонок казались мне слишком скучными, я совершенно потерял интерес к этому. Однако через пару месяцев я уже начал включать телевизор, но мне это по-прежнему не нравилось. На старте я так боялся столкновений, как будто сам сидел там – ощущение просто неприятное.

Я работал как вол, чтобы поставить на ноги Lauda Air, но из-за возрастающего сопротивления со стороны AUA и ухудшающегося общего экономического положения дела становились все хуже. Речь шла только о Lauda Air, не о самом Ники Лауде. Потерю тех денег, которые я вложил в предприятие, можно было пережить, равно как и те суммы, которые я добавлял по мере необходимости. Никогда дело не доходило до того, чтобы подорвать основы самого моего существования.

В 1981 году на свет появился Маттиас, это было прекрасно. Марлен поехала со своей сестрой в больницу Зальцбурга, а я остался один с почти двухлетним Лукасом, мне это показалось чудесным. Мы вместе заснули, и я услышал телефонный звонок только с двухчасовым опозданием. Потом мы поехали туда, все было в порядке, все счастливы, малыш лежал на животе у Марлен. Это я глубоко прочувствовал, никакого сравнения с тем, как я услышал о рождении Лукаса на высоте одиннадцати тысяч метров над Америкой.

В сущности, мало что изменилось. Семья оставалась в Зальцбурге, я в Вене. Это был странный переходный период, и мне кажется, все мы ждали, что что-то произойдет.

Мое неприятие телерепортажей гонок Формулы 1 постепенно улеглось, и летом 1981 года я впервые принял приглашение австрийского телевидения исполнить роль второго комментатора рядом с Хайнцем Прюллером. Дело было в Цельтвеге, и из комментаторской кабины вид вниз на стартовое поле показался мне вполне приятным, снова хорошо пахло, впервые за долгое время мне это нравилось. Сам момент старт не вызывал больше судорог, скорее приятное возбуждение.

Вскоре я посетил Вилли Дунгла, который как раз проводил учебный курс в Бад Татцманнсдорфе. При определенных обстоятельствах я мог бы…, сказал я, ну и тому подобное… новые машины… огромные усилия на руле, огромные ускорения. Что ты скажешь о моем теле?

Вилли сказал что-то вроде: «Ууууу».

И еще: «Если ты уже здесь, то давай прокатись с нами на велосипеде».

Вилли точно знал, чего хотел. В его группе были женщины, которые здорово тренировались и правильно питались, и на дистанции в 35 километров по холмам они до такой степени меня обошли, что я понял, в чем заключалось послание: с этим телом ты не можешь выступать нигде, ни в велогонках, ни в любом другом виде спорта. Несмотря на то, что ответ был хорошо известен, Вилли меня спросил: «Видел, как эти бабы тебя сделали?» Я видел.

Мне прописали непосредственную и среднесрочную тренировочную программу, чтобы вообще быть в состоянии испробовать гоночную машину, если бы мне этого захотелось. Я подозревал, что вскоре это может потребоваться, был смущен и не мог понять собственных ощущений. Поэтому я поехал на гонку в Монце, и у меня сложилось хорошее впечатление от просмотра. Мне снова нравилось.

Рон Деннис из McLaren поддерживал со мной контакт и после моего ухода из гонок. Он постоянно напоминал, что ждет и звонил каждые пару месяцев, чтобы поинтересоваться, не хотел бы я вернуться в гоночный спорт. Поэтому меня не покидало ощущение: там кто-то тебя ждет, и ждет он того момента, когда ты скажешь – сейчас. Так что было бы логично заговорить с ним в Монце.

«У меня такое странное чувство», – сказал я, – «и мне бы хотелось его проверить. Не мог бы он это устроить?» «Конечно», – ответил он.

Для меня главным было узнать, достаточно ли я глуп, чтобы вернуться. Я имею в виду не мою известную фразу насчет «я не так глуп, чтобы все время ездить по кругу» и тому подобное. Так я считал осенью 1979 года. Тогда мне осточертел весь гоночный спорт, теперь же я считал по-другому. Мог ли я вообще снова гоняться, зависело от того, смогу ли я снова задействовать переключатель у себя в голове. Этот переключатель нужен каждому здравомыслящему взрослому человеку, который собирается быстро ездить. Ты переходишь на другой уровень сознания. Как это состояние не назвать, Нобелевскую премию с ним не получишь, оно достигается тем легче, чем меньше мыслей курсируют в твоей голове.

Пока я мог достигнуть этого состояния, меня не пугала мысль о новых гонщиках, которые появились за время моего отсутствия. В прессе их называли «молодые львы» – Пирони, Прост, Вильнев, Росберг, Пике. Они были ничем не лучше меня.

Тему денег я бы хотел здесь затронуть исключительно потому, что тогда об этом так много писали. Когда я пошел на эксперимент с Роном Деннисом, на меня не оказывалось никакого давления. Хотя дела у Lauda Air шли не очень хорошо, но потери были под контролем и, кроме того, я в любой момент мог выйти из дела, как это мне предлагал наш министр финансов. Гоняться исключительно из-за денег для меня невозможно. Если у тебя есть на это желание, определенный настрой, тогда все пойдет, но деньгами эти чувства призвать невозможно.

При первой попытке снова испробовать машину Формулы 1 мне нужно было действовать с крайней осторожностью.

Рон Деннис сам позаботился о том, чтобы все прошло по возможности в тайне. Поэтому для первого теста выбрали странную трассу в Донингтоне рядом с Нотингемом. Я никогда раньше там не ездил, что было огромным недостатком, но зато эта трасса окружена стеной, а это было огромным преимуществом.

С моей женой мне тоже следовало соблюдать максимальную осторожность в отношении этой темы. Примерно в то время Марлен сказала, что вышла за меня замуж второй раз и получила улучшенную версию Ники: менее эгоцентричную и жестокую. С годами то давление, которому я постоянно подвергался, будучи публичной персоной, я превратил в систему, в которой все происходило по возможности рационально и безболезненно – разумеется, безболезненно для меня. Семья тоже нашла место в этой системе, но Марлен слишком горда, чтобы начинать из-за этого войну – однажды она бы просто ушла. На финишной прямой я вдруг понял, насколько все пошло не так – и подключил мой самый главный талант: думать, анализировать, искать ошибки, исправлять их. Эти размышления имели для меня решающее значение, и возвращение в гонки мало в них вписывалось.

В то время постоянно ходили слухи и появлялись статьи в газетах о том, что я планирую возвращение. Марлен иногда заговаривала со мной об этом, и я отвечал: чепуха. Было не очень трудно убедить ее в этом, потому что она постоянно наблюдала, сколько небылиц писалось обо мне, о ней или о нас. Я взял ее с собой в Англию, но оставил в Лондоне, сказав, что хочу попробовать машину просто так, из удовольствия, и это ничего не значит.

16 сентября 1981 года, чудесный день в Донингтоне. Присутствовали Рон Деннис, Джон Уотсон, парочка механиков, машина скорой помощи, пожарные и никаких журналистов. Сохранить тайну действительно удалось. Уотсон помог мне более-менее настроить машину, ведь для меня все было внове. За эти два года изменилось ужасно много, мы были посреди эпохи автомобилей-крыльев, в этом техническом тупике с упором на прижимную силу и безумными скоростями в поворотах. Из-за подсасывающего эффекта машины нагрузки в поворотах было огромными, а пружины крайне жесткими. Просто удивительно, до какой глупости тогда докатилась Формула 1, но приходилось с этим жить.

Первым делом я выяснил, что не мог даже проехать три круга подряд, просто не хватало сил. Так что через два круга я заехал в боксы и попросил что-то изменить в машине. Хотя я обругал сам себя за плохую физическую форму, однако не беспокоился по этому поводу, зная, что за пару месяцев Вилли Дунгл доведет меня до гоночной кондиции. Речь шла лишь о том, чтобы выдержать только этот единственный день и постепенно достичь таких скоростей, на которых можно было бы серьезно оценить положение.

После обеда машина начала слушаться меня лучше, я попробовал парочку быстрых кругов и был всего на одну десятую медленнее лучшего времени Уотсона. Так стало ясно: я снова буду достаточно быстр.

Не из-за слухов, а по чистой случайности тем же вечером в моем лондонском отеле ко мне зашел Фрэнк Уильямс: «Алан Джонс объявил о своем уходе, и не хотел бы я занять его место?» Я сказал, что подумаю.

Но думать было особо не о чем. Рон Деннис все так хорошо устроил, что я уже почувствовал себя в McLaren почти как дома.

Марлен я сообщил только тогда, когда сам уже окончательно решил вернуться. Она поняла, что ничего не сможет изменить, не стала пускаться в дискуссии, а просто сказала: «Ты с ума сошел». Со всем остальным она смирилась и поднимала эту тему только примерно раз в полгода.

После того как я сам себе сказал «да», главным вопросом стало «сколько?». О том, чтобы продаться задешево или по обычной ставке, и речи не шло. Главным партнером для переговоров стал Marlboro, потому что зарплату гонщикам в McLaren платили спонсоры. Я потребовал больше денег, чем кто-либо получал в автоспорте до меня, и после недолгого молчания мне был предъявлен аргумент, что ведь невозможно знать, буду ли я после перерыва вообще достаточно быстр.

Я ответил: «Одна только моя рекламная ценность стоит таких денег. За езду я требую только один доллар, все остальное за мою личность».

И действительно, на этом мы договорились, хотя Marlboro и McLaren получили право расторгнуть договор после трети или двух третей сезона (вероятно на тот случай, если я покажу себя настолько плохо, что даже моя рекламная ценность ничего не будет стоить).

Мне было ясно, что во времена машин-крыльев физическая подготовка стала намного важнее, чем за годы до того. У меня было 65 кг веса (со временем выяснилось, что это на шесть больше, чем нужно) и отвратительная спортивная форма, но мысленно я настроился на программу тренировок Вилли Дунгла и с удовольствием отдал себя ему в руки.

Для своих подопечных Вилли берет на себя и роль психолога, подспудно заботясь о душе и нервах. Некоторые из его методов действовали на меня лучше, другие хуже. Так, например, он рассказал мне, что добился большого успеха с австрийскими горнолыжниками, используя свои упражнения по концентрации. Но как только от меня потребовалось бормотать фразы типа «Я расслаблен», я расслабился настолько глубоко, что попросту заснул.

На всякий случай Вилли готовил меня к ситуации типа «авария», в этом случае главное – уменьшить шок, который при определенных обстоятельствах может стать смертельным. Уже очень скоро ему представился случай убедиться, какой я хороший ученик.

Во время нашей первой серии тестов в Ле Кастелле сломалась деталь задней подвески, а поскольку это произошло на прямой «Мистраль», я улетел в поле на скорости около 300 км/ч. Там имеется множество заграждений, и я пробил их одно за другим, в общей сложности семь или восемь, при этом машина теряла одну деталь за другой.

Первая реакция – я сжался и подумал: «надеюсь, будет не больно».

Когда же я наконец-то остановился и понял, что остался цел, то сразу же вспомнил один из советов Вилли: оставаться спокойным, глубоко вздохнуть, расстегнуть ремни, вылезти из машины, отойти на пару метров, сесть, снова вздохнуть.

Через три или четыре минуты из боксов выслали автомобиль. В нем сидел Вилли. Он с удовольствием увидел меня сидящим на безопасном расстоянии от машины и как бы между делом взял мою руку. Потом он сказал: «Девяносто. Молодец». Он быстро измерил мой пульс и был явно доволен результатом. Машина разбита вдребезги, все заграждения вокруг повалены, зато Вилли был счастлив.