Текст книги "История Авиации 2000 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 14 страниц)

Чехословацкая делегация из Москвы возвратилась домой, но Ва-122 произвел на руководство ВВС РККА столь большое впечатление, что фирме «Авиа» выдали заказ на 15 самолетов этого типа. Десять из них должны были иметь моторы «Кастор», а остальные пять – «Поллукс». Завод выполнил заказ в конце того же 1936 г.

В начале следующего года вся эта техника прибыла в СССР. Один самолет в 1937 г. прошел программу государственных испытаний в НИИ ВВС. Машина очень понравилась, все, кому довелось ее пилотировать, отзывались о ней прекрасно. Основной вывод гласил: «…самолет представляет большую ценность для тренировки и отработки перевернутого штопора летчиков-истребителей». Этот Ва-122 (у нас их называли просто «Авиа») еще долго летал в НИИ. Во всяком случае, в январе 1940 г. он, как вполне исправный, числился за звеном обслуживания.

Еще одна машина (с «Кастором») досталась ОЭЛИД ЦАГИ. Здесь в первую очередь изучали приспособленность Ва-122 к перевернутому полету. Чехословацкий биплан мог лететь вверх колесами до 30 минут. Для этого он был оснащен беспоплавковым карбюратором, забор бензина производился трубкой из центра бака. Двигатель имел принудительный отсос масла из верхней части картера. Эти особенности конструкции в 1938 г. рекомендовали к внедрению на УТ-1. Но там предпочли внедрить более простую систему по образцу английского самолета Майлс «Хок Трейнер», тоже закупленного для изучения в СССР.

Большинство бипланов «Авиа», по-видимому, попало в летные школы и училища, готовившие пилотов истребительной авиации. Четыре Ва-122 (два – с «Касторами» и два – с «Поллуксами») на 15 марта 1940 г. находились в Одесской авиашколе. Простые и надежные машины в то время оставались в полной исправности. Летом того же года школу перевели в Конотоп. «Авиа», по-видимому, переправили туда.

Еще один самолет весной 40-го числился за звеном штаба ВВС Киевского военного округа. Очевидно, начальники тоже оценили высокие пилотажные качества «Авиа».

Выяснить, дожили ли чехословацкие бипланы в ВВС до начала Великой Отечественной войны, пока не удалось. Возможно кто-нибудь из ветеранов вспомнит, что встречался где-то с этим интересным самолетом и дополнит этот рассказ. Последнее, что выяснилось, это наличие одной такой машины в Московском авиаотряде Главсевморпути. Она носила бортовой номер «Н-261» и использовалась, скорее всего, для тренировок. На 10 февраля 1942 г. этот «Авиа» числился как «аварийный подлежащий списанию». Возможно, это был последний самолет данного типа в СССР.

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Еще раз о необыкновенной удаче Иормо Сарванто

Хеймо Сиропяа (Финляндия), при участии Игоря Копилоффа (Финляндия)

Статья Мирослава Морозова «Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача Норма Сарванто» (см. НА №1/2000) вызвала неоднозначную реакцию как просто любителей истории авиации, так и среди специалистов. Наряду с гневными отповедями типа: «Как только у Наших авторов хватает наглости публиковать такую ложь?!..», приходят и отклики, содержащие достаточно взвешенную оценку описанных событий. Особенно интересным нам показался материал, присланный финским историком Хеймо Сиропяа, который не только исправляет некоторые ошибки допущенные автором статьи, но и окончательно расставляет все точки над «и, объясняя причины необыкновенной удачи лейтенанта Сарванто.

Согласно приказу, полученному из штаба ВВС в последний день 1939 г., эскадрилья Lelv.24 должна была выделить часть своих сил на прикрытие от авианалетов аэродрома Утти и города Лахти. Выбор пал на 4-е звено, в составе которого насчитывалось шесть самолетов «Фоккер»D.XXI (бортовые номера FR-81. FR-92, FR-97, FR– 99, FR-102 и FR-115). Пилотами в этом подразделении, помимо его командира майора Магнуссона, были лейтенанты Совелиус и Сарванто, младший лейтенант резерва Мустонен, старший сержант Иконен, а также сержанты Алхо, Киннунен и Силланпяа.

К рассматриваемому периоду времени боевой устав финской авиации регламентировал применение истребителей парами, и небольшое подразделение было поделено соответствующим образом: майор Магнуссон и, как правило, кто-то из сержантов составляли 1-ю пару, лейтенант Сарванто и младший лейтенант резерва Мустонен – 2-ю пару, а лейтенант Совелиус и старший сержант Иконен – 3-ю.

На следующий день, 1 января 1940 г., после встречи Нового Года звено перелетело на аэродром Иоутсено двумя группами. В 10:00 стартовали три самолета и в 11:00 еще два. Шестой истребитель – FR-115 – в это время ремонтировался в мастерских Лаппенранте, но уже 3 «шаря в 08:45 сержант Алхо перелетел на нем на аэродром Утти, куда в тот же день были передислоцированы и остальные машины.

В тот же день, в 13:15 первая пара вылетела на перехват появившегося советского разведчика, но сложные метеоусловия не позволили обнаружить цель, и в 14:35 оба истребителя вернулись на аэродром. На следующий день пара Сарванто-Мустонен в 10:25 вылетела на патрулирование побережья Финского залива, а спустя два часа на этом рубеже ее сменили Совелиус и Иконен. Затем, спустя час, в 13:25, в небо поднялись сержанты Алхо и Киннунен. Видимо для того, чтобы быстрее ввести в строй призванного из резерва младшего лейтенанта Мустонена, в тот же день с ним на патрулирование снова вылетел Совелиус. Однако пилотам тогда так и не удалось увидеть противника, хотя посты ВНОС не раз отмечали пролет советских разведывательных самолетов. Вероятно, пользуясь собранными их экипажами данными, на следующий день, 5 января, около 40 советских бомбардировщиков (по финским данным – Прим. ред.) нанесли бомбили Миккели. Поднятые по тревоге с аэродрома Утти «Фоккеры» Сарванто, Совелиуса, Мустонена и Иконена опоздали, и к моменту их появления самолеты противника успели скрыться.

После возвращения и дозаправки обе пары вылетели в 12:15 на патрулирование воздушного пространства над побережьем. Хотя и на этот раз пилоты не обнаружили вражеских самолетов, посты ВНОС продолжали периодически засекать советские разведчики.

Их активность насторожила командование и несколько позже к своим коллегам находившимся в воздухе присоединилась пара майора Магнуссона, но так как погода по-прежнему не баловала, то постепенно истребители начали возвращаться на аэродром. К 13:25 все самолеты находились на стоянках. Перерыв на обед был довольно не долгим и лишь в 14:50 «Фоккеры» снова были в воздухе.

Такая интенсивная деятельность не самым благоприятным образом сказывалась на материальной части, стремительно вырабатывавшей ресурс и в связи с этим требовавшей постоянного обслуживания. Поскольку снять с дежурства все звено не представлялось возможным по условиям обстановки, то с согласия командования время от времени истребители по одному перегонялись своим ходом в ремонтные мастерские Лаппенранта, где их в течение ночи ремонтировали, а утром они возвращались к месту базирования. При необходимости, благодаря наличию отлаженной системы связи, отремонтированный цстребитель можно было поднять наперехват с аэродрома мастерских. В тот вечер, была очередь «чистить перышки» FR-102 (относившегося, кстати, к 3-й серии D.XXI 1939 г. выпуска), и после окончания патрулирования лейтенант Совелиус перелетел на нем в Лаппенранта.

Утром 6 января с аэродрома Кречевицы поднялись две группы бомбардировщиков ДБ-3 из состава 6-го ДБАП. Первая из них, под командованием майора Балашова, насчитывала девять самолетов (из состава 1-й и 2-й эскадрилий), а вторая группа под командованием майора Майстренко состояла из восьми бомбардировщиков из состава 1-й и 3-й эскадрильи. Задача последней группы заключалась в нанесении бомбардировочного удара по железной дороге и промышленным предприятиям в городах Куопио и Пиенксанмяки.

В готовности к немедленному взлету находились три истребителя, но на самолете лейтенанта Сарванто не удалось запустить двигатель, и по тревоге с аэродрома Утти в 09:35 была поднята, видимо, наиболее слабая в 4-м звене пара, возглавляемая младшим лейтенантом резерва Мустоненом, ведомым у которого назначили кого-то из сержантов. Тем не менее, оба летчика быстро осуществили взлет и, наводимые постами ВНОС, устремились наперехват. Буквально за семь минут до этого, в 09:28, с аэродрома Лаппенранте стартовал и лейтенант Совелиус на FR-102. Поднявшись на 1000 м, он направился к аэродрому Утти. Отлаженная финнами система связи не подвела, и уже в полете пилот получил по радио сообщение о появлении самолетов противника, которые шли курсом на север от города Котка на высоте 3000 м. Совелиус успел набрать еще 2000 м, когда увидел восьмерку советских бомбардировщиков.

Боевое расписание 4-го звена LIv.24 на 06.01.1940 г.

FR-81 младший лейтенант резерва Мустонен

FR-92 лейтенант Совелиус

FR-97 лейтенант Сарваито

FR-99 майор Магнуссон

FR-102 старший сержан Иконен

FR-115 сержант Силланпяа

Карта-схема мест падепня сбитых 6 января 1940 г. советских бомбардировщиков ДБ-3. Из архива Хеймо Сиропяа.

Схема атаки группы бомбардировщиков ДБ-3 майора Майстренко парой истребителей младшего лейтенанта резерва Мустонена и лейтенанта Совелиуса. Из архива Хеймо Сиропяа.

Схема атаки группы бомбардировщиков ДБ-3 лейтенантом Сарванто. Из архива Хеймо Сиропяа.

Судя по всему, три финских истребителя почти одновременно пошли в атаку на группу майора Майстренко, правый фланг атаковала пара Мустонена, а левый – Совелиус. Истребитель последнего был поврежден огнем стрелка-радиста ДБ-3, замыкавшего строй, восемь пулевых попаданий пришлись в правую консоль и повредили патронные ленты финского истребителя. Пелле тоже не промахнулся, и после короткой очереди по турели ответного огня больше не было. Подойдя на дистанцию около 100 м, финский пилот несколькими прицельными очередями повредил левый мотор советской машины, и, загоревшись, бомбардировщик перешел в пикирование, а в 10:10 упал вблизи железнодорожной станции Метсопюсакки.

После этого Совелиус продолжал атаковать самолеты, шедшие на левом фланге, и после нескольких очередей правый мотор другого ДБ-3 начал также дымить. Однако добить его финскому летчику не удалось, часть патронных лент была повреждена, а остальные уже опустели. В этой ситуации Совелиусу ничего не оставалось делать, как повернуть домой, в 10:20 его истребитель приземлился на аэродроме Утти. Пара, возглавляемая Мустоненом, действовала менее удачно и несколько раз попадала под сосредоточенный огонь верхних фюзеляжных огневых точек. Израсходовав весь боекомплект, оба пилота не добились никаких видимых результатов, и в 12:45 вернулись в Утти.

Поднявшаяся в небо в 10:05 пара Совелиус-Иконен получила приказ разделиться, и каждый из летчиков действовал самостоятельно. Кроме того, пара майора Магнуссона была нацелена на перехват тройки СБ, которые, по данным постов ВНОС, шли по маршруту Пюхта-Элимяки-Лахти-Ловиса. Однако, все четыре истребителя вернулись после безрезультатной погони около 11:00, так как не смогли обнаружить противника.

В это время группа ДБ-3 майора Майстренко ушла в облака, что не позволило постам ВНОС вести за ней дальнейшее наблюдение. В то время как финские истребители приземлялись в Утти, советские бомбардировщики появились над Куопио, на кварталы которого и сбросили часть «фугасок». Хотя человеческих жертв было немного – всего один убитый, ущерб от налета оказался довольно серьезным: оказались полностью разрушены пять зданий, возникло три пожара. Над городом Плексанмяки экипажи семи ДБ-3 освободились от остатков бомбовой нагрузки и повернули обратно. Облака к этому времени начали рассеиваться, и .поскольку возвращались советские самолеты тем же маршрутом, это стало роковой ошибкой для их экипажей – благодаря наличию развитой системы постов ВНОС, финская ПВО этого района была приведена в боевую готовность. Ждали советские бомбардировщики и на аэродроме в Утти.

Самолет Совелиуса в этот момент ремонтировался и, после получения сообщения от наземных постов о возвращении бомбардировщиков, Сарванто стартовал один, так как только что приземлившийся самолет Мустонена был не заправлен. Когда Совелиус увидел, что Сарванто взлетает один, он отдал приказ Иконену стартовать следом. Вскоре, «белая пятерка» Совелиуса была отремонтирована и, не тратя времени на выруливание, Совелиус взлетел прямо со стоянки. Набирая высоту, он направился на юг. Однако догнать Йормо Сарванто ему не удалось и тот в одиночку атаковал группу советских самолетов. Позже он вспоминал: «Я набирал высоту, направляясь курсом на север, поскольку по радио передали, что группа ДБ– 3 уже на походе. Когда они показались впереди, у меня сжалось сердце – семь больших серебристых бомбардировщиков шли плотным строем надо мной. Пока я набирал высоту, они отошли от меня примерно на один километр и дав полный газ, я устремился вдогонку. Небо было синее, но блестящее солнце светило мне прямо в глаза.

Внезапно красновато-желтые огоньки затрепетали на фюзеляжах, и в мою сторону понеслись пулеметные трассы. Временами слышались удары пуль по самолету, и тогда я начинал ерзать на сидении, пытаясь стать как можно меньше и спрятаться за широкий мотор.

Я понимал, что любое мое лишнее движение рулями сделает мой истребитель более удобной целью для русских стрелков. Немного опустив нос «Фоккера» я вывел мушку прицела чуть выше цели на уровне турели бомбардировщика. Короткая очередь вонзилась в самолет противника, и его огневая точка замолчала. То же самое произошло со второй и третьей машинами. Теперь по мне вели огонь только четыре стрелка. Это позволило мне сильно сократить дистанцию, наверное, менее чем до 100 м, после чего я прицелился по мотору вражеского бомбардировщика.

Несколько коротких очередей зажгли его. Теперь я смог сосредоточить свое внимание на следующем противнике. Однако, оставшиеся четыре стрелка продолжали стрелять, и я постоянно слышал звуки издаваемые их пулями, попадавшими в мой самолет. В один из моментов я чуть не проскочил вперед, что было бы очень опасно, так как мой самолет мог оказаться на очень небольшом расстоянии от носовых спаренных установок (бомбардировщики ДБ-3 имели во всех огневых точках только по одному пулемету ШКАС – Прим. ред.). В этой ситуации я не имел возможности считать, сколько было сбито машин. Они вспыхивали и падали куда-то вниз.».

Необходимо отметить, что вопреки версии М.Морозова советские экипажи вели интенсивный ответный огонь по атакующему истребителю. Однако на его эффективность оказали решающее влияние три обстоятельства. Первое заключалось в том, что только на трех бомбардировщиках находилось по два стрелка, один из которых мог прикрывать нижнюю полусферу. Это в значительной степени и не позволило «сталинским соколам» организовать достаточно плотную огневую завесу. Немалую роль сыграло и то, что все бомбардировщики были вооружены хотя и высокоскорострельными, но все-таки имеющими недостаточную величину секундного залпа пулеметами ШКАС. Наконец, последним фактором сыгравшим немаловажную роль было то, что финский истребитель имел звездообразный мотор воздушного охлаждения малочувствительный к попаданиям пуль винтовочного калибра.

Проведенный впоследствии анализ событий позволил установить, что первые три победы были одержаны Сарванто за очень короткий срок, поскольку все три сбитых советских самолета упали на южную окраину болота Хауккасуо. Четвертый рухнул на поле вблизи поселка Туркиала. Пятый загорелся над Инкероиненом, но снижался по достаточно пологой траектории и, пролетев 7 км, упал в болото Толппасуо. Шестой ДБ-3 вспыхнул над железнодорожной станцией Пиккусуо и упал на восточную сторону железной дороги, ведущей в город Котка.

«Теперь, когда я вспоминаю о том, что произошло тогда в небе, меня охватывает ужас – ведь я был в смертельной опасности, – продолжал Йорма Сарванто. – Я чувствовал, что устал, хотя должен признать, что после того как мне удалось заставить замолчать часть огневых точек советских бомбардировщиков, временами у меня возникало ощущение, что я нахожусь в тренировочном полете и стреляю по конусу. Причина этого заключалась в том, что советские машины шли по прямой и даже не пытались маневрировать.

В какой-то момент я обнаружил, что передо мной находится один-единственный самолет противника, стрелок которого почему-то не стрелял по моему истребителю. Это меня удивило и я, решив выяснить, в чем дело, подобрался совсем близко. Это было очень опасно, так как оба самолета разделяла дистанция буквально в несколько метров. Внезапная очередь могла оказаться для меня фатальной, но, заглянув в турель, мне показалось, что я вижу стрелка сидевшего без движения в своей огневой точке. Возможно, он был тяжело ранен или убит.

Чуть уменьшив обороты, я отошел назад и, прицелившись по мотору, нажал на гашетку. Однако привычного звука работы пулеметов не -последовало. Я попытался перезарядить оружие, но и на этот раз все четыре ствола моей машины молчали. Вражеский самолет шел, как ни в чем не бывало, впереди и помню, что у меня сначала мелькнула мысль воспользоваться пистолетом, а затем разбить пропеллером оперение противника. Впрочем, бросив взгляд на консоли свой машины, представлявшие собой месиво из перебитых труб, изрешеченной фанеры и рваного перкаля, клочья которого трепетали на ветру, я понял, что мой «Фоккер» такого испытания уже не выдержит. Наверное, мне стало страшно.

Я снизился и начал плавно разворачиваться на высоте 1000 м. Внизу были видны трубы заводов Инкероннена, а дальше в дымке виднелись Мюлюкоски. Черные столбы дыма поднимались в разных местах, и я знал, что это остатки сбитых мною самолетов. Их было много, но я был таким уставшим, что не стал даже считать их. В горле был ком… Может быть это был страх, который я не чувствовал в бою, но который теперь вновь зашевелился во мне.

Я продолжал осторожно лететь в сторону Утти. Навстречу мне попались два «Фоккера», но я побоялся ответить им на традиционное приветствие покачиванием с крыла на крыло. Не рискнул я выполнить и победную мертвую петлю над аэродромом и пошел на посадку сходу. Тут же выяснилось, что повреждены еще и закрылки, а потому садиться пришлось на повышенной скорости, на которой я буквально влетел на стоянку.

Я вылез из кабины своего самолета, чувствуя себя не слишком хорошо, но находившиеся рядом мои товарищи принялись качать меня с криками «ура!». Мой командир – майор Магнуссон – с неизменной тросточкой, улыбаясь, шел к нам. Я встал по стойке «смирно» и доложил: «Господин майор! Полет на перехват выполнен. Непонятное количество самолетов противника сбито…». Надо сказать, что опасения пилота по поводу состояния его «Фоккера» были не напрасны: техники насчитали в самолете Сарванто 123 пробоины, а сам бой (по данным постов ВНОС) занял всего четыре минуты (с 12:03 до 12:07) и уже в 12:25 истребитель финского аса приземлился в Утти.

Между тем, уцелевший экипаж лейтенанта Агеева недолго был в одиночестве. Первым его догнал «Фоккер» старшего сержанта Иконена, который «расстрелял по советскому бомбардировщику весь боезапас, но без всякого видимого результата». К тому моменту, как у финского летчика закончились патроны, самолеты находились в воздушном пространстве Финского залива над островом Хаапасаари. Подошедший следом лейтенант Совелиус продолжил бой, и, согласно его докладу, он «с дистанции 300 м выпустил по бомбардировщику длинную очередь, в результате чего на вражеском самолете загорелся левый мотор и он начал падать». Надо сказать, что личный состав береговых постов ВНОС, наблюдавший за этой схваткой подтвердил падение советской машины в 12:25 между островами Суурсаари и Лавенсаари. Правда, на этот раз финны ошиблись.

Обследование мест падения бомбардировщиков сбитых над материковой частью позволил установить, что все ДБ-3 полностью разбились. Двое членов их экипажей выбросились с парашютами, третий пилот сбитого самолета, упавшего вблизи местечка Хеиноя, Г.Ф.Никулин, повис на березе, но ему удалось удачно спуститься и пройти около 20 км, пока он не был задержан поисковой группой. Второй, которому удалось выпрыгнуть из горящей машины, был капитан М.В.Молородов.

Один из многих…

Список экипажей 6-го дальнебомбардировочного полка не вернувшихся из боевого вылета 6 января 1940 г.

1-я эскадрилья

лейтенант Г.К.Никулин*,

старший лейтенант Д.М.Дуболазов,

сержант С.С.Скоробогатый

лейтенант И.Л.Князев,

лейтенант В.И.Ранота,

старшин сержант Н.И.Вииник,

лейтенант А.С.Скосарев

старший лейтенант М.И.Тимошеико,

младший сержант Н.И.Лукашенко,

3-я эскадрилья

майор В.Д.Майстренко,

капитан М.Н.Харитонов,

старшина А.М.Алексеев,

младший сержант Н.Г.Запрудекий,

старший политрук П.И.Грамоткин,

лейтенант В.Н.Голубев,

старшина П.И.Киселев,

капитан В.И.Блинов,

капитан М.В.Молородов*,

старший сержант В.С.Бугаев,

младший сержант П.М.Скибочкин,

старшин лейтенант В.С.Чугуиов

старший лейтенант Н.И.Францев,

сержант Н.А.Кремнев,

младший сержант М.И.Линдареико.

* Взят в плен.

О том, что было дальше, вспоминает Арне Мякела, служивший в то время в полиции города Каргула: «Во второй половине дня пришло известие, что один самолет упал в болото, и я вместе с одним из сослуживцев и крестьянином, у которого была лошадь с телегой, выехал на место. Ехали мы довольно долго. Мороз был довольно крепкий, к вечеру было уже -31-32°С. Когда мы подъехали к болоту, то заметили, что самолет еще горит. Рядом с обломками лежали тела двух мертвых русских летчиков с парашютными сумками за спинами. В результате падения они пробили лед примерно на полметра. Парашюты были не раскрыты и находились в парашютных сумках. Видимо они даже не пытались прыгать. Самолет был полностью разрушен. Одно крыло было целое, так как он упал на открытое место, где было мало деревьев. Я прошел вдоль него, измеряя его длину шагами и у меня получилось примерно 11 м. Около самолета что-то горело, видимо бензин. Нам ничего не оставалось, как только извлечь из болота тела мертвых летчиков. Они были уже окоченевшие, и мы долго мучались, выпрямляя их перед тем, как положить на телегу.

На следующее утро умерших забрали военные. Когда они затем поехали к самолету, я не был с ними, но знаю, что им удалось взять в плен русского капитана. Как выяснилось позже, он видел нас, обследовавших остатки самолета и выпрямлявших тела его погибших товарищей. Мы же не имели представления о том, что кто-то из летчиков мог остаться в живых. Двигаться он почти не мог, так как у него была сломана нога. Военные, найдя его, привезли в больницу Каргула. Хотя он был хорошо одет, но мысль о том, что ему пришлось провести ночь в крепкий мороз со сломанной ногой, а он, видя нас, не попросил помощи, не выдал себя и остался в живых, до сих пор вызывает во мне чувство ужаса и одновременно уважения к мужеству и самообладанию этого человека…». Из этого же экипажа пытался спастись на парашюте еще один авиатор, но, видимо, он прыгал уже находясь на малой высоте и купол его парашюта не успел раскрыться…

Найденные трупы пяти членов экипажей остальных советских бомбардировщиков были перевезены в сарай, находившийся на кирпичном заводе в Юуурикорпи, а уже на следующий день их похоронили в братской могиле на окраине Уронлампи. Из них лишь двух – капитана В.И.Блинова и старшего сержанта В.С.Бугаева – удалось идентифицировать по найденным при них документам. Позже лейтенанты Сарванто и Совелиус встретились в Коувола со взятым в плен лейтенантом Г.К.Никулиным.

В заключение хотелось бы отметить, что несмотря на целый ряд неблагоприятных обстоятельств самым непосредственным образом повлиявшим на исход этого боя, определяющим из них оказалось именно решение майора Майстренко возвращаться прежним маршрутом, что закономерно привела к разгрому его группы. Безусловно, сейчас уже трудно понять причины, побудившие советского ведущего избрать этот путь, но возможно, наряду с желанием свести к минимуму угрозу потери ориентировки над незнакомой местностью, он надеялся на сложные погодные условия (сильную облачность), которые затруднят перехват его бомбардировщиков финскими истребителями. Однако его расчеты не оправдались. В тоже время девятка майора Балашова, не понесла потерь от воздействия финской ПВО, и в полном составе вернулась на базу, что в немалой степени объясняется решение ведущего возвращаться другим путем.

НЕ ВСТАВШИЕ В СТРОЙ

А.Н.Медведь, В.И.Перов