Текст книги "Техника и вооружение 2006 10"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

Проект 628

К самолетам-снарядам стал приглядываться и флот. При отсутствии авианосцев самолеты-снаряды были практически единственным средством ударов по береговым объектам. Кроме того, возможность оснащения корабельных самолетов-снарядов системами самонаведения, предусмотренными для 16Х, открывала перспективу их применения против кораблей.

Судя по материалам, опубликованным А.В. Карпенко в выпуске №16 альманаха «Гангут», в конце 1947 г в головной организации по разработке крупных надводных кораблей – ЦКБ-17 – в рамках темы СК-17 под руководством В В. Ашика выполнили проектные проработки по размещению самолетов-снарядов на тяжелых крейсерах пр. 82 (строящийся «Сталинград»), пр 83 (купленный у гитлеровцев недостроенный «Лютцов»), легком крейсере пр. 68бис (строящийся «Свердлов»), а также на специально разработанном ракетоносце пр. Ф-25. В большинстве вариантов кораблестроители пошли по проторенному пути, используя конструктивные решения, ранее опробованные на тяжелых артиллерийских кораблях. В частности, пуск самолетов-снарядов предусматривался из вращающихся стартовых установок – бронированных башен, из которых наподобие пушечных стволов торчали 25-метровые направляющие рампы Сами самолеты-снаряды (обычно с отстыкованными крыльями) хранились в подпалубных погребах, при этом боевая часть устанавливалась при непосредственной подготовке к старту.

Корабль на базе тяжелого крейсера пр 82 стандартным водоизмещением 36227 т оснащался шестью строенными башенными установками и мог нести до 327 самолетов– снарядов, легкий крейсер на базе пр. 68бис водоизмещением 13600 т – четырьмя башнями с одной направляющей и боекомплектом из 47 самолетов-снарядов. При отказе от башенной архитектуры корабль на базе пр. 82 располагал 22 открытыми пусковыми установками и 368 самолетами-снарядами. Корабль-ракетоносец проекта Ф-25 стандартным водоизмещением до 22300 т предполагалось оснастить тремя спаренными башнями и 194 самолетами-снарядами, либо восемью открытыми одинарными пусковыми установками и 230 самолетами-снарядами, либо 10 неподвижными прикрытыми броней спаренными установками и 200 самолетами-снарядами. Работы по надводным кораблям-ракетоносцам довели до стадии предэскизного проекта.

В эти же годы в головной организации по конструированию подводных лодок – ЦКБ-18 – группой под руководством Ф.А. Каверина был предложен проект подводной лодки П-2, гигантского по тем временам носителя баллистических или крылатых ракет нормальным водоизмещением 5360 т. Подводную лодку планировалось оснастить 51 самолетом-снарядом 10ХН.

Более реалистичным и отвечающим возможностям судостроения тех лет стал разработанный спустя год тем же коллективом пр.624 – проект подводной лодки, рассчитанной на десяток самолетов– снарядов конструкции ОКБ-301 С А Лавочкина.

Однако в целом все перечисленные проработки носили явно исследовательский характер При их выполнении основное внимание уделялось поиску оптимальных архитектурных решений по принципиально новым кораблям – ракетоносцам Вопросы общей увязки ракетного комплекса, его взаимодействия с корабельными системами решались в постановочном плане, т.е. в части определения требований к ракетному оружию С современных позиций представляется явно избыточным принятый конструкторами кораблей боекомплект самолетов-снарядов, особенно для надводных кораблей.

Более детальные исследования развернулись в начале 1950-х гг в рамках темы «Волна» Напомним, что успешно завершенная разработка первой в мире баллистической ракеты подводной лодки Р-11ФМ также велась по этой теме.

По постановлению от 4 декабря 1952 г. рассматривалась, в частности, тема Н-11: сверхзвуковой самолет-снаряд для ПЛ Первоначально эту работу поручили С А. Лавочкину, который и выдал проектантам подводной лодки пр.624 соответствующие данные по самолету-снаряду, близкому по компоновочным решениям к уже испытанному КС, но оснащенному складывающимся крылом и укомплектованному тремя стартовыми ускорителями.

Но эта деятельность продолжалась недолго. В связи с загруженностью Лавочкина особо важной работой по зенитным ракетам для системы ПВО Москвы С-25 тему «Волна» в части самолета-снаряда перепоручили В.Н. Челомею. По своим расчетным летно-тактическим характеристикам новый челомеевский самолет-снаряд ЧМ-1 должен был примерно соответствовать уровню, достигнутому спустя несколько лет в крылатой ракете П-5. Уже в это время началось проектирование устройства, обеспечивающего раскрытие консолей крыла в процессе старта самолета-снаряда.

Конструкторов корабельного самолета-снаряда беспокоила проблема обеспечения нормального функционирования бортовой аппаратуры в условиях качки подводной лодки-носителя Министерство авиационной промышленности обратилось к заместителю Председателя Совета Министров СССР Н А. Булганину с предложением провести несколько пусков сухопутных 10ХН с подводной лодки для поверки работоспособности автопилота АП-52 при корабельном старте. Первый заместитель Военно-морского министра адмирал Н Е Басистый предложил ЦКБ-18 в III кв. 1953 г. подготовить технический проект переоборудования одной из ПЛ XIV серии.

К переоборудованию готовилась большая подводная лодка Х1/серии, вступившая в строй как К-51 и переименованная в Б-5 в 1948 г. в ходе всеобщего упорядочивания наименований отечественных ПЛ с приведением к трем типоразмерным категориям, большие, средние и малые с преобразованием лодок «Щ» в «С», а «Д», «Л» и «К» – в «Б».

Проект подводной лодки П-2 с самолетами-снарядами 10ХН.

Виктор Никифорович Бугайский, начальник филиала №1 (в 1960-1973 гг.), первый заместитель Генерального конструктора, трижды лауреат Государственной премии.

Самолет-снаряд «Ласточка» разработки ОКБ-301.

Подводная лодка пр. 624 с самолетами– снарядами «Ласточка» разработки ОКБ-301.

По разработанному под руководством И.Б. Михайлова проекту 628 предусматривалось за ограждением рубки установить прочный контейнер длиной 10 м при диаметре 2,5 м для размещения самолета-снаряда, а еще далее в сторону кормы смонтировать ферменную направляющую пусковой установки длиной 30 м, перед стартом поднимавшуюся на угол 14*. На внутренней стороне задней крышки контейнера имелись рельсовые опоры, по которым самолет-снаряд при опущенном положении крышки перемещался на пусковую установку. Перед стартом к фюзеляжу вручную пристыковывались консоли крыльев.

Как видно, корабельные компоненты ракетного комплекса особой оригинальностью не отличались. Основной целью проекта «Волна» стало получение опыта эксплуатации самолетов-снарядов на подводной лодке и осуществления старта из надводного положения, поэтому за основу пр.628 была взята уже устаревшая подводная лодка. Но и этим планам не суждено было сбыться: все работы прекратились из-за решительного разгона ОКБ-51.

Для принятия соответствующего правительственного решения было несколько как объективных, так и субъективных причин Во-первых, на протяжении семи лет, в течение которых ОКБ-51 руководил В.Н. Челомей, этой конструкторской организации не удалось успешно завершить ни одной из порученных ей тем Несмотря на то что в результате многолетних испытаний достигался приемлемый уровень надежности, точности и летно-тактических характеристик, заказчики отказывались принимать самолеты-снаряды на вооружение, предъявляя к ним все новые, первоначально не заданные требования. Их можно было понять: за разнообразным обличием челомеевских изделий легко просматривалась все та же немецкая разработка, задуманная еще в начале 1940-х гг. и становившаяся все более уязвимой в условиях стремительного прогресса средств ПВО в начале 1950-х гг.

Во-вторых, сомнительным представлялся сам замысел самолета-снаряда с автономной системой управления на базе автопилота, в те годы способной обеспечить предельное отклонение от точки прицеливания порядка десяти километров При такой точности даже стрельба по конкретному промышленному предприятию, не говоря уже о поражении отдельных зданий, практически исключалась. Конечно, даже с таким оружием было трудно промахнуться, стреляя по гигантскому Лондону. Использование самолетов-снарядов обретало практический смысл при оснащении самолета-снаряда боевой частью со специальным зарядом, но первые образцы этого сверхоружия весили раза в два больше, чем вся «Фау-1».

В-третьих, В.Н. Челомей уделял слишком много сил совершенствованию своего любимого детища – пульсирующего воздушно-реактивного двигателя – и достиг на этом поприще немало успехов. По сравнению с немецким прототипом тяга увеличилась в полтора раза, снизился и удельный расход горючего – бензина. Но двигатели этого типа могли работать только на дозвуковых скоростях и, соответственно, не могли применяться на современных для тех лет боевых летательных аппаратах.

Был и субъективный фактор, о котором рассказывает, правда, с чужих слов, многолетний первый заместитель Челомея Виктор Никифорович Бугайский, сохранивший в своем сердце лютую ненависть к бывшему начальнику и на протяжении долгих лет после собственного ухода из его фирмы на должность главного конструктора в калининградское ОКБ «Звезда», и после смерти Владимира Николаевича. Якобы Челомей в присутствии лично товарища Сталина докладывал о результатах успешной разработки самолета-снаряда для ВВС, видимо, изделия 16Х По окончании выступления Владимира Николаевича некий майор с «цифрами и фактами в руках» обвинил главного конструктора в том, что тот в своем докладе при определении точностных показателей учел только успешные пуски , а «основная масса испытанных ракет либо не долетела до цели, или точки их падения лежат далеко за пределами заданной окружности». Присутствующие генералы подтвердили правоту майора. Разгневанный Сталин заявил Челомею: «Вы – авантюрист в технике, и мы не можем Вам больше доверять! Вам нельзя больше быть руководителем!»

Здесь стоит отметить, что в ходе последующего развития ракетной техники стал общепринятым подход, не учитывающий при расчете точности координаты точек падения аварийных ракет В действительности процент аварийных пусков при летных испытаниях характеризует степень предварительной наземной отработки матчасти, в какой-то мере сложность решаемой технической задачи, иногда даже надежность сдаваемой на вооружение ракеты, но никак не уровень точностного совершенства ее аппаратуры управления. Так что прав оказался все-таки Челомей, а не майор – правдолюбец!

Но мнение государственного руководителя по-прежнему являлось решающим. Постановлением правительства от 19 февраля 1953 г. ОКБ-51 с опытным заводом передали в систему ОКБ-155 главного конструктора А. И. Микояна. Там тоже занимались самолетами-снарядами, и намного успешнее. Головным разработчиком комплекса «Комета» являлось КБ-1, в руководство которого входил Сергей Лаврентьевич Берия Да и создаваемый в ОКБ-155 для «Кометы» самолет– снаряд КС разрабатывался М.И. Гуревичем и другими конструкторами на базе передового истребителя МиГ -15, а не устаревшего немецкого прототипа.

Подобно тому, как в послесталинскую эпоху проштрафившихся партийных вождей и министров ждали уже не тюремные камеры, а комфортабельные апартаменты посольств Советского Союза в столицах, как правило, далеко не великих держав, естественным прибежищем для отстраненных от дел главных конструкторов стали кафедры ведущих авиационных и ракетных институтов Челомея всерьез и надолго приютило МВТУ им. Баумана. И после завершения периода немилости, до предела загруженный важнейшими правительственными заданиями, он руководил кафедрой М-2. Нередко он даже лично читал лекции, изумляя студентов различными придуманными им парадоксальными опытами, демонстрирующими всю глубину удивительного мира колебаний. В частности, демонстрировал поражающее воображение явление «реверса» закона Архимеда: в вибрирующем стакане с жидкостью всплывали более плотные тела и тонули легкие. Возможно, научно-педагогическая деятельность рассматривалась Владимиром Николаевичем как своего рода интеллектуальная «зарядка», не позволявшая «душе лениться…»

Вскоре в жизни страны последовали события, на фоне которых расформирование одного из множества КБ прошло почти незамеченным. Меньше чем через месяц умер И.В. Сталин, летом арестовали Л. П. Берию, заодно ненадолго упрятали за решетку и его сына.

В этой обстановке перспективы В.Н. Челомея выглядели далеко не безнадежно. В 1954 г. коллектив Владимира Николаевича был вновь воссоздан. Правда, территория ОКБ-51 еще осенью 1953 г. перешла из рук А. И. Микояна к не менее известному самолетостроителю П. О. Сухому. Для размещения возглавленной В.Н. Челомеем Специальной конструкторской группы (СКГ) приказом министра авиационной промышленности от 9 августа 1954 г. выделялась территория на двигателестроительном заводе №500 (ныне «НПО им. Чернышева») в Тушино. Чисто формально принадлежность к двигательному главку увязывалась с поставленной перед СКГ задачей дальнейшего совершенствования пульсирующего воздушно-реактивного двигателя самолета-снаряда 10ХН, в частности, обеспечения его надежной работы в зимнее время, чего не удалось добиться до 1953 г. Кроме того, выбор в качестве временного пристанища для группы Челомея территории двигателистов :а не самолетостроителей препятствовал поползновениям «хозяина» поглотить коллектив «гостей». Но даже «коммунальная квартира» – крыша, и на чужой территории был заложен фундамент будущего здания «империи Челомея».

Деятельность СКГ, первоначально насчитывающей не более двух десятков сотрудников, развивалась в следующих направлениях. Во-первых, продолжилась работа по 10ХН. Хотя это стало своего рода моральной компенсацией за разгром 1953 г, бесперспективность данной тематики была достаточно очевидна и для самого В.Н. Челомея. Тем не менее решением Совета Министров от 19 мая 1954 г. смоленскому заводу №475 поручалось выпустить сотню 10ХН. Через пол года распоряжением от 3 ноября заданное число было сокращено до 50.

При этом вновь изготовленные самолеты-снаряды были несколько модернизированы специалистами СКГ в сравнении с ранее испытанными образцами Замена пневматического автопилота АП-56 на электрический АП-66 была призвана улучшить точность попаданий. Использование предназначенного для «Сопки» стартового двигателя ПРД-15 взамен стартовика СД-10 ХН позволило сократить длину направляющих пусковой установки с 30 до 11 м, а затем и до 8 м.

Во-вторых, велись проектно-конструкторские проработки по новому сверхзвуковому самолету-снаряду, проектирование которого началось еще в ОКБ-51 В новую машину закладывалась совершенно иная идеология в сравнении с 10ХН и другими вариациями на тему «Фау-1», создававшимися в условиях превалирования экономики над техникой Первые самолеты-снаряды предназначались для массового применения и потому должны были быть предельно дешевы. Этим, в частности, определялось и наличие простенького пульсирующего воздушно-реактивного двигателя.

Подводная лодка пр. 628 с самолетами-снарядами 10XH (проект).

П-5

Новое изделие рассматривалось прежде всего как средство доставки атомного оружия – очень дорогого устройства, в середине 1950-х гг. далеко не многочисленного в арсенале наших Вооруженных Сил. Поэтому в конструкцию самолета-снаряда закладывались наиболее передовые достижения авиационной техники и приборостроения тех лет, а также ряд новых идей, на многие годы вперед определивших облик челомеевских изделий.

Владимир Николаевич трезво оценил перспективы применения своего самолета-снаряда как вооружения авиации Эта экологическая ниша была надолго взята под контроль тандемом КБ-1 – ОКБ-155, имевшим в своем активе успешный опыт создания «Кометы» и развернувшим разработку более совершенных комплексов К-10 с самолетом-снарядом К-10С для Ту-16 и К-20 с Х-20 для Ту 95. Уже велись работы по береговому варианту «Кометы» – стационарной системе «Стрела» с немного доработанной КС – самолетом-снарядом С-2 Готовился и ее подвижный вариант – «Сопка». Кроме того для доставки атомного заряда на дальность 120 км проектировался комплекс «Метеор» с еще одной модификацией самолета-снаряда КС-7 (он же ФКР-1 – «фронтовая крылатая ракета первая»).

Но вот на кораблях перспективы бурно клонирующейся «Кометы» были несколько сомнительны Если на крейсерах она еще как-то размещалась, то на меньших надводных кораблях, а тем более на подводных лодках, микояновское детище явно не вписывалось. Действительно, технический облик КС (ведущей родословную от МиГ-15) не увязывался с габаритными ограничениями, накладываемыми размещением в предельной тесноте подводной лодки.

Челомей же при создании нового самолета-снаряда проявил истинно комплексный подход, несмотря на то что сам этот термин тогда не входил в лексикон советской науки и техники и тем более, не стал модным словечком употребляемым к месту и не к месту, как спустя пару десятилетий. Еще на протяжении многих лет его коллеги – ракетные конструкторы были озабочены в первую очередь созданием оптимального летательного аппарата, лишь потом выстраивая вокруг него ракетный комплекс, зачастую не отличающийся рациональностью своего облика.

Видимо, для Челомея было понятно, что по крайней мере в обозримой перспективе самолеты-снаряды на подводных лодках будут размещаться вне прочного корпуса в специальных контейнерах, рассчитанных на внешнее давление, действующее при погружении на предельную глубину. Масса такого контейнера напрямую зависит от размеров. Кроме того, слишком просторный контейнер создавал бы избыточную плавучесть, препятствующую погружению лодки Таким образом, уменьшение габаритов ракеты в транспортной конфигурации становилось важнейшим фактором, определяющим ее технический облик Возможности уплотнения компоновки корпуса, или, как его именовали конструкторы КБ Челомея. фюзеляжа ракеты, были весьма ограничены Но аэродинамические поверхности, в первую очередь консоли крыла, должны были занимать минимальный объем, т е. либо отстыковываться, либо складываться.

Для достижения требуемой дальности самолет-снаряд должен был оснащаться турбореактивным двигателем, что в те годы однозначно определяло проведение надводного старта Еще во время Второй мировой войны авиация достигла немалых успехов в борьбе с подводными лодками, исключив возможность их длительного пребывания в надводном положении Поэтому были отвергнуты ручные операции по раскрытию консолей крыла, тем более их пристыковке, как это было задумано применительно к пуску 10ХН с лодки Б-5.

Американцы в своих работах по размещению на подводных лодках крылатых ракет «Лун» (модификация «Фау-1») и «Регулус», так же как и наши конструкторы при проектирование ракет П-10 и П-20, предусматривали старт ракеты со специальной пусковой установки, на которую она выдвигалась из контейнера после всплытия ПЛ.

Основными принципиально новыми идеями, внедренными в проектируемый ракетный комплекс Челомеем и его конструкторами стали совмещение функций контейнера и пусковой установки и автоматическое раскрытие консолей крыла ракеты в полете, после ее выхода из контейнера На внутренней поверхности контейнера были проложены направляющие, на которые опирались установ ленные на ракете бугели. Сам контейнер перед стартом поднимался на угол 15'. Запуск маршевого турбореактивного двигателя и его предстартовая «гонка» также проводились при нахождении ракеты в контейнере, при этом забор воздуха и свободное истечение струи обеспечивались открытием обеих его торцевых крышек. Гидравлика использовалась для подъема контейнера, его стопорения, открытия и закрытия передней и задней крышек. Ракета удерживалась в контейнере болтами, которые срезались под действием тяги твердотопливных двигателей стартового агрегата. Раскрытие крыла осуществлялось специальным гидравлическим механизмом с пиротехническим приводом. При этом особое внимание уделялось обеспечению синхронности раскрытия консолей крыла: при нарушении этого требования завал по крену на малой высоте грозил аварийным исходом старта.

Разумеется, все эти особенности несколько усложняли и утяжеляли пусковой контейнер, но он все равно оказывался легче, чем совокупность простого контейнера и пусковой установки, и главное – намного компактнее.

При выборе компоновочной схемы самолета-снаряда Челомей избежал соблазна использовать хорошо отработанную в то время схему с лобовым воздухозаборником и центральным телом, реализованную в самолетах-снарядах Лавочкина, Ильюшина и Мясищева, а частично и на американской крылатой ракете «Регулус-1». Плотность компоновки этих изделий оказалась невысокой из-за значительного объема, отводимого под воздуховод. По-видимому, Челомей, уже предвидя возможность создания противокорабельной модификации самолета– снаряда, стремился получить в носовой части достаточные объемы для размещения антенны радиолокационной головки самонаведения (ГСН). Кроме того, как показало дальнейшее развитие техники, схема с изогнутым воздухозаборником обеспечивала прикрытие компрессора с вращающимися дисками лопаток от радиолокационного излучения что существенно снижало эффективную поверхность рассеяния самолета-снаряда Тем самым задолго до появления американского самолета F-117 технология «Стелс» была реализована в советском беспилотном летательном аппарате.

Крылатая ракета Loon перед стартом с подводной лодки СагЬопего ВМС США, 1949 г.

Старт крылатой ракеты Loon с подводной лодки СагЬопего ВМС США, 1951 г.

Взрыв на подводной лодке Cusk ВМС США в результате неудачного старта крылатой ракеты Loon. 7 июля 1948 г.

Подготовка к запуску крылатой ракеты Loon на подводной лодке Cusk. 1951 г.

Подводная лодка Cusk.

Подводная лодка Barbero ВМС США с крылатой ракетой Regulus-1.

Предстартовая подготовка крылатой ракеты Regulus-1 с подводной лодки Barbero ВМС США.

Старт крылатой ракеты Regulus-1 с подводной лодки Barbero ВМС США.

Американская крылатая ракета Regulus-1.

Старт крылатой ракеты Regulus-1 с корабля.

Американская крылатая ракета Regulus-2.

В своем изделии Владимир Николаевич использовал подфюзеляжный воздухозаборник. что при нижнем расположении небольшого киля с рулем направления определило вертикальные габариты самолета-снаряда и, с учетом необходимых зазоров внутренний диаметр контейнера Подобная компоновка хвостового оперения была еще одной конструктивной находкой, Большинство конструкторов самолетов-снарядов придерживалось традиционного верхнего расположения вертикального хвостового оперения естественного для рассчитанного на многократные взлеты и посадки самолета, но не обязательного для одноразового боевого беспилотного летательного аппарата.

Ширина самолета-снаряда определялась габаритами крыла в сложенном положении. Избранная схема высокоплана при малом удлинении крыла позволила разместить консоли в сложенном положении вдоль фюзеляжа, не прибегая к сложным механизмам многократного складывания.

Самолет-снаряд был не только одноразовым но и однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полета, осуществляемого без резких маневров Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротного стабилизатора Отметим, что американцы на самолетах-снарядах «Снарк», «Регулус– 1» и «Регулус-2» вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка требовала размещения топливного бака в центре фюзеляжа для сведения к минимуму разбежки центра масс в процессе полета. С учетом малой площади нижнего киля по бортам в верхней части хвоста самолета-снаряда ввели два небольших гребня Внизу, по бокам от киля, установили по твердотопливному двигателю, объединенные в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания топлива.

После отделения стартового агрегата на маршевом участке полета управление самолетом-снарядом осуществлялось автопилотом По истечении времени, соответствующего полету на заданную дальность при номинальной скорости, самолет-снаряд переводился в пикирование. На требуемой высоте или при соприкосновении с землей или водной поверхностью боевая часть подрывалась Для того чтобы при выработке команды на переход в пикирование учесть не номинальную, а фактическую скорость самолета-снаряда относительно земли или водной поверхности, предусматривалось установить на ракете доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС), однако разработка этого устройства задержалась, и в результате первую модификацию самолета-снаряда оснастили простым автопилотом.

Техника техникой но для реализации всех этих идей нужно было заручиться поддержкой «лица, принимающего решение» На среднем уровне «вертикали власти» эта задача была решена относительно быстро: Владимиру Николаевичу удалось обрести союзников как на флоте в лице начальника Управления артиллерийского вооружения адмирала П.Г. Котова, так и в своем родном ведомстве получив поддержку министра П . В. Дементьева после доклада на совете Министерства авиационнои промышленности в декабре 1954 г.

В феврале 1955 г. Челомей доложил свои предложения по созданию самолета-снаряда министру обороны СССР Н В Булганину Видимо, он не произвел должного впечатления на главного, с позволения сказать, военачальника, в годы войны не проявившего себя ни геройством, ни полководческими талантами да и что требовать от члена Военных советов различных фронтов! По свидетельству Сергея Никитовича Хрущева, на протяжении десяти лет проработавшего на «фирме» Челомея, одно упоминание фамилии Булганина портило настроение его шефа на весь день.

Тем не менее Челомей 5 марта 1955 г официально представил в правительство свои предложения по крылатой ракете МД-1 со стартовым весом 3,6-3,5 т, способной достичь цели на удалении до 400 км при полете на малой высоте и до 600 км на высоте 10 км. Максимальная скорость полета должна была составить 1500-1600 км/ч. Точность попадания в пределах ±6 км предусматривалось обеспечить на дальностях до 200 км, а в дальнейшем и до 400 км. Пуск предлагалось осуществлять из контейнера диаметром 1,6-1,7 м при длине 10-11 м.

Однако решающим фактором оказался не уровень заявленных характеристик, а личный контакт с Первым секретарем ЦК КПСС. Возможно, Владимиру Николаевичу удалось пленить Хрущева тем, что у другого менее увлекающегося слушателя вызвало бы настороженность, – сосредоточением множества новшеств в предлагаемом самолете-снаряде Кроме того Челомей всегда уделял особое внимание доходчивости и убедительности иллюстративных материалов, их доступности для людей, далеких от какой– либо техники. Хрущев не дав Челомею никаких конкретных обещаний, тем не менее активно «взял в разработку» процесс создания крылатых ракет для флота. Уже получивший соответствующую информацию Булганин посоветовал ему «послать Челомея к черту», сославшись на то, что Сталин его когда-то выгнал Но времена уже изменились Менее чем через год состоялся XX съезд и ссылка Булганина на негативное отношение Сталина к Челомею произвела на Хрущева впечатление прямо противоположное тому, на которое рассчитывал министр обороны.

В результате партия и правительство своим постановлением от 19 июля 1955 г поручили разработку самолета-снаряда П-10 для вооружения больших подводных лодок… товарищу Бериеву главному конструктору завода №49 в городе Таганроге.

Подключение Георгия Михайловича Бериева (Бериашвили) к ракетной тематике определялось явно наметившимся кризисом гидроавиастроения. Уже во Второй мировой воине гидросамолеты, как правило, становились легкой добычей палубных и береговых истребителей С появлением реактивных двигателей отставание летающих лодок от колесных самолетов стало катастрофическим.

В выборе Бериева для разработки корабельного самолета-снаряда сыграли роль и не слишком результативная деятельность В.Н Челомея в 1944– 1953 гг и малочисленность его конструкторского коллектива, и практическое отсутствие в его распоряжении опытного производства.

Тем не менее тем же постановлением челомеевская СКГ была преобразована в ОКБ-52 с передачей ей небольшого механического завода в подмосковном поселке Реутове, выпускавшего народнохозяйственную продукцию и славившегося в округе как «пьяный завод».

Это дало Владимиру Николаевичу дополнительные основания для того, чтобы добиваться права самому реализовать свой замысел. Не прошло и трех недель как постановлением от 8 августа 1955 г. ему поручалась разработка самолета-снаряда П-5 для вооружения средних подводных лодок пр. 613. Радиус системы оружия, обеспечиваемый возможностями средней подводной лодки и самолета-снаряда – 6000 км – вдвое уступал показателям системы с П-10 с размещением на лодке пр 611 но дальность пуска при скорости полета 1550-1600 км/ч была практически той же что у бериевской машины, – 400 км при высоте маршевого участка 2-3,6 км и 200 км при бреющем полете на малой высоте 200-300 м Точность попадании должна была быть не хуже ±3 на дальности 200 км и ±8 км при пусках на 400 км.

Самолет-снаряд рассчитывался для размещения в контейнере гораздо меньших габаритов в сравнении с бериевским вариантом – длиной 11 м и диаметром 1,65 м. В качестве боевой части задавался спецзаряд, по массе и габаритам соответствующий первой советской тактической атомной бомбе, сброшенной с Ил-28 в августе 1953 г. Такая формулировка отражала надежды на создание Министерством среднего машиностроения более совершенного заряда к моменту завершения разработки П-5 Сошлемся в этом весьма деликатном вопросе на воспоминания одного из разработчиков, свидетельствовавшего (Хрущев С И «Никита Хрущев: кризисы и ракеты». – М Новости, 1994, стр. 411), что «эквивалент боезаряда П-5 увеличился более чем втрое, с двухсот до шестисот пятидесяти килотонн».

В отличие от других аналогичных разработок, П-5 отличалась обилием элементов новизны, что, как показывал опыт, зачастую приводило к скандальному провалу работ Нет ничего удивительного в том, что в обращении в ЦК КПСС своего прямого конкурента Бериева Челомеи удостоился почти дословного повторения более чем сомнительной сталинской характеристики: «технический авантюрист». Но примерно в том же ключе высказался и А.И Микоян назвав на рассмотрении эскизного проекта П-5 в январе 1956 г. представленные предложения «химерой» Более либеральную, но не однозначно одобрительную позицию заняли А.С. Яковлев и M. B. Келдыш По-настоящему поддержал Челомея только С.А. Лавочкин, к тому времени накопивший наибольший опыт в области ракетостроения, во всяком случае, среди присутствующих на обсуждении корифеев самолетостроения.

Самое удивительное то, что в те годы еще не слишком авторитетный Челомей с его небольшим коллективом из 220 человек (не считая рабочих, на начало 1956 г). к моменту фактического размещения ОКБ в Реутове сумел обогнать солидного Бериева. В этом впервые проявился исключительный организаторскии талант Владимира Николаевича.