Текст книги "История Авиации 2000 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 14 страниц)

Правда, в отличие от Р-ЗС, работу AN/AQA-5 должна была обеспечивать двухпроцессорная цифровая ЭВМ английского производства «Эллиот-920В» (MCS– 920В). Она же обслуживала и совершенно новую систему – командно-тактическую (КТС), предназначенную для автоматической обработки и согласования информации от всех целевых систем и навигационного оборудования с последующей выдачей рекомендаций экипажу на применение оружия. Для сравнения, на «Шеклтонах» все эти функции осуществлял штурман-тактик, информация которому передавалась от операторов голосом или по проводной связи. В результате, на H.S.801 поисково-прицельное оборудование трансформировалось фактически в поисково-прицельную систему (ППС), что позволяло существенно повысить эффективность решения противолодочных и других задач. Возможности ППС расширялись и за счет размещения на самолете магнитометической системы (ММС) AN/ASQ-10A разработки той же «Эмерсон Электронике». В то же время, эффективность работы ППС во многом зависела от характеристик и состава навигационного оборудования, которое должно было включать усовершенствованные системы ближней и дальней навигации («Такан» и «Лоран» соответственно). Кроме того, необходимо было довести до уровня требований MoD радиосвязное оборудование (радиостанции «Маркони» AD-470 и «Плесси»PTR-175), а также электросистему и ряд других общесамолетных систем и оборудования.

Одним из главных условий, которое выдвинули военные к разработчикам «Морской Кометы», было обеспечение гарантированной эксплуатации самолета в течение не менее 20 лет. Но, как показывали расчеты, прочность основных узлов базового самолета «Комета»4С была вполне достаточна для безопасной эксплуатации даже в условиях максимальных нагрузок, действующих на патрульный самолет при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере (в 1958 г. при проведении гидроиспытаний серийная «Комета»4 выдержала без повреждений 60.000 циклов нагружения-»полетов», эквивалентных 180.000 л.ч. в коммерческой эксплуатации, налет же патрульного самолета за 20 лет по расчетам должен был находиться в пределах 10.000 л.ч.). Поэтому усилению подверглись лишь основные опоры шасси и узлы их крепления в связи с ростом взлетной массы самолета. Правда еще требовалось провести комплекс антикоррозионных мероприятий планера и двигателей, но богатый опыт производства и эксплуатации «Шеклтонов» позволял решить и эту задачу без особых трудностей.

Важным аспектом осуществления длительной эксплуатации патрульного самолета является обеспечение возможности проведения различных модернизаций с минимальными затратами. Для этого в конструкции H.S.801 изначально предусмотрели возможность как размещения дополнительного оборудования и вооружения, так и их энергопитания (располагаемая мощность установленных электрогенераторов была существенно выше потребной). Кроме того, еще на ранних этапах проектирования проработали возможности замены в будущем и ТРДД «Спей» на двигатели больших габаритов, в том числе и при их размещении на подкрыльевых пилонах.

Производство составных частей планера H.S.801 возложили в основном на те подразделения «Хоукер Сидли», которые еще под эгидой «Де Хэвилленд» отвечали за выпуск «Кометы». Так, завод в Честере осуществлял сборку фюзеляжа, центроплана и консолей крыла, а в Хэтфилде – хвостового оперения и воздухозаборников двигателей. За выпуск элементов конструкции, являвшихся специфическими для патрульного самолета, ответственным определили предприятие в Чеддертоне, за двигатели – естественно фирму «Роллс– Ройс», а окончательная сборка серийных самолетов должна была выполняться на основной производственной базе «Хаукер Сидли» в Вудфороде. Главным субподрядчиком по разработке и поставке ППС и связанного с ней навигационного оборудования была выбрана фирма «Эллиот Аутоматейшн Эдвансед Милитэри Системе» (далее по тексту «Эллиот»), хотя в целом за разработку электронного оборудования также отвечала «Хаукер Сидли». Последнее было прямым следствием принятия Англией в середине 50-х гг. американской концепции разработки военной техники, по которой главный подрядчик работ отвечал за весь боевой комплекс целиком и за выполнение обязательств субподрядчиками. Эта концепция, в свою очередь, была принята после ряда серьезных неудач с созданием новых военных самолетов в начале 50-х гг., когда каждый из субподрядчиков непосредственно сдавал свою продукцию Министерству обороны, а за весь комплекс, по сути, не отвечал никто. Но сейчас разработка «Морской Кометы» шла как никогда

гладко, без скачков и срывов, погубивших в свое время немало проектов самолетов. Одной из составляющих относительно быстрой и недорогой реализации программы H.S.801 было то, что в распоряжении производителей имелись две невостребованные заказчиками «Кометы»4С, на базе которых и было принято решение делать прототипы патрульного самолета. Первый из них (per. № XV148) предназначался для летной отработки планера, двигателей, общесамолетных систем и подтверждения основных летных характеристик. Поэтому он не имел ППС, а из нового оборудования был оснащен только электросистемой «Морской Кометы» и ТРДД «Cnefl»RB.168-20 (Mk.250) тягой по 5215 кг. Последние являлись усовершенствованными версиями гражданских RB.163– 25 (Мк.511-5) 6*

[Закрыть] , по сравнению с которыми имели существенно более эффективную антикоррозионную защиту, более высокую тягу и мощные электрогенераторы, установленные на модифицированной коробке приводов, а реверсивные устройства монтировались только на двух внешних двигателях.

В то же время, аэродинамически первый прототип должен был практически полностью соответствовать серийным H.S.801 и первоначально не имел лишь обтекателя штанги магнитометра. Работы по этому самолету начались на заводе в Честере, где имелся наибольший задел по «Комете», сразу после подписания правительственного контракта, и уже к августу 1966 г. его планер был практически закончен.

Одновременно в Вудфорде начались работы над вторым прототипом (как ни странно он имел меньший регистрационный номер – XV147) и подготовка серийного производства H.S.801. Эта машина предназначалась для отработки поисково-прицельной системы и электронного оборудования, поэтому на нем даже не стали менять исходные ТРД «Эвон» на ТРДД «Спей», а только незначительно их доработали. В конце 1966 г. из Честера в Вудфорд привезли уже собранный фюзеляж первого серийного самолета.

3* Фирма «Авро» прекратила существование как самостоятельное подразделение HSG в 1963 г.

4* Устанавливалась на базовых патрульных самолетах Р-2 «Нептун», Р-3 «Орион» и палубных противолодочных S-2 «Трейкер».

5* «Орионы» первой серийной модификации Р-ЗА начали поступать на вооружение в 1962 г., Р-ЗВ – в 1965 г., а Р-ЗС, разрабатываемой одновременно с H.S.801, в 1969 г.

6* Устанавливались на HS.121 <Трайдент>1Е.

В первый полет первый прототип «Нимрода» (per. №XVI48) поднял ведущий летчнк-испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Джон Кэнннгхем. 23 мая 1967 г.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

В начале апреля 1967 г., всего через 15 месяцев после подписания контракта, первый прототип H.S.801 выкатили из сборочного цеха. А 23 мая в 19:30 этот самолет впервые поднялся в воздух и перелетел из Честера в Вудфорд для проведения начальной стадии летных испытаний. Это событие было примечательно двумя интересными моментами. Во-первых, в этот полет XV148 отправился с официальным названием «Нимрод» (Нимрод – мифический охотник в древнегреческом эпосе), которое ранее уже имел довоенный палубный истребитель фирмы «Хаукер Эйркрафт». Впрочем, и «Комета», созданная «Де Хэвилленд», также унаследовала свое название от удачного самолета 30-х гг. – гоночного D.H.88, Во– вторых, впервые в воздух «Нимрод» поднял главный летчик-испытатель хэтфилдского подразделения «Хаукер Сидли» Джон Каннингхем – человек, научивший летать «Комету». Наверное в этом было не только признание заслуг великого летчика в канун его 50-летия (род. 27 июля 1917 г.), но и олицетворение преемственности и продолжения истории знаменитого самолета. Примечательно, что ведущий летчик-испытатель «Нимрода» Джимми Харрисон, был в этом полете только вторым пилотом.

В Вудфорде летные испытания XV148 проводились уже под руководством Харрисона. Он был одним из ведущих испытателей фирмы «Авро» с середины 50-х гг., принимая активное участие в проведении летных испытаний стратегического бомбардировщика «Вулкан», а с января 1958 г. стал главным летчиком-испытателем этой фирмы, а потом манчестерского отделения «Хаукер Сидли». На начальном этапе испытаний XV148 выполнялись оценки управляемости и определялись основные эксплуатационные ограничения самолета. В наиболее сложных испытаниях (определение штопорных характеристик, испытания на флаттер, полет и посадка с несимметричной тягой двигателей) даже не закрывали заднюю дверь гермокабины, чтобы в чрезвычайной ситуации можно было быстро покинуть самолет. Основные трудности на этом этапе испытаний были обусловлены, прежде всего, недостаточной путевой устойчивостью XV148 на больших высотах полета. Ситуация несколько улучшилась после того, как к осени на нем установили обтекатель штанга магнитометра. В то же время на малых высотах, даже при полете с открытыми люками и в турбулентной атмосфере, самолет вел себя очень хорошо, что обеспечивалось относительно большой площадью крыла и равномерным распределением нагрузки по нему.

На начальном этапе испытаний также выявилось и неудачное положение приемников воздушного давления, в результате чего скорость самолета определялась с большой погрешностью. В дальнейшем опробовали шесть различных положений ПВД, пока не было найдено оптимальное. Внешние же замеры параметров XVI48 осуществлялись с земли, а на больших высотах с самолетов-лабораторий HS.125 и «Вуканир». В испытаниях на проверку штопорных характеристик XV148 сопровождал «Шеклтон», который, по свидетельству Харрисона, «производил такой шум, что в кабине «Нимрода» отлично слышали звук работы его двигателей».

Первый прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV148) с форкнлем увеличенной площади, но без штанги магнитометра.

Спустя некоторое время первый прототип оснастbли штангой магнитометра

Первый серийный «Нимрод»MR.1 (per.№XV226) поднялся в небо 28 июня 1968 г.

Второй прототип впервые был поднят в воздух в Вудфорде 31 июля 1967 г. Незадолго до этого на сцену вышел еще один герой истории «Кометы» не кто иной, как сэр Арнольд Холл, сменивший в начале июля на посту председателя HSG другого сэра – Роя Добсона. Таким образом, А.Холл, поставивший в 1954 г. жирный крест на ранних «Кометах» своим далеко не бесспорным докладом, теперь, по иронии судьбы, стал, хотя и не надолго (ушел в отставку в 1968 г.) первым лицом, отвечающим за реализацию программы создания ее «младшего военного брата» «Нимрода».

Правда, перестановки в руководстве HSG практически никак не повлияли на программу летных испытаний этого самолета: к августу XV148 налетал уже около 60 часов, а в сентябре он же принял участие в показательных учениях UNISON-67.

Этим Министерство обороны демонстрировало готовность сменить в ближайшее время в боевых эскадрильиях «Шеклтоны», понесшие во второй половине 1967 г. тяжелые потери. Тогда Королевские ВВС недосчитались четырех машин и 41 члена экипажа! В холодных волнах Северной Атлантики смогли дождаться помощи только пятеро, и это вызвало волну яростной критики в прессе, еще недавно развлекавшей британскую публику репортажами с крупных весенних (апрель-май 1967 г.) противолодочных учений Quick Pierceaut («Быстрая погоня»). Тогда в многочисленных интервью высшие офицеры британской авиации сообщали, что «ВВС готовы отразить любую атаку русских подлодок» и в доказательство этого сообщали с «потоплении» 14 субмарин вероятного противника.

И вот теперь после такого успеха приходилось оправдываться. В целом же, если бы не проблемы с путевой устойчивостью «Нимрода», а также устойчивостью по крену, его летные испытания можно было бы назвать успешными. Для устранения этих недостатков в начале 1968 г., после того как оба самолета налетали по проверке тактико-технических и летных характеристик около 150 часов, их временно поставили на прикол и оснастили форкилями большей площади (впоследствии – стандартное оперение серийных «Нимродов»). В дальнейшем перерывы в испытательной программе прототипов происходили только из-за плохой погоды или для планового техобслуживания, и к апрелю темп испытаний для XVI48 составил в среднем 25 л.ч., а для XVI47 – 20 л.ч. в месяц.

К лету 1968 г. первый прототип «Нимрода» был передан в летный испытательный центр Королевских ВВС А amp;АЕЕ (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) в Боскомб Даун для проведения правительственных испытаний по летным характеристикам, а в середине июня принял участие в авиашоу в Эбингдоне, посвященному 50-летию британских ВВС. В этом же месяце, 28-го числа, впервые поднялся в воздух и первый серийный «Нимрод»MR.l (XV226) в полной боевой комплектации, который внешне отличался от прототипов меньшим количеством и формой иллюминаторов (восемь овальных иллюминаторов и один круглый блистер по левому борту, три круглых иллюминатора и два блистера по правому борту), а также наличием дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа. Впервые эту машину продемонстрировали 4 сентября в Вудфорде, где Джимми Харрисон произвел сильное впечатление на публику, выполнив сначала очень эффектный взлет с коротким разбегом и интенсивным набором высоты (тяга ТРДД «Спей» значительно превышала потребную для самолетов такого типа), а затем показал типовые противолодочные маневры: повороты с большими углами крена, быстрые изменения курса, имитацию сброса боевой нагрузки в ходе полета с открытыми люками. Следующая демонстрация состоялась буквально через несколько дней на очередном авиасалоне в Фарнборо, где самолет с интересом осматривали представители ВВС и ВМС многих зарубежных стран. В частности, возможностью его заказа интересовались представители Голландии, Канады, Италии, а также ЮАР, которой нужно было искать замену своим восьми «Шеклтонам»MR.3.

После Фарнборо в Боскомб Даун для прохождения функциональных испытаний прибыл и первый серийный «Нимрод», а вскоре к нему присоединились второй, третий и четвертый серийные самолеты. Основной целью этих испытаний была проверка совместной работы ППС и навигационного оборудования при решении тактических задач в возможных районах боевого применения, включая тропические и арктические. В ходе этих испытаний были отработаны приемы и способы решения противолодочных и других задач с использованием всей номенклатуры сбрасываемого вооружения.

СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ

Цех окончательной сборки «Нимродов» на авиазаводе в Вудфорде (вверху). На рулежной дорожке один из самых засекреченных английских самолетов – разведывательный «Ннмрод»R.1 из состава 1-й авиагруппы Ударного Командования. Точный состав БРЭО этих машин до сих пор не опубликован в открытой печати.

В результате проведения функциональных, а затем и войсковых испытаний было подтверждено, что «Нимроды» в целом обеспечивают выполнение требований изложенных в ASR 381, на основании чего они были приняты на вооружение. Первые самолеты были переданы 2 октября 1969 г. в 236-е OCU (Operational Conversion Unit) в Сент Моугане (п-ов Корнуэлл) – подразделение, отвечающее за подготовку и переучивание летчиков морской патрульной авиации. А 27 ноября Береговое Командование официально вошло в состав Ударного Командования Королевских ВВС как 18-я (морская) авиагруппа, отвечающая за «проведение поисковых операций с целью получения оперативной информации о моментах потенциальной угрозы от надводных кораблей и подводных лодок противника на протяженных океанских театрах военных действий». К этому событию была приурочена торжественная церемония на авиабазе в Сэнт Моугане, в ходе которой был выполнен совместный демонстрационный полет «Нимрода» и «Шеклтона», как олицетворение смены поколений морских патрульных самолетов.

Изначально предполагалось, что новые самолеты заменят не все «Шеклтоны», а только MR.2 (MR.1 уже были сняты с эксплуатации), так как более новые MR.3, планировали эксплуатировать до 1978 г. К концу 60-х в составе RAF находилось семь эскадрилий «Шеклтонов»МК.2 и MR.3, из которых четыре базировались на Британских островах и по одной на Ближнем, Среднем и Дальнем Востоке. «Нимроды», естественно, сосредотачивались на наиболее важных направлениях (Атлантика, Средиземное и Северное моря), а освобождавшимися «Шеклтонами»MR.3 доукомплектовывали эскадрильи на Среднем и Дальнем Востоке. Кроме того, ввиду списания ряда авианосцев и, соответственно, палубных самолетов раннего радиолокационного обнаружения «Гэннет»AEW.3 7*

[Закрыть] , было принято решение модифицировать часть выводимых из эксплуатации «Шеклтонов»МР.2 в AEW.2.

Всего до конца 1969 г. Королевские ВВС получили шесть «Нимродов», а в 1970 г. – еще 16 самолетов. Кроме того, в 1970 г. британские ВВС получили четыре тренажера фирмы «Редифон» для подготовки на земле летного и операторского составов экипажей «Нимродов». В 1971 г. RAF было поставлено еще 15 машин, но 18-я авиагруппа получила только 12 из них. Другие три под обозначением R.1 8*

[Закрыть] поступили в распоряжение 1-й авиагруппы Ударного Командования. Эти самолеты не являлись патрульными и были заказаны RAF по дополнительному контракту якобы для летной отработки различного БРЭО на замену выработавших свой ресурс трем «Кометам»2II, находившимся в эксплуатации со второй половины 50-х гг. В действительности, эти машины были оснащены специальным комплексом радиоэлектронной разведки, точный состав которого никогда)!) не публиковался в открытой печати. Внешне самолеты отличались от «Нимродов»МН.1 отсутствием штанги магнитометра и наличием радиопрозрачных обтекателей на внешних крыльевых топливных баках.

В виду того, что в 1970 г. производственная программа «Нимрода» прошла свой апогей, «Хаукер Сидли» с конца этого года значительно активизировала свои экспортные усилия. В частности, в декабре один из «Нимродов» совершил демонстрационный тур по Северной Америке, посетив шесть канадских и две американские авиабазы. В январе 1971 г. был выполнен рекламный тур по Южной Америке с посещением Венесуэлы и Бразилии, причем в последнем случае «Нимрод» даже принял участие в учениях бразильских ВМС. В апреле 1971 г. самолет под командованием К.Мерритта завоевал престижный приз Fine Castle Trophi на ежегодных учениях патрульных самолетов, организуемых австралийским правительством. Примечательно, что это была только вторая победа англичан в этих учениях, в которых вместе с ними принимали участие патрульные самолеты Канады, Австралии и Новой Зеландии (CL-28 «Аргус», P2V «Нептун» и РЗВ «Орион» соответственно) – предыдущая была одержана в 1964 г. экипажем «Шеклтона» Берегового Командования. Позднее, в 1973 и 1974 гг., «Нимроды» еще дважды завоевывали этот приз.

7 * AEW.3 – сокращение от Airborn Early Warfare 3 (авиационная система раннего обнаружения третья).

8* R.1 – сокращение от Reconnaissance 1 (разведывательный первый).

В первой половине 1972 г. Королевские ВВС получили последние четыре машины, и в августе этого года было официально объявлено о завершении выполнения исходных контрактов, по которым «Хаукер Сидли» выпустила 41 серийный самолет: 38 MR.l (per. № XV226…263) и три R.1 (per. № XW664…666). Патрульные «Нимроды» MR.1 поступили в распоряжение 42-й эскадрильи и 236-го OCU в Сэнт Моугане, 120, 201– й и 206-й эскадрилий в Кинлоссе (Сев. Шотландия), а также 203-й эскадрильи на авиабазе Лукво (о.Мальта). Наибольшая нагрузка легла на три боевые эскадрильи в Кинлоссе, отвечавшие за главное направление – северное, где находились пути выхода советских подводных лодок в Атлантику. Там базировались 24 самолета, ежемесячный налет каждого из которых в среднем составлял около 30 ч., хотя и 50 ч. не являлись чем-то исключительным. В то же время, пара «Нимродов» с Британских островов постоянно находилась с ротацией на аэродроме Теша (о.Сингапур) – как часть сил блока ANZUK для оказания помощи местному правительству и тренировки сил самообороны. Разведывательные же «Нимроды»R.1 поступили в 51-ю эскадрилью в Уитоне 1-й Группы Ударного Командования. Правда, ввиду сложностей с доводкой комплекса БРЭО, к несению боевой службы они стали привлекаться только в 1974 г.

Несмотря на первоначальные планы, к моменту завершения поставок «Нимродов» из эксплуатации Королевских ВВС были выведены все патрульные «Шеклтоны». Это явилось следствием как сокращения военного присутствия Англии на Среднем и Дальнем Востоке, так и обнаружения у «Шеклтонов»МК.З серьезных усталостных повреждений планеров, что было результатом установки на них в 1965 г. вспомогательных ТРД «Вайпер». В составе же ВВС ЮАР с Шеклтоны» MR..4 оставались до декабря 1984 г. Что касается «Шеколтонов» AEW.2, то в январе 1972 г., после завершения переоборудования 12 машин, на авиабазе в Лоссимаусе (Сев. Шотландия) из них была сформирована 8-я эскадрилья, вошедшая в состав 11-й авиагруппы Ударного Командования. В следующем году концерн «Марконии Спейс энд Дифенс Системе», являвшийся наследником радиотелеграфной фирмы «Маркони», поставил Королевским ВВС новые, более совершенные тренажеры «Нимрода»МН.1, позволявшие всему экипажу одновременно отрабатывать на земле большинство навигационных и тактических задач.

Между тем, после перехода на «Нимроды» количество патрульных самолетов в британской авиации существенно сократилось, что компенсировалось возросшими в более чем два раза их боевыми возможностями. При этом численность экипажа «Нимродов», по сравнению с «Шеколтонами», возросла лишь на одного человека и составляли 12 человек: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, штурман-тактик, оператор связи, оператор РЛС, два оператора– гидроакустика, оператор СРР, СРТР и ММС и два наблюдателя визуальной обстановки левого и правого борта. Все они размещались в достаточно комфортных условиях, которые обеспечивали сохранение высокой работоспособности членов экипажа в продолжительных полетах над морем. Примечательно, что те из них кто летал на «Шеколтонах», отзывались о «Нимроде» как о «летающем отеле «Хилтон»», поскольку сравнивать обе машины по удобствам, комфорту, свободному пространству, уровню шума и вибрации можно было чисто формально.

По мнению летчиков, самолет был очень легок и послушен в управлении, особенно при выполнении противолодочных маневров – время разворота на 180" составляло всего 20 с. при радиусе разворота около 700 м. В то же время, большое крыло и высокая тяговооруженность позволяли осуществлять патрулирование на малой высоте всего при двух работающих двигателях со скоростью поршневого самолета (330-350 км/ч). Это, во-первых, облегчало слежение за подводной лодкой, а во-вторых, снижало расход топлива и увеличивало время патрулирования. На высотах же до 1700 м горизонтальный полет при нормальной массе (до 68.000 кг) мог осуществляться и на одном двигателе – уникальное свойство для морского самолета с точки зрения безопасности! Для достижения максимальной крейсерской скорости 880 км/ч требовались все четыре двигателя, что было необходимо при решении разведывательных задач, а также при выходе в район предполагаемого местонахождения подводной лодки «по вызову». Но в случае необходимости прорыва ПВО и нанесения ударов по надводным кораблям, «Нимрод» мог развить максимальную скорость 926 км/ч – показатель, который вряд ли будет достигнут каким-либо патрульным самолетом в обозримом будущем. Если же большой спешки не требовалось, то для полета на экономической скорости 780-800 км/ч вполне хватало трех двигателей, чему благоприятствовала аэродинамическая схема с близким расположением ТРДД к оси самолета. Для запуска ТРД на земле и в воздухе имелась вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы «Ровер», расположенная в хвостовой части за гермошпангоутом, которая значительно облегчала этот процесс по сравнению с «Шеклтонами», где подобная установка отсутствовала.

Центральной фигурой при решении тактических задач (поиск подводной лодки, ведение разведки) являлся штурман– тактик, на дисплей которого компьютер КТС выдавал информацию от всех операторов. При решении противолодочных задач основная информация поступала от радиогидроакустиков, которые, в свою очередь, получали ее от выставленного поля пассивных и активных буев после ее обработки акустическим процессором. Сброс буев осуществляли наблюдатели при помощи роторного или вакуумного пусковых устройств, расположенных в отсеке РГБ длиной 9,14 м в задней части гермокабины. Но информация о подводной лодке, обрабатываемая компьютером, могла поступать на дисплей штурмана-тактика и от операторов РЛС (надводное положение, перископ), СРТР (излучение от работающих электронных средств), СРР (работа линий связи) и ММС. В этих случаях для фиксации места последнего обнаружения подводной лодки при помощи ретропускового устройства устанавливались дымовые (ночью – осветительные) маркеры. Информацию о прохождении дизельной подлодки в надводном положении или под «шнорхелем» мог дать и газоанализатор, но в большей степени этот прибор предназначался для обнаружения «следа» надводных кораблей.

Благодаря уникальным для тяжелого самолета пилотажным характеристикам, «Нимроды» могли подолгу выслеживать советские подлодки, кружа над самыми гребнями волн или «висели» на практическом потолке, наблюдая за нашими боевыми кораблями.

По полученным данным штурман-тактик выдавал команду летчикам, или доворачивал самолет на цель самостоятельно с помощью автопилота «Смите» SEP.6. В процессе вывода на цель открывались створки грузоотсека, после чего в автоматическом или ручном режиме сбрасывались противолодочные торпеды (Мк.30, Мк.44) или глубинные бомбы. Для поражения надводных целей применялись ПКР (AS.12 «Норд», AS.37 «Мартель»), размещаемые на внешней подвеске под крылом.

При решении разведывательных задач основную информацию давали РЛС, СРТР и СРР, а для идентификации целей в компьютере имелся полный банк данных о режимах излучений РЛС советских кораблей. В случае если вывод самолета на корабль осуществлял штурман-тактик, летчики получали возможность поддерживать визуальный контакт с целью с помощью биноклей, которые также имелись и у наблюдателей левого и правого бортов. Очень часто при обнаружении советских надводных сил экипажи «Нимродов» производили фотографирование кораблей при помощи фотоаппаратов F.126 и F.135 фирмы «Дженерал Инструменте», расположенных под полом гермокабины в хвостовой части самолета. Эти же камеры использовались и при решении гражданских задач по контролю над отловом рыбы вблизи Исландии. Этим дело, впрочем, не ограничивалось, и на следующем заходе «нарушителям конвенций» демонстрировали открытый грузоотсек с полным арсеналом глубинных бомб и торпед. Желающих оспаривать убедительность последнего аргумента, как правило, не находилось, и экипажи траулеров, часто бросив свои сети, уходили из запретной зоны, опасаясь, как бы на следующем круге авиаторы не начали бомбометание. Справедливости ради отмечу, что изредка такое происходит.

Помимо ПКР, на подкрыльевых пилонах предусматривалось размещение и телевизионной установки высокой чувствительности, которая совместно с прожектором Ли мощностью 70 млн. свечей использовалась для поиска целей ночью или в условиях плохой видимости. Эти же средства позволяли «Нимродам» эффективно решать и поисково-спасательные задачи. Кроме того, теоретически эти самолеты могли использоваться и для перевозки 45 военнослужащих в военно-транспортном варианте, но на практике такой потребности не возникало не разу. И это понятно: при наличии вполне современных ВТС, производить демонтаж дорогостоящего БРЭО, чтобы вместить в дополнение к 16 человекам еще 29, вряд ли оправдано.

«МАЙТИ ХАНТЕРУ» ТРЕБУЕТСЯ ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

Несмотря на достаточно высокие боевые качества «Майти Хантеров», как прозвали «Нимроды» английские журналисты (дословно «мощные охотники»), к моменту завершения их серийного производства «Хаукер Сидли» так и не удалось найти иностранных заказчиков. Но надежды на это не были потеряны, так как основные потенциальные заказчики «Нимродов», ВВС Канады и Австралии, еще не приняли решение о перевооружении своих патрульных эскадрилий. Кроме того, еще с середины 60-х гг. в Королевских ВВС начала циркулировать идея о возможном создании на основе «Морской Кометы» перспективного AEW– комплекса берегового базирования. Поэтому в январе 1972 г. до принятия окончательных решений по этим вопросам был размещен дополнительный заказ еще на восемь «Нимродов» общей стоимостью 35 млн. ф. ст. Но, помимо сохранения производственных линий «Нимрода», этот заказ позволял сберечь и около 3000 рабочих мест в высокотехнологичной области авиапромышленности. В связи с этим, для получения его официального одобрения в парламент была послана делегация рабочих с Вудфорда, основными аргументами которой в защиту «Нимрода» являлись его технологическое лидерство в авиапромышленности и возможность использования полученных наработок в коммерческой авиации (электросистему самолета горячие головы предлагали продать даже СССР).

Основным иностранным заказчиком в тот момент рассматривались ВВС Канады, четыре патрульных эскадрильи которых имели в своем составе более 30 поршневых CL-28 «Аргус» (Mk.l, Mk.2) выпуска 1958– 1960 гг. Примечательно, что патрульные «Аргусы» были разработаны фирмой «Канадэр» на базе английского турбовинтового авиалайнера «Британия» фирмы «Бристоль». Это давало «Хаукер Сидли» определенные надежды на то, что и в этот раз предпочтение будет отдано машине английского производства. Но, из-за особенностей географического положения, существенно большей протяженности морских границ, а также менее агрессивной внешней политики, канадская концепция патрульного самолета значительно отличалась от английской. В частности, командование ВВС Канады считало более важной задачу дальней арктической разведки, нежели борьбу с советскими субмаринами. Значительное место в требованиях было отведено и вовсе гражданским специальностям вроде контроля за загрязнением окружающей среды, поиску природных ресурсов и пр. Поэтому, еще при создании «Аргуса» канадцы пошли фактически по пути регресса, осознанно заменив исходные ТВД на поршневые двигатели, что позволило увеличить время патрулирования самолета в ущерб скорости полета. Естественно, в «Хаукер Сидли» очень хорошо понимали как сложность получения этого заказа, так и его важность для будущего «Нимрода».