Текст книги "Эксперт № 10 (2014)"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Публицистика
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)
Важнейшим приоритетом развития региона и эксперты, и предприниматели предсказуемо считают развитие инфраструктуры. «Если мы хотим успеть закрепиться на рынках АТР, то в первую очередь нужно развивать свою инфраструктуру, – подчеркивает президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов . – При этом горизонты планирования должны быть на несколько десятилетий вперед. Все участники должны понимать, что это всерьез и надолго. Посмотрите: концепция развития Китая – вперед на 60 лет. При этом вся логистическая цепочка должна развиваться одновременно. Вот конкретный пример: мы хотим строить порт в Зарубино. Но в части железнодорожных перевозок мы попадаем в узкое горлышко. Отстроив порт, мы столкнемся со сложностью перевозки грузов по железной дороге. Поэтому реализация инвестиций в Транссиб кажется нам принципиальной».
Альтернатив государственному выращиванию преимуществ для несырьевых производств на Дальнем Востоке нет. Вплоть до целиком придуманных государством отраслей. Пример – выращивание орхидей на Тайване, с абсолютного нуля до нескольких миллиардов долларов экспорта. У нас же будет вместо орхидей штуковина покруче – космодром Восточный в Амурской области
Фото: РИА Новости
Содержательные дилеммы
Однако если не ограничиваться общими декларациями о важности инфраструктурных инвестиций, а углубиться в конкретику хозяйственной жизни, сразу возникает целый ряд нетривиальных вопросов. Например, следующий: кто и на основе каких принципов и моделей будет осуществлять экспертизу инфраструктурных проектов? Ведь тут возможны альтернативы. Вот, скажем, в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года перспективными проектами названы строительство железнодорожных веток от Якутска до Магадана и Анадыря, а также мостового перехода с материка на Сахалин. Но не лучше ли привести в порядок 30–40 небольших аэропортов на территории ДФО, пригодных для региональной авиации (образец – аэропорты севера Финляндии), и в отличное состояние – пять-семь аэропортов крупных городов Дальнего Востока (образец – аэропорт Казани)? И объявить десятилетнее дотирование этих аэропортов и рейсов туда.
Следующий вопрос: кто и на каких условиях будет инвестировать в развитие инфраструктуры? Здесь тоже возможны развилки. Слово Герману Звереву: «Сейчас обсуждается проект создания рыбопромышленного кластера в Приморском крае. Четко сформировались два подхода. Первый: взять 30 миллиардов рублей из федерального бюджета и построить между Владивостоком и Находкой в чистом поле новый рыбный порт с объемом перевалки миллион тонн рыбопродукции, рядом с которым, возможно, будут построены перерабатывающие предприятия, но только если они получат дополнительные льготы. Второй: собственники действующих портов Владивостока, которые сейчас переваливают 600 тысяч тонн рыбопродукции, за счет своих инвестпрограмм модернизируют порты, а государство помогает им двумя способами: гарантирует длинный, но возвратный кредит из Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона по льготной ставке и вкладывается в расширение припортовой железнодорожной инфраструктуры. В обоих случаях выходим на миллион тонн перевалки рыбопродукции, но в первом случае за все платит государство, а во втором случае значительную часть затрат берет на себя бизнес».
Как видим, дилемма принципиальная. И речь идет не только об экономии бюджетных ресурсов, но и о том, что вплетение в проекты частного интереса в существенной степени снижает риски закапывания денег в землю. Одна из форм такого взаимодействия – государственно-частное партнерство (ГЧП) в формате контракта жизненного цикла создаваемого объекта инфраструктуры. Взятые по отдельности железнодорожные проекты на Дальнем Востоке убыточны. Если же мы их рассматриваем как необходимое условие комплексного развития экономики региона, тогда возникает генерация значительного объема экономического роста и дополнительных бюджетных доходов. Это широко применяемая на Западе, в частности в США, концепция Tax Increment Financing (TIF).
В России уже есть успешный пример реализации концепции TIF – это Калужская область. Было заключено соглашение между областью, Минэкономразвития и инвестором, концерном Volkswagen, о локализации автомобильного производства. Администрация взяла на себя обязательство за свой счет обеспечить развитие индустриального парка инфраструктурой. Для этого она создала корпорацию развития. Компенсация расходов корпорации из областного бюджета для возврата заемных средств была синхронизирована с ростом налоговых поступлений от стартовавшего сборочного производства «Фольксваген Рус» и других компаний формирующегося автокластера. В прежней логике – исключительно бюджетного финансирования – никакого автокластера не получилось бы.
Возможности тиражирования калужского опыта комплексного развития территорий в формате ГЧП есть и на Дальнем Востоке. Возможно, они получат развитие, тем более что Александр Галушка пригласил к себе в заместители одного из авторов «калужского чуда» экс-вице-губернатора Калужской области Максима Шерейкина . Однако пока концепция развития макрорегиона в явном виде не содержит никаких ссылок на идеологию комплексного развития территорий.
«В отношении стратегического развития Дальнего Востока можно выделить три группы задач, – считает академик Минакир. – Первая – это модернизация инфраструктуры доступа населения к общественным и коммерческим услугам по адекватным уровню доходов ценам и при минимальных затратах времени. Вторая – гарантия свободы передвижения, в том числе миграции в пределах региона; это предполагает развитие региональной транспортной сети, местных аэропортов, всепогодной малой авиации, сети локальных автодорог. И третья – создание максимальной плотности рынка труда, товаров и услуг в южной зоне Дальнего Востока с опорой на полюсы роста для уплотнения рынка в полосе Благовещенск—Хабаровск—Владивосток, Хабаровск—Комсомольск-на-Амуре посредством развития сети шоссейных дорог. Решением этих групп задач и должны заниматься губернаторы и МВР. Источник решения – отнюдь не просто бюджет, но в том числе и перелив доходов из экспортных отраслей. Это трудно, но это и есть предмет для управления».
В подготовке статьи принимали участие Елена Николаева и Александр Попов
Пять ошибок Прохорова Николай Демидов
Два самых громких автомобильных стартапа последних лет – американская Tesla и российский «Ё-мобиль». Почему первый наращивает производство и захватывает рынки, а второй так и остался недоинвестированным проектом?
section class="box-today"
Сюжеты
Авто:
Дорогие автомобили продаются лучше
Online обновляемый Мерседес
/section section class="tags"
Теги
Авто
Автопром
Российский авторынок
Инвестиции
Вокруг идеологии
Долгосрочные прогнозы
/section
Но Незнайке захотелось самому научиться управлять автомобилем…
Николай Носов. Приключения Незнайки и его друзей
Электромобили Tesla бьют рекорды продаж, в то время как «Ё-мобиль» Михаила Прохорова в сети уже в шутку называют единственным на планете автомобилем будущего, которое всегда «в следующем году».
Председатель комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Максим Мейксин на конференции «Автоинвест» заявил: «Проект, мягко говоря, задерживается. Я думаю, что эти планы откладываются достаточно серьезно, на неопределенный срок».
figure class="banner-right"
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
Так совпало, что практически одновременно генеральный директор американской компании Tesla Motors Илон Маск сообщил, что компания вынуждена перенести начало выпуска своей новой модели, электрического кроссовера Model X, на 2015 год. Объясняя причины этого решения агентству Bloomberg, Маск сказал, что задержка отчасти связана с его перфекционизмом в вопросах продуктового дизайна, так как сейчас он автомобилем не слишком доволен.
Однако успехи американской компании не идут ни в какое сравнение с проектом «Ё-мобиля»: за десять лет со дня основания Tesla Motors не только предъявила рынку готовые автомобили и множество инноваций, но и стала самой успешной публичной компанией 2013 года по версии The Wall Street Journal. Автомобили у Tesla Motors получились действительно интересные, и это позволяет некоторым специалистам утверждать, что маленькая частная фирма совершила едва ли не техническую революцию.
Почему же опять получилось не у нас, ведь в бизнес-историях российской неудачи и американского успеха много общего. И в том и в другом случае инициаторами проектов выступили не профессионалы автопрома, а разбогатевшие предприниматели – российский миллиардер Михаил Прохоров и финансовый магнат, компьютерный гений и основатель платежной системы PayPal Илон Маск. Сравнительный анализ реализации этих двух проектов позволил выделить пять основных отличий. Представляется, что именно они стали роковыми ошибками российского проекта.
Не тот сегмент
Когда Прохоров решил вложить 250 млн долларов в разработку и организацию производства нового автомобиля, многие подумали: «Чудит барин». Проект предусматривал создание инновационного, но массового, а значит, дешевого автомобиля. В 2010 году Прохоров обещал, что «Ё-мобиль» будет стоить в рознице 12–14 тыс. долларов. Объявленная интернет-подписка собрала более 150 тыс. потенциальных покупателей.
Такой выбор дал многим основание предполагать, что основной целью Прохорова было привлечение внимания к своей персоне, а для охвата максимально широкой аудитории лучше всего подходит проект создания «народного» автомобиля. И пока эта часть замысла реализована более успешно, чем сам проект. Но справедливости ради заметим, что особых политических дивидендов Прохорову это не принесло.
Илон Маск десять лет назад решил не только инвестировать 7,5 млн долларов в фирму Tesla – стартап компьютерщиков из Кремниевой долины, – но и возглавить совет директоров компании. Тогда некоторые тоже посчитали это блажью богатея: в студенческие годы Маск увлекался электромобилями.
Но в Tesla даже и не помышляли о выходе в бюджетные сегменты авторынка. Очевидно, что цена нового электрокара оказалась бы достаточно высокой и в глазах массового покупателя подобная машина никогда бы не стала «народной мечтой». Другое дело мощный и быстрый спортивный автомобиль. За высокую стоимость его никто не осудит, скорее наоборот.
Компьютерщики из Кремниевой долины, которые, кстати, к автомобильному бизнесу до этого отношения не имели, хотели заработать и с самого начала рассматривали свои машины как модные и продвинутые гаджеты. Илон Маск сравнивал развитие электрокаров Tesla со становлением сотовых телефонов, плоских телевизоров и ноутбуков. Поначалу все эти устройства были дорогими, но интересными и желанными для потребителей, любящих все новое.
В результате спустя всего три года со дня основания на закрытой презентации Tesla показала свою первую модель Roadster. Ее характеристики впечатляли: заднеприводный электрический спорткар имел 248-сильный мотор, мог разгоняться до 97 км/ч за 3,9 секунды и проезжать на одной зарядке почти 400 километров. Характерно, что принципиальных технических инноваций в проекте не было, благодаря чему он и состоялся.
Не те инновации
В Tesla собрались не идеалисты, а прагматики, которые понимали, что своими силами создать спорткар они не смогут. В качестве технологического партнера была выбрана дышащая на ладан британская компания Lotus, которая согласилась поставить 2500 шасси модели Elise без силовых установок. Кроме того, у нее оказались свободные производственные мощности, в то время как у Tesla своего завода в тот момент вообще не было.
Американцам оставалось разработать лишь электрическую начинку. С мотором вопросов не возникло, а вот с батареями пришлось повозиться. В Tesla выбрали свой путь и все подчинили решению главной задачи – обеспечению запаса хода (дальности автономного пробега), соизмеримого с традиционными машинами с ДВС. И решили они ее как компьютерщики: батарею для Roadster просто набрали из литий-ионных ячеек формата 18650, которые обычно используются в ноутбуках. В спорткар удалось запихнуть почти 7000 таких элементов. Таким образом Tesla получила аккумуляторную батарею солидной энергоемкости 53 кВт∙ч.
Однако вес батареи составил 450 килограммов. Понятно, что для спортивной машины такая прибавка в весе слишком велика. Выручила французская компания Sotira – она согласилась поставлять оригинальные композитные кузовные панели. С их помощью массу электрокара удалось сократить до вполне приемлемых 1235 килограммов.
У «Ё-мобиля» инновационными оказались около десятка важнейших комплектующих, которые на момент запуска проекта существовали лишь на бумаге или в опытных образцах
Фото: ИТАР-ТАСС
Стоимость Tesla Roadster оказалась немалой – порядка 100 тыс. долларов. Но расчет на «вау-эффект» сработал: обеспеченная публика заинтересовалась новой машиной, которая оказалась не только первым массовым спортивным электромобилем, но и первой моделью с литий-ионными аккумуляторами, а также рекордсменом по дальности хода без подзарядки. Популярность Tesla приумножилась и за счет различных рекордов. К примеру, в 2009 году Roadster во время экоралли в Австралии преодолел без подзарядки 501 км со средней скоростью 40 км/ч. В результате 2500 лотусовских шасси разошлись уже к концу 2011 года.
«Ё-мобиль» Прохорова с самого начала был более богат на инновации: роторно-лопастной двигатель на природном газе, гибридная силовая установка, конденсаторные накопители энергии, несущая система из алюминия и пластиковый обвес. Бывший генеральный директор «Ё-Авто» Андрей Бирюков тогда говорил: «У нас появилось понимание, что, если мы хотим иметь хороший продукт, бессмысленно покупать существующее производство. Потому что конструкторская среда привязана к наработанной базе технологий и обременена этим. Ты вынужден находиться в рамках того технологического тренда, который формировался десятилетиями. Поэтому если хочешь создать действительно новый продукт, то должен отречься от этого прошлого». В результате у «Ё-мобиля» инновационными оказались около десятка важнейших комплектующих, которые на момент запуска проекта существовали лишь на бумаге или в опытных образцах, а значит, были обречены на длительную разработку, испытания и доводку.
Основные инновации Tesla были сосредоточены не в комплектующих, а в компоновке и системной интеграции. В наибольшей степени это проявилось, когда компания готовилась к запуску полностью оригинальной модели Model S. Инженеры из Кремниевой долины просто пересмотрели каноны проектирования автомобилей и решили строить пятиметровый люксовый хэтчбек вокруг батареи, корпус которой играет роль своеобразной рамы. Для этого батарею сделали тонкой и плоской, расположив почти у самой земли для снижения центра тяжести. Именно к ней крепятся независимые пневматические подвески, силовая электроника, электромотор и прочие элементы вплоть до кузовных панелей и оборудования салона.
Остальные элементы для Tesla разрабатывали ведущие профильные компании автокомпонентной отрасли: Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF. Компания Panasonic помогла серьезно повысить энергоемкость аккумуляторов, в итоге емкость батареи заметно выросла – до 85 кВт∙ч.
Для инновационных компонентов «Ё-мобиля» найти опытных контрагентов было практически невозможно. Не нашлось и специалистов, способных в крайне сжатые сроки эти компоненты создать.
Специалисты не той системы
Основные технические специалисты, задействованные в проекте Прохорова, пришли из белорусского автопрома, из компании «Яровит-Моторс», специализировавшейся на производстве тяжелых грузовиков. Их опыт в разработке электромобилей был связан в основном с участием в создании электротрансмиссий карьерных самосвалов «БелАЗ» и вряд ли пригодился разработчикам «Ё-мобиля».
При разработке нового автомобиля проявились худшие традиции советской инженерной школы. В условиях планового хозяйства и слабого развития компонентного производства советские инженеры при разработке машин были вынуждены ориентироваться на унифицированные комплектующие. Когда в «Ё-мобиле» ради претензий на новизну и инновационность были слиты сразу нескольких актуальных, но не апробированных конструктивных решений, возникла необходимость разработать и производить комплектующие самостоятельно.
В российских условиях даже при наличии финансирования для решения столь сложных инжиниринговых задач трудно найти и специалистов, и соответствующую производственную инфраструктуру. Не зря российские промышленники, в том числе АвтоВАЗ, предпочитают решать подобные задачи только в технологическом партнерстве с зарубежными компаниями, а при их отсутствии предпочитают новому производству импорт.
Столкнувшись с такими проблемами при разработке «Ё-мобиля», инициаторы проекта были вынуждены постепенно отказаться от оригинальной начинки. В результате проект превратился в банальную поделку с поршневым бензиновым мотором, последовательным (как на «БелАЗе») электроприводом и батареей конденсаторов, емкости которой хватает буквально на несколько минут.
Излишние амбиции создателей «Ё-мобиля» привели к ошибкам и при оценке потенциальной емкости рынка. Планировавшийся годовой выпуск почти 100 тыс. автомобилей заставил пойти на строительство нового завода.
Не тот завод
Производственное подразделение – компания «Ё-авто» (СП группы «Онэксим» Михаила Прохорова и ЗАО «Яровит-Моторс») – в 2011 году получило международный идентификационный код изготовителя транспортного средства (WMI), необходимый для серийного выпуска автомобилей. Завод был заложен в середине 2011 года в Санкт-Петербурге в промзоне Марьино. Планировалось инвестировать в две очереди предприятия мощностью 90 тыс. автомобилей в год 260 млн евро.
Финансовый директор «Ё-авто» Виктор Фурманов сообщил, что здание завода в Санкт-Петербурге готово на 80%, к окончанию первой половины 2014 года строительство должно быть завершено. По информации, которой поделился с журналистами председатель совета директоров «Яровит-Моторс» и член совета директоров «Ё-авто» Андрей Бирюков, завод в Петербурге будет запущен в марте 2015 года. Однако многих терзают смутные сомнения, что трехлетняя эпопея со строительством завода не более чем удобный повод для оправдания задержки с началом производства давно обещанных автомобилей.
Основные инновации Tesla были сосредоточены не в комплектующих, а в компоновке и системной интеграции
Фото: ИТАР-ТАСС
Tesla не хотела терять динамику реализации проекта и просто приобрела у Toyota завод NUMMI в калифорнийском Фримонте, назвав его Tesla Factory. Эта покупка стала возможной благодаря сторонним инвестициям, в том числе солидному займу от государства. Этот заем, кстати, Tesla умудрилась полностью погасить, в отличие от некоторых других гигантов американской индустрии.
Для этого у американской компании появились новые возможности: спрос на автомобили Tesla с появлением Model S вырос на порядок, до 22 тыс. машин в год, и продолжает увеличиваться. В Америке электрокар уже обогнал некоторых конкурентов по премиум-сегменту, а в Норвегии уже дважды становился самым продаваемым автомобилем месяца, оставив позади даже VW Golf.
Одной из важных причин того, что разработчики «Ё-мобиля» были вынуждены отказаться от газового двигателя в пользу бензинового, были опасения, связанные с недостаточным числом газовых заправок в России. Надежд на скорое развитие сети газовых заправок нет и сегодня.
А вот для расширения производства Tesla дефицит зарядных станций преградой не стал. Предприимчивые американцы решили за свой счет развивать собственную сеть зарядных станций, используя ее как рычаг для продвижения своих автомобилей и повышения лояльности потребителей.
Заправки Tesla покроют Европу
Высоковольтные станции быстрой зарядки батарей Tesla Supercharger спроектированы так, что воспользоваться ими могут только владельцы Model S. К другим машинами разъем не подойдет, в том числе к модели Tesla Roadster. Причем зарядная станция сделана не как раздаточная колонка с розетками, а как мощный терминал, который за полчаса дает энергию, достаточную для пробега 320 км (для сравнения: Roadster надо было подключать к розетке как минимум на три с половиной – четыре часа). И, что важно, совершенно бесплатно: электричество для подзарядки берется от солнечных батарей, встроенных в крышу павильона.
Для повышения мобильности своих клиентов в США компания располагает зарядные станции в основных транспортных коридорах, создавая внушительную сеть. Недавно 62-летний владелец Tesla Model S Джон Гленни пересек всю Америку от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, не потратив на «заправку» ни цента. За весь 5823-километровый путь ему пришлось подзаряжаться 28 раз.
Фирменные заправки Tesla появились и в Европе. Пока экспресс-зарядок всего 14, однако они расположены на маршрутах между крупными городами. В Tesla рассчитывают, что к концу марта 2014 года половина населения Германии будет жить не дальше 320 км от зарядок Tesla, а к концу года сеть покроет почти всю Западную Европу.
Российский же проект тем временем лишился драйва, стал малоинтересен даже инициаторам. Прохоров увлекся политикой, другими проектами, ограничил финансирование и решил вывести акции компании «Ё-авто» на биржу NASDAQ. Говоря о причинах такого решения, Виктор Фурманов отметил, что проект «Ё-мобиля» достиг стадии, когда его можно представить инвесторам: «Он уже упакован для инвестора, нам осталось определиться с источником финансирования и, возможно, с партнером».
Однако в условиях, когда производство автомобилей отложено на неопределенный срок, а строительство автозавода практически заморожено из-за отсутствия финансирования, не все участники проекта настроены столь оптимистично. Пожелавший остаться неназванным сотрудник «Ё-авто» поделился с журналистами мрачным прогнозом: «Это конец, и это было понятно еще осенью прошлого года. Перед Прохоровым сейчас стоит вопрос, как выйти из проекта с минимальным ущербом, прежде всего имиджевым. Он ввязался в это дело по ошибке, не имея опыта, не осознавая всех проблем, связанных с разработкой и производством автомобилей». Представляется, что именно эта ошибка Михаила Прохорова и породила все остальные.
Санкт-Петербург
