Текст книги "История Авиации 2000 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 14 страниц)

Между тем, война, еще недавно отдававшая романтикой, быстро становилась беспощадной с обеих сторон. О том, что ждет инакомыслящих с приходом фашизма, мадридцам стало ясно 9 ноября. В тот день экипаж франкистского Ju52 сопровождаемый девяткой «Фиатов» сбросил над западными окраинами столицы на парашютах два деревянных ящика. Подойти к ним сразу не решились, предполагая, что это особо мощные мины, а потому сначала были вызваны саперы. Они и открыли обе «посылки». К ужасу присутствовавших, в них находились изрубленные на куски тела испанского летчика Хосе Антонио Галарсе и летчика-наблюдателя, офицера запаса, итальянского коммуниста Примо Джибели (Посмертно присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.)! Их «Бреге-19» был сбит утром того же дня зенитным огнем в ходе налета на позиции националистов в районе парка Каса дель Кампо.

Перевезенные в морг тела обоих героев были продемонстрированы иностранным корреспондентам, которые были потрясены этим неспровоцированным актом жестокости. Фотографии с соответствующими подписями попали в американские, английские и французские газеты. Неожиданный международный резонанс, вызванный этим событием, заставил генерала Франко назначить расследование, но оно ни к чему не привело, а впоследствии официальная пропаганда отрицала сам факт этого злодеяния. Весть об этом варварстве мгновенно облетела отряды ополченцев и милиционеров, тут же решивших расстреливать еще в воздухе спускавшихся на парашютах пилотов сбитых самолетов, наивно считая, что это могут быть только немецкие, итальянские и франкистские летчики. К сожалению, это было далеко не так, и в тот же день, когда был смертельно ранен Сергей Тархов, в схватке с итальянскими истребителями над западными окраинами Мадрида был сбит И-15 лейтенанта Фернандо Р.Вилтары (It. Fernando Roig Viltara). Испанец покинул кабину горящего самолета, но, как только над ним раскрылся спасительный купол парашюта, его буквально изрешетили пулями с земли…

Оба печальных инцидента были отмечены в приказе командующего обороной Мадрида генерала Миахи (Miaja), который запретил впредь под страхом тюремного заключения «стрелять в сбитых летчиков, покинувших свои самолеты с парашютами». При этом особый акцент был сделан на то, что «сбитые вражеские пилоты могут обладать ценными сведениями для командования Республики».

К концу первой декады ноября стало очевидно, что ПВО Мадрида, усиленная советскими истребителями и зенитной артиллерией, в состоянии отражать налеты немецких, итальянских и франкистских бомбардировщиков даже при условии сопровождения последних крупными нарядами «Хейнкелей» и «Фиатов». Безусловно, ключевую роль в системе ПВО столицы играла «телефоника» – высокое здание городской телефонной станции, где был развернут центральный пост ВНОС, оснащенный зенитными дальномерами. Находившийся, в полном смысле, под ним, узел связи, позволял быстро передавать сигнал тревоги на аэродромы, откуда незамедлительно поднимались дежурные звенья перехватчиков. В результате, наносить внезапные удары по городу стало невозможно.

Разбомбить же этот «нервный центр» мятежники даже не пытались, поскольку экипажам бомбардировщиков после появления «курносых» и «мошек» ни разу не удалось даже дойти до него. К тому же, сознавая важность этого пункта, республиканское командование надежно прикрыло его батареями советских 76,2-мм зенитных орудий и 20-мм «Эрликонов». Причем последние вообще находилась на крышах близлежащих домов. Организовать же по– настоящему массированный налет франкистам не удавалось из-за нехватки самолетов, в значительной степени уже повыбитых в полугодовых боях. Приходилось считаться и с мировым общественным мнением. И все же, несмотря на то, что бомбить объекты столицы франкисты и их союзники уже не решались, передний край республиканской обороны довольно сильно страдал от ударов вражеской авиации. Причина заключалась в том, что противник действовал мелкими группами, которые подходили к переднему краю прячась в облаках, а затем внезапно ныряли под нижний край облачности, мгновенно восстанавливали ориентировку, наносили удар и тут же поворачивали обратно. Поднимаемые по сигналу с «телефоники» истребители в большинстве случаев появлялись поздно и лишь изредка успевали догнать уходящего противника.

3* Сергей Тархов начал службу в РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Оренбургскую высшую военную авиационную школу летчиков-наблюдателей, а в 1934 г. Высшую авиационную летно-тактическую школу. Посмертно присвоено звапие Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Похоронен в Мадриде.

Обратите внимание на необычность окраски И-15. Практически половина фюзеляжа покрашена в красный цвет. Возможно, машина вышла из ремонта.

В условиях нехватки истребителей для организации непрерывного патрулирования воздушного пространства над городом и линией фронта, единственным способом нейтрализации вражеской авиации оставались только удары по аэродромам ее базирования. Особенно часто доставалось от экипажей республиканских бомбардировщиков аэродрому в Авиле, где базировались эскадрильи «Легиона Кондор». 11 ноября в ходе очередного рейда экипажи СБ уничтожили два Ju52, столько же Не51 и повредили несколько Не46. Подобные налеты осуществлялись и в последующие дни. 15 ноября авиаударам подверглись Торрикос, Толедо и Навалморал, где сгорело еще два «Юнкерса» и было повреждено в общей сложности еще два десятка самолетов.

В пятницу 13 ноября, после некоторого перерыва вызванного появлением у республиканцев современных истребителей, мятежники попытались нанести бомбардировочный удар по столице, решив, что большого количества современных истребителей у республиканцев быть не может и потому их можно нейтрализовать, усилив наряд прикрытия. Кроме того, сам налет был организован по всем правилам военного искусства. Основную группу, вылетевшую с аэродрома Авилла, составляли пять Ju52 и три Не46, прикрываемые девятью Не51, однако несколько ранее к городу должна была выйти отвлекающая группа в составе тройки Ro.37 и сопровождавших их такого же количества CR.32, которая должна была связать боем перехватчики. Еще девять «Фиатов» (шесть из состава 3-й эскадрильи и вместе со «свободным патрулем» капитана Морато) являлись «группой свободного маневра» и, по идее, должны были гарантировать экипажи бомбовозов от всех возможных неприятностей (исключая зенитный огонь).

Однако утром все пошло совсем не так как планировалось. Группа немецких самолетов беспрепятственно вышла к городу, намереваясь нанести удар по позициям республиканцев в районе Испанского Банка, но итальянцы задержались со взлетом и вместо того, что бы появиться первыми, вышли к городу следом за пятеркой «Юнкерсов», пролет которых был отмечен фронтовыми постами ВНОС, сообщившими на командный пункт ПВО состав вражеской группы и примерные параметры ее движения. Ко времени подхода бомбардировщиков к окраинам города с аэродрома Эль Сото уже взлетали поднятые по тревоге два звена И– 15, которые вышли к центру города и, не тратя времени на перестроение и набор высоты, сходу устремились в атаку.

Подходившая следом тройка Ro.37 в сопровождении такого же количества «Фиатов»CR.32, тоже не осталась без внимания, так как по случайному стечению обстоятельств ее курс, проложенный над северными окраинами столицы, пересекался с направлением полета двух звеньев И-15, прикрывавших шедшую в сторону фронта группу легких бомбардировщиков «Брэге– 19». Экипажи последних, завидев итальянские истребители, тут же благоразумно повернули к центру города под защиту зенитных батарей, чем «развязали руки» своему эскорту. В результате ведущему девятки «Фиатов» капитану Моске пришлось за считанные мгновения сделать нелегкий выбор, кому именно (немецким или итальянским бомбардировщикам) в первую очередь требуется помощь. Поскольку рядом с «Юнкерсами» находилось девять Не51, а «Ромео» сопровождались только тремя «Фиатами», вся девятка кинулась на помощь своим.

Между тем, обнаружив приближающиеся республиканские истребители, ведущий группы «Юнкерсов» тут же начал разворачивать группу на обратный курс. Одновременно с целью увеличения скорости экипажи начали сбрасывать бомбы. Девятка Не51, в составе которой были два аса обер-лейтенанты Эбергардт (Obit. Eberhardt) и Кнюппель (Obit Knuppel), имевшие по шесть побед, пошла навстречу и вскоре на высоте 1500 м разгорелся ожесточенный бой.

Пытаясь реализовать фактор внезапности, звено, ведомое обер-лейтенантом Кнюппелем, вошло в облака, и после разворота появилось снизу-сзади строя республиканских истребителей, которые в это время набросились на оставшуюся перед ними тройку «Хейнкелей», поскольку хвено обер-лейтенанта Эберхардта осталось над бомбардировщиками. Видимо в эти мгновения оказался сбит самолет лейтенанта Хенрици (It Henrici), которому одна из пуль пробила легкое. Потеряв много крови, немецкий пилот все же смог посадить свой самолет на территории, контролируемой националистами, но при посадке потерял сознание и утратил контроль над машиной, которая, налетев на препятствие, тут же развалилась. Как ни странно, Хенрици остался жив, и придя в себя умудрился выбраться из-под обломков, но вскоре вновь потерял сознание и к тому моменту когда подоспела помощь, он уже был мертв.

Потеряв ведущего, звено Хенрици распалось, и республиканцы стали настигать бомбовозы. Находившееся над ними пилоты звена Эбергардта надеялись, что оказавшееся в хвосте у «красных» звено Кнюппель сможет связать боем хотя бы часть вражеских истребителей. Но этому было не суждено сбыться, поскольку, выйдя из облаков, «51-е» оказались ниже И-15, которым уступали в максимальной скорости. В результате, обер-лейтенанту Эбергардту ничего не оставалось как идти в лобовую. Последнее, что видел немецкий летчик, был стремительно приближавшийся силуэт русского биплана, на капоте мотора которого трепетали язычки дульного пламени четырех пулеметов…

Однако дело было сделано: натужно ревя моторами, «Юнкерсы» успели скрыться в низких облаках. К этому времени немецкий «штаффель» был уже рассеян и все без исключения пилоты, даже не помышляя о продолжении боя, укрывшись в облаках устремились обратно к аэродрому в Авилле. По окончании боя обе стороны заявили о значительных успехах. Немцы, например, претендовали на семь сбитых «Кертиссов», а итальянцы – на пять! Но истинные результаты были весьма далеки от этих победных реляций: на свои аэродромы не вернулись четыре Не51 и два CR.32. Погибли обер-лейтенант Эбергардт и лейтенант Хейнрици. У первого из них к этому времени было на счету четыре победы, а у второго – семь. Итальянцы потеряли капитана Моску, который подобно Макканьо был сбит уже во второй раз, но в отличие от своего коллеги он остался жив и попал в плен. Раненый лейтенант Мариотти (ten. Mariotti) едва не погиб в обломках своего горящего «Фиата», рухнувшего у Гетафе.

Республиканцам тоже пришлось испить горькую чашу потерь: в воздушном бою погибли командир 3-й эскадрильи «чато» лейтенант Ковтун Карп Иванович. Как вспоминал Георгий Захаров, «при выходе из атаки на бомбардировщики наше звено было атаковано истребителями их прикрытия. Костина ( Согласно воспоминаниям Георгия Нефедовича, летчику не нравилось его имя и потому в обиходе его звали Костей.) машина загорелась… Я видел, как целый и невредимый Костя вылез из кабины, видел, как он прыгнул и открыл парашют. Видел, как его перевернуло вниз головой и как он выскользнул из ножных лямок. Очевидно, летчик по привычке не застегнул на груди карабин.

И-16 из первой партии попавшей в Испании в ноябре 1936 г. Несмотря на довольно неплохое качество снимка, определить модификацию истребителя (двух– пулеметный тип 5 или тип 6 с тремя стволами) практически невозможно.

Пустой парашют ветер понес в сторону позиций мятежникув. А живой еще Костя Ковтун падал на мадридскую мостовую. Я ходил за ним по спирали до самых крыш…» ( Похоронен в Мадриде. В 1936 г. посмертно присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.) В должности командира эскадрильи его сменил Иван Копец. Кроме того, погибли лейтенанты Ничипоренко (Нечипуренко) Иван Галактионович и Петров Павел Петрович. ( В 1937 г. обоих посмертно наградили орденами Красного Знамени).

Анализируя итоги этого боя, необходимо отметить, что с обеих сторон в нем действовали весьма подготовленные пилоты. Помимо двух немецких асов в нем участвовали асы франкистов: капитан Морато (14 побед), капитан Салас и лейтенант Сальвадор (у каждого по 5 побед), да и остальные летчики были отнюдь не новичками. Республиканцы также «выставили» пилотов достаточно высокого класса, о чем можно судить по результатам схватки. В то же время, рассматривая обстоятельства этой и ряда последующих схваток, становиться очевидно, что противники еще плохо представляли возможности самолетов друг друга и потому допускали серьезные ошибки. Например, пилоты «Фиатов» частенько пытались оторваться от «Кертиссов» кабрированием или боевыми разворотами, а советские летчики на И-15 пытались уходить от итальянских истребителей пикированием.

Именно при этих обстоятельствах 14 ноября 1936 г. в ходе воздушного боя в окрестностях столицы был сбит старший лейтенант Михаил Бочаров. Патрулировавшая тройка И-15 обнаружила подходившую шестерку итальянских SM.81. Пилоты бомбовозов, увидев республиканские истребители повернули назад, а два звена «Фиатов» вступили в бой, в ходе которого два из них оказались в хвосте у советского пилота. Уход в пикирование был грубой ошибкой – CR.32 имел лучшую аэродинамику и был тяжелее, а потому смог без труда догнать И-15 и расстрелять его огнем крупнокалиберных пулеметов, после чего лейтенанту Бочарову пришлось покинуть горящий истребитель с парашютом. К сожалению, бой в это время уже проходил над территорией контролируемой противником. Летчик попал в плен, где подвергся пыткам и погиб. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

Следующий день, 15 ноября 1936 г., ознаменовался очередным сюрпризом для итальянцев, которые впервые познакомились с И-16. Вылетевшие на патрулирование два звена этих истребителей над линией фронта обнаружили ниже себя на 500 м такое же количество CR.32. Внезапной атакой два из них были сбиты, а остальные тут же ушли пикированием в глубь своего воздушного пространства. Однако, на следующий день, 16 ноября, итальянцы смогли отыграться. В тот день эскадрилья «Фиатов» встретилась с шестью И-15 и таким же количеством И– 16. Вражеские летчики имели преимущество в высоте и атаковали первыми. В результате бой быстро превратился в свалку, в которой И-15 капитана Рычагова был сбит, но советскому летчику снова удалось воспользоваться парашютом. Следом оказался подбит И-16, к счастью, его пилоту удалось относительно благополучно посадить самолет на фюзеляж. Любопытно, что в комментариях этого боя в западных авторов отмечается тот факт, что пилоты «ишачков» не использовали скоростных характеристик своих машин, а вели бой исключительно на горизонталях. Впрочем, несмотря на внезапность нападения, численное превосходство республиканцев все-таки сказалось, и хотя все «Фиаты» вернулись на базу, пилот одного из них – лейтенант Беретта (ten.Beretta) был тяжело ранен и при посадке разбил истребитель, хотя и остался жив.

17 ноября, повторилось почти тоже самое. Выйдя к линии фронта, итальянские истребители забрались под самую кромку облаков, и вскоре обнаружили подходившую шестерку И-16. Внезапной атакой была сбита машина замыкавшего строй лейтенанта Дмитрия Павлова ( В 1937 г. посмертно награжден орденом Красного Знамени), а затем, в завязавшейся свалке – и второй истребитель.

По итогам боев этих дней были сделаны далеко идущие выводы. Итальянское командование посчитало, что маневренные бипланы вполне могут сражаться со скоростными монопланами, несмотря на то, что последние заведомо быстроходнее первых. Об этом было даже сообщено командованию «Легиона Кондор» и по инстанциям доложено в Берлин. Республиканское командование и, в частности, главный советник при штабе ВВС республики Филипп Агальцов довольно быстро на основе опроса участвовавших в боях пилотов выяснили обстоятельства потерь, которые заключались в том, что пилоты скоростных И-16 ввязываются в маневренные бои с более верткими «Фиатами», что и привело к потере трех истребителей. Преподанный урок был усвоен быстро, и вскоре республиканцы разработали тактику взаимодействия И-15 и И-16. Как правило, последние занимали изначально позицию на 1000 м выше и атаковали противника на вертикалях. Результаты не замедлили сказаться: в течение следующих трех месяцев боевые потери составили всего два И-16!

Правда, надо отметить, что по сравнению с «курносыми», «мухи» наносили противнику все же меньший ущерб. Причина крылась в том, что этот истребитель был статически неустойчив, а потому И-15 (как платформа для стрельбы) был предпочтительнее. В то же время появление И-16 полностью лишило пилотов итальянских CR.32 и немецких Не51 преимущества в пикировании,которое обуславливалось несколько лучшей аэродинамикой и большим весом их машин по сравнению с И-15. И если раньше при неблагоприятном развитии боя они уходили в спасительное пике, то теперь этот номер уже не проходил. «Мы вдруг поняли всю серьезность положения, – вспоминал один из летчиков «Легиона Кондор» гауптман Ховальд – наши Не51 были слишком медлительны по сравнению с этими новыми «крысами». Это казалось невероятным, но они набирали высоту гораздо быстрее нас, и могли играть с нами как им захочется…»

Продолжение в следующем номере

ЗАБЫТОЕ ИМЯ

Чехословацкий тренер для ВВС РККА

канд.техн. наук Владимир Котельников

Во второй половине 30-х советская военная авиация уже полностью была оснащена отечественной техникой. Не все .машины были сконструированы в СССР, но уж построены на наших заводах – точно. Иностранные сомолеты в ВВС РККА тогда являлись огромной редкостью. Исключений имелось только два. Первым являлись американские DC-3, на которых возили высокое начальство пилоты эскадрильи особого назначения. А вот вторым – чехословацкие акробатические бипланы фирмы «Авиа» В-122, о которых у нас сейчас уже почти никто не вспоминает.

Разработку проекта специального спортивно-пелотажного самолета В-122 начали в 1934 г. Чехословацкие ВВС в рамках подготовки к международным состязаниям по высшему пилотажу во Франции заказали тогда «Авиа» постройку двух специальных машин под мотор Вальтер «Кастор»II в 260 л.с. Сроки поставили очень жесткие. Поэтому под «Кастор» приспособили уже готовый проект инженера Франтишека Новотного, первоначально рассчитанный на применение двигателя жидкостного охлаждения. Вот так появился на свет В-122.

Фюзеляж имел каркас, сваренный из стальных труб, и полотняную обтяжку. Силовой набор крыльев весь был деревянным. В-122 являлся «чистым» бипланом – размах и верхнего, и нижнего крыла у него был одинаков. На нижних крыльях стояли элероны. Шасси не убиралось. Колеса крепились на разрезных полуосях в вершинах пирамид. Стойки включали пневмо-масляные амортизаторы. Двигатель капотировался только спереди, цилиндры оставались открытыми.

Первый В-122 построили всего за шесть недель. 12 мая 1934 г. он уже поднялся в воздух. Испытания проводил известный мастер высшего пилотажа ротмистр Новак. Он «подгонял» машину под себя – ему она и предназначалась. Результаты испытаний оказались вполне удовлетворительными, хотя сочли, что площадь вертикального оперения неплохо бы увеличить. Все остальное вполне устраивало. Самолет продемонстрировал отличную маневренность и управляемость, в том числе и на вертикалях Запасы прочности планера были очень высоки и пилот мог себе позволить самые сложные фигуры.

Через двенадцать дней был готов второй самолет. До состязаний оставалась всего неделя. Тем не менее чехословацкие летчики выступили довольно успешно. Новак занял четвертое место, а его напарник, штаб-капитан Амбруш – восьмое. После этого Новак несколько раз выступал на новом самолете с показательными полетами в Португалии, Австрии, Испании, Румынии и Югославии.

В 1935 г. завод «Авиа» выпустил первые два самолета усовершенствованной модификации Ва-122. На ней увеличили площадь киля и установили новую бипланную коробку. У нее элероны располагались и на верхнем, и на нижнем крыле, связанные жесткими тягами. Показатели маневренности улучшились. Под этот же стандарт доработали два В-122. На самолете Новака испытывали капотирование двигателя кольцом Тауненда, но, не получив от этого никакого выигрыша, вернули машину к первоначальному виду.

В конце 1935 г. усовершенствовали мотоустановку. Работа шла параллельно по двум направлениям. На один самолет поставили двигатель «Кастор»IIА с новым карбюратором. Переделка не доставила никаких проблем. На другой машине смонтировали новый, тоже звездообразный, но гораздо более мощный, мотор Авиа Rk-17 в 385 л.с. Биплан с двигателем «Авиа» совершил первый полет 23 января 1936 г. Испытания прошли успешно. Завод начал параллельно собирать самолеты обоих вариантов небольшими партиями. Министерство обороны для тренировки летчиков-истребителей заказало 35 бипланов с Rk-17. Одну машину с мотором «Кастор»IIА использовал как персональную военно-воздушный атташе Чехословакии в Германии. Она несла гражданское обозначение чехословацкого регистра.

На Олимпийские игры 1936 г., проходившие в Берлине, в программу которых входили и состязания авиаторов, Чехословакия выставила трех пилотов – Новака, Амбруша и Широкого. Все они получили новенькие Ва-122. На одном из них стоял «Кастор» IIА, а на двух других – Rk-17. Широкий занял второе место, Новак – третье, Амбруш – восьмое.

В следующем году на Ва-122 поставили мотор Вальтер «Поллукс» мощностью 325 л.с. Три таких машины отправили на авиационный слет в Цюрихе вместе с пятью самолетами с Rk-17. Это позволило выступать в двух категориях с двигателями разного рабочего объема. В личном зачете в категориях В и С победу одержал Новак. Его коллеги заняли также третье и четвертое места.

В Чехословакии к этому времени уже появилась новая модификация Bs-122 (по-чешски это «s» пишется с особым значком сверху – «чаркой», и читается как «ш»). Министерство обороны заказало 45 таких самолетов для учебных подразделений, летных школ и, в первую очередь, для Высшей школы воздушной акробатики в Праге. Bs-122 отличались округлым килем и вырезами в нижнем крыле у фюзеляжа для улучшения обзора вниз. Головная машина серии приступила к испытаниям 10 октября 1936 г. и закончила их в июле следующего года. Все Bs-122 оснащались двигателями «Кастор» IIА. Но один из самолетов этого заказа собрали как В-322 с Rk– 17, прикрытым кольцом Тауненда, и закрытым фонарем кабины. Первый полет эта машина совершила 24 октября 1937 г.

Фактически модификацией Ва-122 являлся самолет В-222, поднявшийся в воздух 31сентября 1937 г. На нем мотор Rk-17 получил удлиненный капот NACA, а колеса упрятали в каплевидные обтекатели. Эта машина осталась собственностью фирмы «Авиа» и предназначалась для демонстрационных целей.

Для соревнований пилотажников во Франции в 1938 г. Новаку собрали усовершенствованный В-122, впоследствии названный В-422. На нем для улучшения обзора вверх-вперед конструктор перешел к верхнему крылу в форме «чайки». Интересно, что стойки кабана при этом сохранились. Таких машин изготовили две, вторая считалась запасной. Обе имели моторы Rk-17. Первый В-422 вышел на испытания 4 марта, его дублер – 7 апреля 1938 г. На конкурсе в Сен-Жермене Новак по очкам побил чемпиона Олимпийских игр фон Гагенбурга, но не уложился в заданное время и потерял первое место.

После возвращения в Чехословакию Новак организовал пилотажную группу из девяти летчиков, выступавшую на различных мероприятиях. Но пролетала она недолго. Наступили тяжелые дни Мюнхенского кризиса. Полчища вермахта стояли у границ, Гитлер требовал передачи Судетской области Германии. Все «штучные» акробатические самолеты, сделанные для различных состязаний, перешли в состав военно-воздушных сил. Ранее они считались собственностью Чехословацкого аэроклуба, хотя и летали на них военные летчики, и обслуживали технику пилотажных групп специалисты ВВС. В ходе переговоров в Мюнхене Англия и Франция отказались помочь своему союзнику – Чехословакии и вынудили согласиться выполнить требования немцев. Казалось, кризис преодолен, но не прошло и года, как германская армия оккупировала всю территорию Чехословакии.

Весь авиапарк чехословацких ВВС достался противнику. Сколько точно немцы захватили самолетов семейства В-122 – неизвестно. Можно только сказать, что среди трофейной техники числились в общей сложности 76 акробатических и учебных самолетов. Большую часть Ва-122 и Bs-122 распродали союзникам Германии. Некоторое количество этих бипланов попало в Румынию (некоторые источники утверждают, что машины продала еще перед оккупацией фирма «Авиа»).

В конце 1939 г. немцы предложили Болгарии приобрести технику бывшей чехословацкой армии, в том числе самолеты. На аэродром Мерсебург, где сосредоточили предложенные машины, прибыла комиссия болгарских летчиков и инженеров. Она отобрала большое количество самолетов различных типов, в том числе 12 Bs-122. Позднее, видимо, производились и другие закупки, поскольку всего в болгарских ВВС числились 27 машин, включая единственный В-322. В Болгарии эти самолеты называли «Оса». Наибольшее их количество эксплуатировалось в 1942-43 годах в летной школе в Ловече, где готовили пилотов истребительной авиации.

Довольно много самолетов осталось в авиации Словакии, ставшей союзницей Германии. Словакам досталась почти вся техника 3-го авиаполка, штаб которого располагался в Братиславе. В его состав входила учебная эскадрилья, подразделения которой были разбросаны по трем разным аэродромам. В начале 1940 г. словацкие ВВС имели 10 Ва-122 и 13 Bs-122. С конца того же года большая часть этих машин перешла в летную школу, организованную в местечке Тренчинские Бискупцы. В августе 1943 г. школу перевели на аэродром Три Дуба. Там они дожили почти до конца войны. В августе 1944 г. словацкая армия, объединившись с партизанами, атаковала немецкие гарнизоны. Началось Словацкое национальное восстание. Часть самолетов словацкой авиации перелетела линию фронта и села на советских аэродромах. Другая осталась на родной земле и начала поддерживать повстанцев с воздуха. Среди авиатехники, сосредоточенной на аэродроме Три Дуба, в это время еще находились три Ва-122 и один Bs-122. Правда, никаких данных об их боевом использовании как самолета связи или разведчика отсутствуют. По-видимому, машины были уничтожены при налетах немецкой авиации

В настоящее время в мире сохранился всего один экземпляр Ва– 122. Этот отреставрированный самолет находится в экспозиции музея в Праге.

Но ведь мы начали с того, что В-122 состоял на вооружении ВВС РККА? Это действительно так. Первые сведения об этой машине поступили в Москву практически сразу после ее появления. О ней сообщал аппарат военного атташе в Праге. После заключения договора о взаимопомощи между СССР и Чехословакией в 1935 г. в чехословацкой армии появились советские командиры-стажеры, в том числе и летчики. Они знакомились с новой техникой, облетывали различные типы самолетов, посещали заводы, воинские части и полигоны. В августе 1936 г. в Праге стажеры капитан Кольцов и старший лейтенант Соколов получили возможность попилотировать Ва-122. Их отзывы еще более усилили интерес к этому акробатическому биплану.

Летом 1936 г. Прагу посетила представительная советская авиационная делегация во главе с начальником (по-современному командующим) ВВС РККА командармом 2-го ранга Я М. Алкснисом. Для нее организовали целый воздушный парад, включавший и демонстрацию индивидуального и группового пилотажа на самолетах различных типов. Журнал «Вестник воздушного флота» писал: «Полеты отдельных летчиков показали безукоризненное выполнение фигур высшего пилотажа. Особенно искусно и четко выполнял фигуры летчик Новак». Участвовавшие в параде машины показали и на земле. Вот что написал тогда один из членов делегации, инженер Применю), о чехословацких пилотажных самолетах: «Самолеты прекрасно выдержаны с точки зрения аэродинамики и удобства эксплуатации. Даже такие, казалось бы, мелочи, как щели на рулях и элеронах, зашиты материей, болтики, за которыми нужно наблюдать в эсплоатации, поставлены за прозрачными пластинками».

В ответ в Советский Союз направилась чехословацкая авиационная делегация во главе с подполковником Бероуном, командиром 4-го авиаполка (в маленькой Чехословакии полков было всего пять, так что Бероун был не последним человеком в табели о рангах ВВС). Делегация включала пилотажную группу Новака – Широкого, Хубачека и Выборны. Чехословакия и СССР тогда не имели общей границы, поэтому летели через Румынию, через Яссы на Одессу. Советскую границу пересекли в парадном строю – в середине трехмоторный «фоккер», а вокруг четыре Ва-122. Четвертая машина считалась запасной. И она сразу же понадобилась. Вскоре после залета на советскую территорию у Новака сдал мотор. Он совершил вынужденную посадку в поле. Рядом с ним сел Выборны. Новак улетел на его самолете, а Выборны остался гостем местного колхоза, дожидаться из Праги нового двигателя.

Остальные самолеты продолжали движение по намеченному маршруту. Они прошли через Одессу, Винницу, Киев. По дороге в крупных городах, на аэродромах воинских частей и летных школ группа Новака демонстрировала чудеса пилотажа. Последнее представление дали 15 октября в Москве, на Тушинском аэродроме. Летали Новак, Широкий и Хубачек. Вот что писал видевший полеты в тот день капитан С.Серегин: «Все три летчика показали прекрасное выполнение фигур, отличную слетанность, овладение в совершенстве летным искусством на данном типе самолета. Наиболее эффективно выполнил индивидуальный пилотаж лейтенант Новак (так в оригинале). Характерным в его полете было то, что весь полет был крайне насыщен фигурами. Пауз не было; это был непрерывный перевод самолета из одной фигуры в другую, непрерывная комбинация из всевозможнейших фигур». Особенно эффектно выглядел замедленный пилотаж синхронно всей группой. Демонстрируя штопор, Новак вышел из него в полуметре от земли.

Советские специалисты отметили хорошую управляемость Ва– 122. Самолет отлично слушался рулей во всех положениях и на всех режимах полета, держался в воздухе на предельно малых скоростях, а при потере скорости быстро ее набирал. Сделали вывод, что многое из увиденного можно повторить только на машине, подобной Ва-122. Ни один советский самолет нужными качествами не обладал. Даже новый УТ-1 не мог сравниться с бипланом «Авиа» по своим пилотажным возможностям.