Текст книги "Техника и вооружение 2006 10"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

Схема крылатой ракеты П-5.

Хотя имели место и объективные факторы Реутов – почти Москва, и поддерживать контакты с ЦАГИ ВИАМом, ЦИАМом, разработчиками аппаратуры и двигателей было проще, чем из Таганрога. Да и «осиное гнездо» подводных судостроителей – ЦКБ-18 – располагалось на берегах Невы, втрое ближе к Москве-реке, чем к Азовскому морю Но существовал и другой, наверное, важнейший. фактор разработка самолета– снаряда была для Бериева лишь одной из нескольких одновременно ведущихся работ, а для Челомея – единственной возможностью реализовать себя как главного конструктора. Он не надеялся, что судьба подарит ему еще и третий шанс.

Челомей стремился наращивать силы своего коллектива, последовательно поглощая сторонние организации Первый «аншлюс» был осуществлен в отношении другой минавиапромовской организации – ГС НИИ-642, разрабатывавшей крылатые ракеты КСЩ для флота, управляемые бомбы для авиации и другое вооружение. Причем первоначально все было организовано так. как будто реутовская организация была поглощена московской Приказом Минавиапрома от 6 ноября 1957 г. ГСНИИ-642 и ОКБ-52 преобразовали в НИИ-642 с филиалом ОБК-52 Но возглавил конгломерат, конечно, В Н Челомей Через полгода формальная субординация была приведена в соответствие с фактической. Постановлением от 8 марта 1958 г ОКБ-52 было определено как основная организация а бывший НИИ-642 – ее филиал.

Другим организациям досталась честь оказать помощь ОКБ-52, сохранив при этом свою самостоятельность. Так, конструкторы ильюшинского ОКБ-24С) были привлечены к разработке фюзеляжа П-5, а его опытное производство – к изготовлению элементов матчасти этого самолета-снаряда.

Работы по системе управления развернулись с одновременным привлечением нескольких организаций.

Точность ±3 км на дальность 200 км при высоте полета 200-400 м (±8 км при пуске на дальность 600 км, теоретически достигавшуюся при полете на тактически нецелесообразной из-за большой дальности обнаружения радиолокаторами ПВО высоте 10 км) обеспечивало применение гироинерциальной системы управления разрабатывавшейся НИИ-944 главного конструктора В Е. Кузнецова, КБ завода №923 (главный конструктор Е Ф Антипов) и ОКБ-149 При использовании упрощенной системы на основе автопилота АП-70А КБ завода №923 точность ухудшалась до ±10 км. Но этот показатель можно было улучшить до ±4 км, дополнив аппаратуру автопилота доплеровскои системой Наивысшая точность достигалась применением создаваемой ОКБ-287 аппаратурой наведения по радионавигационной системе либо реализацией схемы наведения по лучу наземной РЛС в сочетании с выдачей команды на пикирование по радиолинии, аналогично реализованной в микояновском самолете-снаряде «Метеор».

Создание маршевого турбореактивного двигателя велось в ОКБ московского завода №300 коллективом главного конструктора С.К. Туманского В дальнейшем эта разработка перешла в уфимское ОКБ завода №26, где осуществлялась под руководством главного конструктора В.Н Сорокина, а с 1962 г – главного конструктора С.А Гаврилова. Твердотопливные двигатели стартового агрегата проектировались в КБ-2 столичного завода №81 (главный конструктор И И. Картуков)

Наибольшие сомнения в предложенном ОКБ-52 самолете-снаряде вызвала схема старта непосредственно из контейнера с раскрытием крыла в полете. Даже сейчас, полвека спустя легко представить себе возражения скептиков «Такой старт просто невозможен! Ваш летательный аппарат статически неустойчив Это просто карикатура на хвостовое оперение: стабилизаторы надо в микроскоп высматривать! Киль, конечно, побольше, но он затенен воздухозаборником и потому работать не будет Аэродинамические силы приложены в носовой оживальной части. А центр масс предельно сдвинут назад из-за тяжелых, плотно забитых твердым топливом стартовиков. Короче опрокинется ваше изделие, как только выйдет из контейнера. Если только выйдет! При работающем маршевом двигателе и стартовиках труба контейнера будет работать как диффузор, подсасывая воздух. Что там будет внутри – сказать трудно, но дополнительные возмущения на самолет-снаряд гарантированы И вдобавок, как раз в этот момент раскрывать консоли крыльев! Да не раскроются они одновременно! Так что и по крену машина обязательно завалится!»

Формально критики были правы. Самолет-снаряд был статически неустойчив. Но до раскрытия крыла скорость была еще мала, скоростной напор незначителен, а небольшие аэродинамические силы просто не успевали развернуть изделие. Движение самолета-снаряда внутри контейнера ограничивалось направляющими, по которым скользили бугели А одновременное раскрытие консолей, осуществляемое за время 0,6– 0.7 с. обеспечивали маленькие технические хитрости, представлявшие предмет законной гордости создателей автомата раскрытия крыла.

Для подтверждения схемы старта провели испытания макетов самолета– снаряда и контейнера, выполненных в масштабе 1 20 На протяжении многих вечеров в присутствии лично В. Н. Челомея модель самолета-снаряда при помощи миниатюрного порохового двигателя уходила в полет в относительно просторном зале на только что достроенном третьем этаже корпуса КБ в Реутове.

Скептики требовали скорейшего экспериментального подтверждения Их не убедил продемонстрированный на защите эскизного проекта фильм по испытаниям масштабной модели, успешно стартовавшей даже в условиях, имитирующих качку лодки Поэтому изготовили полноразмерный макет ракеты, который укомплектовали натурными, снаряженными топливом стартовиками В апреле 1957 г. на подмосковном полигоне Фаустово провели успешные испытания, подтвердившие возможность старта из контейнера В дальнейшем подобные испытания, получившие наименование бросковых, стали непременным этапом отработки крылатых и иных ракет.

Испытания натурного самолета-снаряда с наземной пусковой установки начались в августе на полигоне Капустин Яр. более известном по пускам отечественных баллистических ракет.

Для проверки допустимости газодинамического воздействия струй двигателей ракеты на элементы конструкции лодки на полигоне соорудили стенд, помимо поднимающегося механизированного контейнера включавший в себя элементы прочного и легкого корпусов ПЛ, ограждение рубки с выдвижными устройствами. Стенд размещался на бетонном основании, имитирующем водную поверхность Отметим, что подобный стенд с элементами корпуса и надстройками катера пр 183Э был создан и для испытаний противокорабельной ракеты П-15.

Из четырех пусков первого этапа испытаний, начавшихся 28 августа 1958 г., два первых закончились неудачей, но последующие прошли достаточно успешно.

Всего в ходе продолжавшихся год испытаний с наземных стендов запустили 22 ракеты

Подводная лодка пр. П-613.

Проект П-613

В 1956-1957 гг на заводе №112 («Красное Сормово») в опытовый корабль – носитель самолета-снаряда П-5 была переоборудована по проекту П-613 средняя дизель-электрическая подводная лодка С-146 пр 613 Заложенная 25 января 1952 г на том же заводе под заводским номером 302. она вступила в строй 30 июня следующего года и около трех лет несла службу как обычная торпедная лодка. Проект П-613 разрабатывался в ЦКБ-18 под руководством главного конструктора П.П. Пустынцева с 1955 г. и был утвержден совместным решением Министерства судостроения и ВМФ 25 мая 1956 г.

Примерно посередине между кормовым срезом корпуса и ограждением рубки установили один механизированный контейнер, перед пуском поднимающийся на угол 15’. Устройства крепления и подъема контейнера были выполнены весьма основательно, с явно избыточным запасом, что было вполне оправдано: впервые крылатая ракета стартовала с отечественной лодки с людьми на борту Старт производился по ходу лодки, и самолет-снаряд пролетал над ограждением рубки В прочном корпусе, в основном в первом и третьем отсеках, установили аппаратуру предстартового контроля и пуска, комплексную систему управления стрельбой и ряд других средств Вместо гирокомпаса «Курс-3» разместили комплексы навигационных приборов «Сила-Б» и «Сила-В», а механический лаг ГОМ-III заменили на гидродинамический лаг «Бурун ». В шестом отсеке смонтировали гидравлику подъема контейнера. Все это оборудование обеспечивало отработку комплекса в достаточно полном объеме и использовалось и при проведении государственных испытании.

Для частичной компенсации дополнительных грузов с лодки сняли стеллажи с запасными торпедами, торпедопогрузочное устройство и артиллерийское вооружение. Впрочем, пушки, весящие 7.5 т. так или иначе снимались со всех лодок в соответствии с правительственным решением начиная с 1956 г. В результате водоизмещение и осадка возросли незначительно: с 1080 до 1089 т и с 4,55 до 4.6 м соответственно. В связи с опытовым назначением лодки сочли допустимым уменьшение автономности с 30 до 20 суток, экипажа – с 52 до 37 человек. За счет дополнительного сопротивления контейнера максимальная под водная скорость упала с 13,1 до 11.5 узла.

Для подготовки к старту лодке требовалось своевременно получить данные о своем местонахождении и азимутальной ориентации Для решения этой задачи предусматривалось оснастить ее астронавигационным перископом «Лира» Но разработка нового оптического прибора затянулась, и на С-146 его не установили.

В октябре переведенная в Северодвинск лодка была готова к проведению первого пуска Вся страна готовиласьотметить сороковую годовщину Октября. Но подарка к празднику не получилось, хотя 1 и 2 ноября вышедшая в море лодка готовилась к пуску Подвели короткие замыкания, возникавшие в местах соединения корабельных кабельных трасс системы управления комплекса со штепсельными разъемами на пультах предстартовой подготовки и проведения старта, выполненными по авиационному образцу.

После устранения неполадок уже после праздников лодка вышла в Белое море и, несмотря на неблагоприятные погодные условия, днем 22 и в ночь с 29 на 30 ноября выполнила пару успешных пусков. Уровень акустического воздействия от струй двигателей в прочном корпусе оказался на допустимом для личного состава уровне, единственным нанесенным ущербом оказались кормовые аварийно-спасательные буи, снесенные при пуске.

Вскоре Белое море сковали льды, но в Капустином Яре приступили к новым видам испытаний со специального стенда, имитирующего качку лодки. По тем временам было даже странно, что пусковая установка не стабилизировалась по крену Тем не менее самолет-снаряд летел вполне устойчиво, гироскопические приборы не подвели.

В 1958 г. во время посещения полигона Капустин Яр Первым секретарем ЦК КПСС и Председателем Совета Министров СССР Н С Хрущевым среди прочих достижений ему продемонстрировали старт самолета-снаряда П-5 с экспериментальной наземной пусковой установки.

Помимо нештатного наземного старта в то время уже прорабатывался вариант ракетного комплекса П-5П для применения в качестве оперативно-тактического вооружения Сухопутных войск. Военно-воздушные силы также заинтересовались ракетой П-5. Соответствующий вариант проектировался под индексом П-5Н (П-5НА) и был представлен новому заказчику в эскизном проекте, выпущенном в июле 1958 г К работе над системой управления подключили ОКБ-283 Но, несмотря на планировавшуюся постройку 10 опытных П-5НА на саратовском заводе №292, работы не получили продолжения Вскоре на вооружение авиации поступил микояновский самолет-снаряд Х-20, специально предназначенный для вооружения Ту-95К (ракетоносной модификации Ту-95) и обеспечивающий лучшую точность за счет применения радиокоррекции полета с самолета-носителя.

Модификации П-5 множились не только из-за особенностей размещения Как уже отмечалось, сжатые сроки не позволяли полностью укомплектовать самолет-снаряд бортовой аппаратурой в соответствии с первоначальным замыслом В итоге именно так называемый вариант с упрощенной системой управления прошел летные испытания и был принят на вооружение. Вопреки известному правилу «нет ничего более постоянного, чем временные решения», коллектив ОКБ-52 продолжал целенаправленную разработку варианта ракеты с созданным в НИИ-17 доплеровским измерителем скорости и сноса, функционирующим по изменению частоты радиолокационного отражения от подстилающей поверхности излученного к земле сигнала. В результате вместо номинального значения скорости при определении пройденной дальности использовалась ее фактическая величина, а боковой снос компенсировался доворотом самолета-снаряда в процессе полета. Этот вариант (П-5Д) также поступил на вооружение. Более высокой точности надеялись достигнуть в модификации П-5И с гироинерциальной системой управления совместной разработки НИИ-944 и завода №923. Однако эту модификацию не удалось довести: все усилия сосредоточились на новой ракете с увеличенной дальностью стрельбы.

Тем временем испытания образца с упрощенной системой управления приближались к завершению. Всего выполнили 31 пуск, в том числе 5 с опытовой лодки пр. П-613 и 4с боевой пр. 644 Эта версия самолета-снаряда П-5 (4К34) комплектовалась прецессионным автоматом курса с гировертикалью, счетчиком времени и барометрическим высотомером, обеспечивающим полет в диапазоне высот от 400 до 800 м. Большая часть аппаратуры размещалась в отсеке Ф-1 длиной 1,875 м с максимальным диаметром 760 мм. В отсеке Ф-2 длиной 2.05 м устанавливалась боевая часть с электромагнитным взрывательным устройством. Ф-3 представлял собой несущий топливный отсек диаметром 860 мм В отсеке Ф-4 длиной 3 м, сужающемся до диаметра 0,24 м, размещался турбореактивный двигатель КРД-26 с тягой 2.5 т, разработанный коллективом В.Н Сорокина в ОКБ-26 Для подачи воздуха в двигатель под отсеком Ф-3 монтировался воздухозаборник высотой 0,28 м с воздуховодом В низу хвостовой части фюзеляжа устанавливались созданные в КБ-2 завода №81 (главный конструктор И И Картуков) стартовые двигатели ПРД-34 в сумме весящие около 0,8 т и развивающие тягу 36,6 т. Топливный заряд единичного двигателя состоял из семи пороховых шашек длиной 2160 мм придиаметре 122 мм с внутренним каналом диаметром 57 мм, вес которых достигал 215 кг.

Общая длина самолета-снаряда 10,819 м, масса, включая ускорители, 5,1т Размах крыла со стреловидностью 58' с корневой хордой 2,6 м и концевой 1.06 м в раскрытом положении составлял около 3 м. Гидравлический механизм АРК-5 осуществлял раскрытие крыла за 0,5-0,7 с.

Подводная лодка пр.П-613.

Старт самолета-снаряда с подводной лодки С-146 мог осуществляться при волнении моря до 4-5 баллов на скорости до 8-10 узлов. Забегая вперед, отметим, что по завершении основных испытаний П-5 субмарина использовалась для осуществления пусков в целях составления таблиц стрельбы с учетом ветра, в мае-июне 1962 г провели проверку С-146 с ракетами на взрывостойкость. Результаты оказались не слишком обнадеживающими, после чего было принято решение возвратить С-146 в обычную торпедную дизель-электрическую П/1 пр.613.

Система реактивного вооружения с самолетом-снарядом П-5 поступила на вооружение в соответствии с постановлением от 19 июня 1959 г. Правительственным документом определялась дальность полета 80-500 км, скорость 1250-1300 км/ч, точность ±8 км.

Таким образом, показатели, заданные постановлением 1955 г., были в основном достигнуты Несколько недобиралась максимальная скорость, что, по видимому, определялось несоответствием простого подфюзеляжного воздухозаборника условиям полета на больших сверхзвуковых скоростях. Известно, что доработка воздухозаборника позволила увеличить скорость МиГ-19 почти на 500 км/ч (модификация СМ -12) Однако в целом задание партии и правительства было выполнено. Весной 1959 г. В.Н. Челомей удостоился звания Героя Социалистического Труда и совместно с группой сотрудников стал лауреатом Ленинской премии Летом для вручения высокой награды – ордена Ленина – на предприятие прибыл лично Н С. Хрущев

Проект 644

С принятием на вооружение самолет– снаряд П-5 начал поступать на бсевые подводные лодки-ракетоносцы, первой из которых стала С-80. До переоборудования это был по-своему раритетный корабль: первая советская субмарина, построенная после войны по новейшему для того времени проекту 613. Напомним, что пр. 613 – самая массовая субмарина отечественного флота, выпущенная серией в 215 единиц!

Пр. 644 создан в ЦКБ-18 под руководством главного конструктора П.П. Пустынцева по постановлению партии и правительства от 25 августа 1955 г и утвержден совместным решением МСП и ВМФ в апреле 1957 г Он оказался первым реализованным проектом боевой подводной лодки с крылатыми ракетами. Откорректированный технический проект выпустили в июле того же года С декабря 1956 г рабочие чертежи готовились ЦКБ-112, созданным при заводе «Красное Сормово» и определенным головным держателем технической документации по лодкам пр. 613, строившимся еще на ряде верфей. В дальнейшем ЦКБ-112 выросло в мощную проектную организацию, самостоятельно разработавшую множество проектов подводных лодок, в том числе атомоходов пр 670, 770М, 945 и 945А. Работы по пр. 644 в ЦКБ-112 возглавил Б.А. Леонтьев.

Как боевой корабль ПЛ пр 644 должна была нести больший боекомплект, чем опытовая П-613. Но размещение двух контейнеров с ракетами на равном удалении от кормового среза и ограждения рубки привело бы к опасному дифференту на корму. Поэтому блок из двух контейнеров придвинули к рубке, частично захватив ее ограждение. Но такое размещение препятствовало нормальному пуску самолетов-снарядов по ходу лодки.

Впрочем, принятый для данного проекта пуск в корму практически не создавал никаких тактических неудобств. Подводная лодка – не надводные корабли пр. 61М и 56М, для которых в случае внезапной встречи с надводным противником «ретирадное» расположение пусковых установок противокорабельных П-15М могло пагубно повлиять на исход боя Стрельба стратегическими ракетами – процесс достаточно длительный, при подготовке к которому вполне хватало времени на разворот лодки в нужное направление

Для хотя бы частичной компенсации веса монтируемых элементов ракетного комплекса – поднимаемых механизированных контейнеров, разработанной в НИИ-303 коллективом во главе с С.Ф. Фармаковским системы управления стрельбой «Север-А644У», созданной в ОКБ-424 под руководством главного конструктора В.П. Григорьева аппаратуры предстартового контроля, другого связанного с самолетом-снарядом вооружения а также устанавливаемого для повышения остойчивости докового киля – пришлось поити не только на снятие всех запасных торпед, но и на «демилитаризацию» кормовых торпедных аппаратов Наружные части этих аппаратов срезали по сферическую переборку прочного корпуса, а их обрубки использовались для хранения провизии.

Тем не менее водоизмещение лодки возросло на 80 т. достигнув 1160 т, осадка – до 5.4 м. При этом автономность возросла на пять суток, экипаж незначительно увеличился, достигнув 55 человек. Однако обитаемость существенно ухудшилась: 12 человек, включая трех офицеров, остались без постоянных спальных мест Американцы именовали «переходящие спальные места» «теплыми койками». Офицерские каюты поражали не избалованных комфортом подводников редкостной теснотой. Даже самому командиру приходилось время от времени предоставлять свою каюту для составления шифрованных радиограмм.

Гидродинамическое сопротивление двух громоздких контейнеров существенно ухудшило важнейшие тактико-технические элементы корабля. Максимальная подводная скорость упала до 9,5 узла, а дальность подводного плавания экономической скоростью 2 узла уменьшилась с 350 до 260 миль.

Для компенсации веса стартовавшего самолета-снаряда в четвертом отсеке головной лодки установили специальную цистерну замещения На последующих лодках ее использовали как топливную, а дополнительную прочную цистерну замещения разместили в межкорпусном пространстве.

Поскольку моряки потребовали обеспечить возможность подводного и надводного плавания лодки при одном затопленном контейнере, в надстройке установили специальные прочные аварийнобалластные цистерны.

Для отработки воздействия струй двигателей самолета-снаряда на конструкцию ПЛ под новую корабельную архитектуру доработали стенд на полигоне Капустин Яр, ранее использовавшийся для аналогичных испытаний по пр. П-613. Работа была проделана не напрасно по результатам пусков на стенде в феврале 1959 г своевременно выявили необходимость подкрепления палубы надстройки.

Головная подводная лодка проекта 613 – С-80 (заводской номер 801) – встала на родном заводе «Красное Сормово» под переоборудование по пр 644 1 июля 1957 г, еще до первых пусков П-5 с опытовой лодки пр П-613. Швартовые испытания С-80 начались 15 февраля 1959 г., а с 8 по 31 июля лодка перешла в Северодвинск.

В ходе последующих государственных испытаний С-80 3 и 12 декабря провели по двухракетному залпу с акватории Двинского залива За неготовностью астровизирного перископа «Лира» определение места старта велось по береговым ориентирам По ракетной части испытания прошли с неплохим результатом: была подтверждена возможность залпа интервалом старта ракет 25 с. Единственным отклонением от заданных характеристик стала завышенная высота полета ракет. Были претензии к ракетным контейнерам – мощности электрических грелок явно не хватило бы для поддержания нужной ракетам температуры в морозную погоду. Требовалась доработать замкнутую систему вентиляции воздуха в контейнере с фильтрами поглощения паров ракетного топлива, проверить в действии систему наружного орошения забортной водой для охлаждения в жару Явно не отвечала требованиям безопасности и баллонная система пожаротушения – нужно было внедрить водяное орошение и автоматическую систему с датчиками для своевременного задействования этих средств.

Время пребывания лодки в надводном положении при пуске составило 5 мин вместо заданных двух. Полторы минуты уходило на подъем контейнеров с стартовое положение под углом 15°, еще более полуминуты – на открытие крышек и расфиксацию ракет от крепления по походному Обратные операции – закрывание крышек и опускание контейнеров требовали еще почти минуты. С учетам межстартового интервала в сумме время составляло около трех минут, а операции всплытия и погружения добавляли еще почти по минуте И все это – не считая почти часовой предстартовой подготовки. проводившейся, к счастью, в подводном положении, но требовавшей поддержания постоянного курса Расчетным путем проработали возможность подъема контейнеров уже в процессе всплытия, но эта операция оказалась рискованной, при пересечения водной поверхности все лодки имеют минимальный запас устойчивости. Кроме того, выяснилось, что ручной замер необходимых для подготовки данных полетного задания метеофакторов в точке старта – температуры воздуха и скорости ветра – и их последующая обработка затянут время надводного пребывания лодки до 15 мин, так что одна– две минуты, выигранная на подъеме и опускании контейнеров, погоды не сделают.

При открывании крышек контейнеров испытателен подстерегал еще более важный неприятный сюрприз. Как уже отмечалось, контейнеры установили посередине длины лодки, что позволило избежать ощутимого дифферента после старта двух пятитонных изделий Но в этом случае ограждение рубки мешало старту в направлении носа При принятом конструкторами старте в корму при подъеме контейнеров их ближняя к носу часть с хвостовыми отсеками ракет оставалась на прежней высоте После открытия контейнеров навстречу волнам, бегущим на ходу лодки вдоль ее корпуса даже в штиль, призывно зияли две огромных дыры – побольше воздухозаборников двигателей Ту-16! Естественно, что даже при умеренном волнении или при развитии хотя бы экономической скорости соленая вода свободно заплескивалась в контейнеры – высота гостеприимно покатого борта субмарины не превышала человеческого роста Ограничение по скорости при ракетной атаке 4 узлами практически не ограничивало тактические возможности В конце концов русские моряки смогли бы ненадолго отказаться от воспетого Гоголем национального пристрастия к быстрой езде. Но вот ограничение по волнению моря 3 баллами могло сорвать выполнение боевой задачи надолго, если не навсегда – враг ведь тоже не дремлет! Для исправления ситуации от основания ограждения рубки до бортов и далее в корму протянули невысокие водоотбоиные щиты. Но проблемы заливаемости ракетных контейнеров они радикально не решили, создав новую. Ударяя в щиты, волны вздымали фонтаны брызг, обрушивающиеся на головы и плечи ходовой вахты.

При движении в подводном положении также выявились неприятные эффекты Из-за вызывающе грубой гидродинамики лодка не добрала пол узла даже относительно скромной проектной 10-узловой максимальной скорости. Более. того, лодка не смогла идти и на мизерной экономической скоростью. При наличии огромных ракетных контейнеров не хватало площади оставшихся неизменными рулей и лодка не управлялась на скорости менее 3.5 улов. Эта величина почти вдвое превышала оптимальную для достижения максимальной дальности, которая уменьшилась с расчетных 265 до 130 миль. Меньше расчетной оказалась и дальность плавания под РДП («Шнорхелем») – не более 4350 миль даже с усиленным запасом топлива Это практически исключало применение лодок по заокеанским целям.

В целом оценка заказчиками лодок пр 644 сводилась к тому, что они пригодны не столько для решения боевых задач, сколько для испытаний новой техники, набора опыта эксплуатации и пуска ракет обучения моряков ракетчиков для комплектования экипажей более совершенных субмарин.

Строительство лодок проекта 644 ограничили шестью единицами.

Еще пять лодок пополнили флот в следующем году Первая серийная С-46 (заводской номер 805) вступила в строй 19 июня 1960 г., С-44 (№803) – 12 июля, С-162 (№603) 644Д – 24 июля, С-158 (№504) – 31 августа, С-69 (№497) – 21 сентября. Таким образом, по пр 644 было переделано шесть лодок, что соответствовало постановлению от 30 января 1956 г. о контрольных цифрах пятилетки 1956-1960 гг. Отметим, что при подготовке плана на пятилетку по пр 644 предлагалось построить заново две и переделать из ПЛ пр 613 еще 16 кораблей, но в дальнейшем, с учетом реального хода работ по теме П-5 и недостаточно высоких тактико-технических показателей пр. 644. было принято решение втрое сократить эту заявку.

Не обошлось и без трагедий. Всего через год после вступления в строй подводная лодка С-80 погибла со всем экипажем 21 января 1961 г в Баренцевом море из-за незакрытия обледеневшего в шторм клапана в шахте устройства работы дизеля под водой (РДП). Как и все истории не способных всплыть подводных кораблей, судьба обреченных на медленную смерть моряков поражает особым трагизмом. Одна мрачная подробность весьма поучительна для создателей новой техники. Один из матросов погиб на своем посту, пытаясь закрыть аварийную заслонку воздуховода двигателя, через которую в лодку врывалась вода. При этом он даже согнул массивный стальной рычаг, стремясь провернуть его сверх упора в направлении «открыть» Лодку погубило нестандартное отличное от других сотен кораблей пр 613, направление закрытия клапана: конструкторы не уделили должного внимания унификации операций по управлению важнейшими устройствами Погибшего матроса незадолго до катастрофы перевели на С-80 с другой лодки, и он действовал в соответствии с отработанными многочисленными тренировками навыками.

Лодку С-80 нашли только 23 июля 1968 г и через год подняли Судя по отсутствию упоминаний об особой опасности, связанной с присутствием на извлекаемой со дна лодки ракет, она вышла в свое последнее плавание без них, что характерно для тех лет, когда ракетно-ядерный боезапас практически не выдавался на корабли.

Даже при первом взгляде на пр. 644 бросается в глаза примитивное сочетание корабля и контейнеров, которые как бы просто положили на палубу надстройки, не вспоминая об азах науки гидродинамики. Поэтому для серииной постройки или перестройки из уже имеющихся субмарин пр 613 предназначались иные варианты, работу над которыми поручили ЦКБ-18.

Большая дизель-электрическая ПЛ пр. 646 создавалась на базе наиболее современной на то время торпедной лодки пр 641. Вначале она рассчитывалась под бериевскую ракету П-10, но, как показал анализ, при переходе на П-5 боекомплект мог быть удвоен и доведен до четырех самолетов-снарядов, так как в этом случае на лодке не требовалось монтировать громоздкие пусковые установки. Вскоре работы были переориентированы на совместное размещение как П-5, так и противокорабельной П-6 Для применения последней требовалось дополнительное оборудование прежде всего громоздкие антенные посты для поддержания связи лодки с летящими самолетами-снарядами. Все это оборудование уже не помещалось на доработанной лодке пр 641. Потребовался новый корабль, который и был создан по пр. 651. Но ознакомление с его особенностями более уместно в разделе, посвященном противокорабельным ракетам.

Подводная лодка пр.644.

Подводная лодка пр. 665