Текст книги "История Авиации 2000 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 14 страниц)

После поражения под Хоабинем французы, сохранив веру в концепцию снабжаемых по воздуху «островков», решили отказаться от их наземного обеспечения и полностью переключиться на снабжение по воздуху. В принципе, эта концепция несколько раз показала свою эффективность, но для того, чтобы она действовала, абсолютно необходимо было соблюдение двух условий: отсутствие у партизан серьезной полевой артиллерии, способной вывести из строя ВПП «островка», и отсутствие большого количества зенитной артиллерии, которая могла лишить французскую авиацию свободы действии над ним. Но как раз с этими двумя факторами французов ждал самый неприятный и самый большой за всю войну сюрприз.

Именно так, с незаконченными французскими кокардами, выглядел Ki-43 из состава GC 1/7 «Ницца», посаженный на брюхо 12 декабря 1945 г. лейтенантом де Бальменом.

A6M2-N из состава флотской эскадрильи 8S, полученный от союзного подразделения авиационно-технической разведки в Юго– Восточной Азии.

«Спитфайр» LF Mk.9 из состава авиагруппы GC 1/4 «Дофин», переданный французам после расформирования 273 -й английской истребительной эскадрильи.

F6F-5 из состава авиагруппы GC II/9 «Оверн».

Р-63С «Кингкобра» из состава авиагруппы GC II/6 «Нормандия-Неман».

F8F-1D «Беркэт» из состава авиагруппы GC II/21 «Оверн».

Эвакуация раненых вертолетом S-55 из состава ЕНМ 2/65. Обратите внимание на человека с флагом «красного креста», сигнализирующего противнику о том, что на переднем крае находятся так называмемые «не комбатанты».

Будучи в неведении относительно массированных приготовлений противника, французы спокойно продолжали обустраиваться, партизаны до поры до времени их сильно не тревожили. Гарнизон базы насчитывал более 10 тысяч человек, и, помимо 10 танков, у него имелось 28 орудий калибром 155– и 105-мм. Сама база представляла собой цитадель с аэродромом и несколькими небольшими опорными пунктами вокруг (каждый имел свое название – женское имя, как утверждает легенда, одной из многих любовниц командира гарнизона полковника де Кастри), так что это даже была скорее не база, а небольшой укрепленный район. Имелась и своя авиация – на Дьенбьенфу базировалось звено F8F-1 из состава GC 1/22, четыре С-47 из GT II/62, а также несколько MS.500 и вертолетов Н-19В, принадлежавших ЕНМ И/65.

Помимо имевшегося главного аэродрома, у самого отдаленного передового укрепления «Изабель» была построена небольшая взлетная полоса. На случай атаки Северное тактическое командование имело наготове 107 боевых самолетов из 128, которыми французы в то время располагали во Вьетнаме – 30 В-26 из GB 1/25 в Катби, 40 F8F-1 из GC 1/21 и GC П/22, «Хеллкэты» флотилии 11F и SB2C-5 флотилии 3F с «Арроманша» (прибыл на ТВД в сентябре) и шесть PB4Y-2 «Приватир» из состава 28F 3*

[Закрыть] , которые базировались на Батьмай и применялись в качестве тяжелых бомбардировщиков. Группировка транспортной авиации была представлена С-47 двух эскадрилий 64-й группы, GT 11/62 и GT 11/63, а также гражданскими самолетами.

Между тем американцы наращивали свою помощь, и к марту 1954 г. количество С-119 во французском экспедиционном корпусе возросло до 29. Французам очень нужны были также дополнительные боевые самолеты, поскольку 7 марта их постиг тяжелый удар – по очистным системам партизаны пробрались на аэродромы в Катби и Зяламе, где уничтожили на стоянках как минимум 38 самолетов и много машин повредили! Потери «Инвейдеров» и «Беркэтов» американцы возместили со своих баз хранения в регионе. Не давали о себе забыть и зенитки партизан, 11 марта при заходе на посадку в Дьенбьенфу был сбит С-119, 12 марта были потеряны сразу два MS.500, а на следующий день – F6F-5 из флотилии 11F. Однако по сравнению с тем, что ждало французов чуть позднее, это были только цветочки.

13 марта мощнейшая артподготовка возвестила о начале штурма Дьенбьенфу, и партизанам сразу же удалось захватить передовое укрепление «Беатриса». 14 марта был выброшен батальон для усиления гарнизона, но сразу стало ясно, что снабжение базы очень рискованно, так как в тот же день артиллерийским огнем на ВПП и стоянках были уничтожены шесть (по другим данным семь) F8F-1 из GC 1/22, один С-119, два С-47, четыре «Крике» и пара вертолетов Н-19. Уцелели только три «Беркэта», успевшие взлететь через несколько минут после начала артналета и улетевшие в Ханой. 15 марта пало укрепление «Габриэль», затем было оставлено укрепление «Анна-Мария». Захватив его, партизаны разместили 37-мм зенитные орудия практически под самой глиссадой, по которой французские самолеты заходили на посадку.

Как ни странно, потери от зенитного огня поначалу были небольшими: в ходе первой недели штурма были сбиты один «Биркэт» и один «Хеллкэт», еще пять самолетов было повреждено, при этом экипажи С-47 и «Крике» ухитрялись в дневное время садиться на ВПП и забирать раненых. Однако такие полеты были прекращены после того, как 28 марта артиллерийским огнем был уничтожен санитарный С-47 (французы несколько раз использовали машины с красными крестами в военных целях, и поэтому партизаны без разбора палили во все, что летает). Садиться теперь можно было только по ночам, и, действуя таким образом в течение нескольких недель, самолетам удалось вывезти 223 раненых, еще 101 раненого эвакуировали вертолеты с баз в Лаосе, однако вскоре посадки в Дьенбьенфу полностью прекратились.

Партизаны медленно, но верно сокращали периметр обороны базы. Пополнения и грузы приходилось сбрасывать на непрерывно уменьшающуюся территорию, которая еще контролировалась гарнизоном, в то время как плотный огонь зениток вынудил проводить сброс со все увеличивающейся высоты (более 300 м). В результате, даже по французским данным, от половины до двух третей сброшенных грузов попало в руки партизан. Не в силах подавить свирепый огонь зениток обычными средствами, французы мобилизовали для борьбы с ними С-119, которые брали на борт по шесть тонн напалма. Первый удар С-119 нанесли 23 марта. Но даже массы напалма не дали желаемого эффекта, поскольку пропитанные влагой от прошедших дождей джунгли гасили значительную часть его поражающего воздействия.

31 марта французы частично потеряли еще два передовых укрепления, а «Изабель», в котором защищались 1600 человек, был отрезан от цитадели. 1 апреля был выброшен второй батальон для усиления гарнизона. 3 апреля французское правительство попросило Вашингтон помочь с переброской во Вьетнам двух батальонов парашютистов, и шесть «Глоубмастеров» доставили из Парижа в зону боевых действий 514 солдат и офицеров. 10 апреля на Дьенбьенфу был выброшен еще один батальон, однако прибывшие подразделения вместе с частью гарнизона быстро «сгорели» в контратаках, пытаясь вернуть ранее утраченные позиции.

Положение гарнизона становилось все хуже. Экипажи транспортных самолетов (всего для снабжения Дьенбьенфу было задействовано около сотни С-47) изнемогали в попытках обеспечить гарнизон всем необходимым, истребители и бомбардировщики безуспешно бились с зенитками, вносившими опустошение во французские эскадрильи. К середине апреля гражданские экипажи С– 119 стали отказываться летать в Дьенбьенфу. 12 апреля жертвой зениток стала даже такая редкая машина, как «Приватир» (бортовой номер 28F24). Морская авиация вообще была очень активна над Дьенбьенфу из-за лучшей подготовки своих пилотов и технической оснащенности самолетов.

Помимо самолетов и транспортных услуг американцы предоставили большое количество боеприпасов. Среди них была и Lazy Dog – одна из первых кассетных бомб, разработанная специально для применения в Корее, но опоздавшая попасть туда до окончания войны. Каждая кассета весила 500 фунтов (227 кг) и содержала 11.200 оперенных пуль. Предполагалось сбрасывать эти «гостинцы» с высоты около 5000 м и взрывать на полутора тысячах, накрывая большой район. 16 апреля первые 500 кассет прибыли в Хайфон и поступили на базу «Приватиров». Первую бомбежку провела четверка PB4Y-2, каждый самолет нес по дюжине бомб и в случае точного целеуказания вносил страшные опустошения в рядах вьетнамских партизан.

3* Бывшая 8F, получившая новый номер в июле 1953 г. при общей реорганизации частей авиации французского флота.

Конечно, вместительные С-119 были эффективнее старых «Дакот», но нх было не так много, чтобы вытеснить этих заслуженных ветеранов с боевой линии.

Над Дьенбьенфу развиваются знамена вьетнамских партизан. 7 мая 1954 г.

Ситуация тем временем становилась безнадежной, и 23 апреля французское командование запросило прямого вмешательства американцев в виде ударов с воздуха. Отзывчивые янки разработали план массированной бомбардировки районов концентрации партизан эскадрильями В-29, причем, планировалось применить и три тактических ядерных боеприпаса! Однако, после зрелого размышления о последствиях, «янки» решили вообще не лезть. Потом появилась идея передать французам десяток-другой В-29, чтобы они летали на них сами. По некоторым данным, пока в Вашингтоне думали, на авиабазе Кларк-Филд (Филиппины) в инициативном порядке на несколько В-29 нанесли французские опознавательные знаки. Однако командование экспедиционного корпуса проинформировало Париж, что нет пилотов, которые могли бы на них летать и американцы ускорили переброску самолетов других типов, передав в общей сложности в ходе войны 110 В-26 и более 120 F8F-1D. В остальном же французам предоставили возможность самостоятельно выбираться из ловушки собственного изготовления.

В попытке переломить ситуацию французское командование бросало в бой все, что было под рукой. На север перебрасывались части с юга Вьетнама, например «Биркэты» эскадрильи GC 1/21 «Артуа», базировавшейся на Турень, были переброшены на Батьмай. 25 апреля в небе над Дьенбьенфу появились «Корсары» флотилии 14F, также действовавшие с Батьмая. Эта флотилия только что получила 25 AU-1 (F4U-6), а ее пилоты были спешно переброшены из Туниса. Однако эта свежая часть с новыми машинами так же мало что изменила, как и прибытие 30 апреля авианосца «Буа Белло», сразу же включившегося в сражение. Не дали желаемого результата и кассетные бомбы – к началу мая на позиции зениток их было сброшено более 450. Французы оценили удары как успешные, поскольку партизаны стали рассредоточивать зенитные батареи, но в целом плотность зенитного огня уменьшилась незначительно.

5 мая пять американских С-124 доставили во Вьетнам еще 452 солдата, однако силы гарнизона были на исходе, и, несмотря на его стойкую оборону, отвагу помогавших ему авиаторов и последнюю отчаянную попытку прорыва к Дьенбьенфу ударом со стороны Лаоса (операция «Кондор»), 7 мая цитадель капитулировала. 8 мая пала «Изабель». Последними самолетами, сбитыми в попытках помочь гарнизону, стали С-119 (6 мая) и «Приватьер» (per. номер 28F26, не вернувшийся 8 мая).

В сражении за Дьенбьенфу французы потеряли 2293 убитыми, более 5 тыс. ранеными (часть которых была эвакуирована авиацией) и 9 тыс. пленными, из которых после форсированного марша по джунглям в лагеря живыми добрались не более половины. К своим выбрались только 73 человека. Партизаны потеряли, по французским оценкам, 23 тыс. убитыми и ранеными.

В ходе эпопеи у Дьенбьенфу французские летчики до конца выполнили свой воинский долг, сделав все возможное для спасения гарнизона. Боевые самолеты совершили в общей сложности 3700 самолето-вылетов, еще 6700 вылетов совершила транспортная авиация, оставив 6410 тонн грузов. Потери, понесенные при этом, были ужасными: 48 самолетов было сбито, 14 (по другим данным 16) уничтожено на земле, 167 машин получили повреждения. Потеряно было и много опытных летчиков. Французская авиационная группировка в Индокитае практически была разгромлена!…

После Дьенбьенфу война как таковая прекратилась, настолько силен был шок от понесенного поражения. Конечно, в процентном соотношении гарнизон Дьенбьенфу составлял только небольшую часть французской группировки, однако, во-первых, там погибли лучшие и наиболее боеспособные части – парашютные батальоны «Иностранного Легиона», а во-вторых, психологически произвел очень гнетущее впечатление сам факт того, что гарнизон не удалось спасти несмотря на максимальное задействование всех сил и средств.

Оставив север Вьетнама, французские войска отошли за 18-ю параллель, прикрывая более-менее лояльный юг. Военное поражение было довершено политическим: во Франции разом зашевелилась «демократическая общественность», требовавшая прекращения войны. На открытых в Женеве мирных переговорах в июле была договорились о том, что французские колонии получают независимость, а Вьетнам разделяется на два государства, которые через два года после выборов единого правительства должны будут объединиться (с этим, как известно, не сложилось). Мирное соглашение не устранило разногласий между коммунистическим Севером и прозападным Югом Вьетнама, что и привело к еще более долгой и кровопролитной войне.

До конца 1954 г. французские войска выводились из региона. Убывали и авиационные части, возвращая американцам В-26 и С– 119. Одновременно началась передача только что образованным ВВС Южного Вьетнама некоторого количества MS.500 и «Биркэтов». К началу 1955 г. в регионе французских авиационных оставалось немного. С Таншоннят продолжала действовать прошедшая почти всю войну GT 1/64 «Беарн», обеспечивавшая немногочисленные французские подразделения, но в июле 1956 г. была выведена и она. Среди последних покинула Вьетнам флотилия 8S, бессменно несшая службу с начала войны. Эпоха присутствия французской авиации в Индокитае закончилась.

ЮБИЛЕЙ

подполковник авиации Сергей Корж

«Нимрод»– на рубеже столетий и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества

Крупная статья, посвященная первому турбореактивному пассажирскому авиалайнеру, 50-летие первого полета которого отмечалось в июле 1999 г., была бы не полной без рассказа о его младшем брате – британском патрульно-противолодочном самолете «Нимрод», продолжающем нести службу в составе Королевских ВВС.

СКРЫТАЯ УГРОЗА

Среди систем вооружений, получивших наиболее интенсивное развитие после окончания Второй Мировой войны, особое место заняли подводные лодки. Произошедшая в середине 50-х гг. научно-техническая революция в военном кораблестроении, была вызвана применением атомных силовых установок, дальнейшим совершенствованием электроники и появлением баллистических ракет с ядерными боевыми частями. Реализация этих и ряда других новшеств, позволила перевести субмарины из разряда «ныряющих», в по-настоящему подводные корабли, способные находится под водой сколь угодно долго. Скачкообразный рост мощности силовых установок привел к значительному увеличению скорости подводного хода, а высокая энергетическая емкость ядерного топлива – к неограниченной дальности плавания. Появление баллистических и крылатых ракет с ядерными боевыми частями, наряду с повысившейся скрытностью и мобильностью, сделало атомные подвод ные лодки (АПЛ) важным компонентом стратегических сил, обладавшим, к тому же, повышенной устойчивостью к воздействию противника. В результате, спустя каких-то 15 лет после окончания боевых действий в Атлантике, в ходе которых авианосные поисково-ударные авиагруппы и патрульные самолеты научились с легкостью расправляться с германскими «U-ботами», перед ВМС НАТО вновь замаячила угроза из-под воды. На этот раз, в лице советских подводных лодок 1*

[Закрыть] .

Из всех стран Запада наибольшую угрозу от советских субмарин поначалу испытывала Великобритания, больше других вкусившая «прелести» неограниченных действий подводных лодок в двух мировых войнах. Островное положение «владычицы морей», относительно небольшая территория метрополии и отсутствие значительных ресурсов, привели британскую экономику к зависимости от импорта, поддержание которого на минимально допустимом уровне требовало наличия мощных разнородных противолодочных сил. Однако теперь угроза из-под воды исходила не только коммунакациям, связывавшим Великобританию с ее колониями и союзниками, а самому ее существованию.

К рассматриваемому моменту их костяк после вывода из боевого состава Флота Ее Величества восьми легких авианосцев типа «Колоссус» и одного «Юникорна», составляли только многоцелевые авианосцы «Арк Роял», «Викториес», «Игл», «Кентаур» и «Гермес». В составе их авиагрупп наряду с истребителями и бомбардировщиками, имелись противолодочные вертолеты «Уэссекс» и самолеты радиолокационного дозора «Ганнет» A.E.W.3, взаимодействовавшие с эскортными надводными кораблями. Существенным дополнением этих сил были эскадрильи Королевских ВВС, оснащенные четырехмоторными патрульно-противолодочными самолетами «Шеклтон» (MR.l, MR.2, MR.3) 2*

[Закрыть] .

1* Надо отметить, что к этому времени основой советского подводного флота были дизельные торпедные лодки проектов 611 (обозначение НАТО – Zulu), 613 (Whiskey), 615 (Quebec) и 633 (Romeo). В основе их конструкции лежали новейшие достижения как отечественной конструкторской школы, так и немецких ученых, реализованные в последних проектах (XXI и ХХ1П) времен Второй Мировой войны Их боевые качества были достаточно высоки. В частности, лодки 633-го проекта (строительство которых началось в 1957-1958 гг.) могли находится под водой до 300 часов (12 суток!!), а глубина стрельбы торпедами достигала 40 м. В это же время началось переоборудование части дизельных лодок 613-го проекта в ракетные (две и четыре ПУ крылатых ракет (КР) надводного старта П-5) и строительство дизельных лодок 629-го проекта (Golf), оснащенных тремя НУ для баллистических ракет (БР) Р-11 надводного старта. Полным ходом шло проектирование дизельных субмарш проекта 651 (Juliett), имевших наряду с торпедным вооружением и четыре ПУ КР П-6.

Но не этим кораблям предстояло в случае возникновения Большой войны сыграть основную роль па морских ТВД. В конце 50-х гг. в СССР началось крупномасштабное строительство атомных субмарш. И хотя к началу 60-х гг. в наличии [мелось всего три атомные торпедные лодки проекта 627 (November) и две ракетные проектов 658 (Hotel) и 659 (Echo-1). И хотя в дополнение к торпедному вооружению первые имели лишь три ПУ для БР Р-13ФМ, а вторые шесть Г1У для крылатых ракет (КР) П-5Д, начало было положено. Быстрыми темпами развивались и советские баллистические ракеты подводводных лодок: если у Р-11 дальность пуска составляла 150 км, то у Р-13 – 600 км! Уже в ближайшем будущем наряду с этими, в значительной степени, паллиативными кораблями, созданными на основе дизельных лодок, готовилась постройка полноценных АПЛ проекта 667, получивших на вооружение 16 БР подводного старта РСМ-25. Кроме того, велось и строительство АПЛ проекта 675, оснащенных восемью КР надводного старта П-5 и П-6. – Прим. ред.

2* MR-1 – сокращение от Maritime Reconnaissance 1 (морской разведывательный первый), в Королевских ВВС принято сокращение MR.Mk.l.

Эта машина вела свою родословную от знаменитого тяжелого бомбардировщика «Ланкастер» и его дальнейшего развития – «Линкольна». Именно с последнего при создании «охотника за субмаринами» была заимствована конструкция крыла и хвостового оперения, что придало новому четырехмоторнику фирмы «Авро» фамильное сходство с заслуженными ветеранами Бомбар дировочного Командования. Хотя при создании «Шеклтона» в его конструкции было использовано немало новинок, но по уровню характеристик бортового противолодочного комплекса он уступал американскому P-2V «Нептуну». Однако прогресс во второй половине 50-х шел настолько быстро, что уже в 1958 г. Главный штаб Королевских ВВС начал разработку требований к перспективно му противолодочному самолету. Любопытно, что к этому времени «Шеклтонами» еще не успели оснастить все противолодочные эскадрильи и часть из них (например, 205-я и 209-я) продолжали эксплуатировать и знаменитые «молочники» – «Сандерленды», продержавшиеся на вооружении Королевских ВВС больше чем любой другой самолет того времени – 21 год.

РОЖДЕНИЕ «МОРСКОЙ КОМЕТЫ»

Проект оперативно-тактического военно-транспортного самолета HS.802 (первоначальное обозначение AW.681), унифицированного с противолодочным HS.801.

За создание патрульного самолета нового поколения, как и в случае с «Нептуном», первыми взялись в «янки». Уже 29 августа (YP-3A) 1958 г. совершил первый полет YP-3V-1 фирмы «Локхид», ставший прототипом «Ориона», в будущем основного патрульного самолета стран НАТО, разработанного на базе турбовинтового авиалайнера L-188 «Электра». Британская же авиапромышленность, неудачно пытавшаяся в 50-е гг. потеснить американцев на рынках коммерческих и военных самолетов, испытывала в этот период серьезный спад и требовала структурной перестройки. Поэтому о начале полномасштабной разработки в Англии нового патрульного самолета в это время не могло быть и речи, хотя основные требования к нему, изложенные в документе ASR 381 – британский штаб ВВС сформировал в том же 1958 г.

К числу задач, которые должен был решать такой самолет, относились (в порядке важности):

– обнаружение, фиксация контакта и уничтожение погруженных и всплывших подводных лодок с применением по ним как обычного, так и ядерного вооружения;

– обнаружение и слежение за надводными соединениями и силами противника;

– ведение разведки на протяженных морских акваториях;

– выполнение ограниченных ударов по одиночным надводным кораблям;

– ведение поиска и спасения на море;

– выполнение переброски войск при необходимости.

В результате продолжительных исследований возможных путей создания нового патрульного самолета, проведенных Министерством обороны Англии – MoD (Ministry of Defence), было установлено, что по финансовым соображениям гораздо выгоднее взять за основу прототип, чем разрабатывать подобный самолет с нуля. Правда, не всякий самолет нужной размерности подходил для этих целей. Так, при создании «Шеклтона» за основу выбрали бомбардировщик, и в результате пришлось заново конструировать фюзеляж. Для патрульного же самолета, как ни парадоксально, в наибольшей степени в качестве базовых конструкций подходили среднемагистральные авиалайнеры (по габаритам, вместимости фюзеляжа, летным характеристикам). Поэтому основными претендентами на победу в объявленном тендере были проекты патрульных самолетов на базе следующих авиалайнеров: V.950 «Вэнгард» и V.C.10 концерна ВАС (British Aircraft Corporation); D.H.106 «Комета» и H.S.(D.H.)121 «Трайдент» концерна HSG (Hawker Siddeley Group).

Оценка проектов морского патрульного самолета на основе вышеперечисленных конструкций заняла довольно долгое время и перешла в практическую стадию только в 1964 г. Не последнюю роль в ускорении этого процесса сыграл один из ветеранов Берегового Командования лорд Шеклтон, ставший Министром Обороны, в честь отца которого и был назван одноименный самолет. Выбор производился по критерию минимизации затрат на разработку и серийное производство при обеспечении заданного уровня боевых возможностей. С этой точки зрения большие и потому более дорогие V.C.10 и H.S.121 «Трайдент» не имели шансов на победу.

Кроме того, выпуск и освоение этих самолетов в эксплуатации только начинался, тогда как турбовинтовой «Вэнгард» серийно выпускался с 1959 г., а «Комета» вообще являлась первым в мире и к тому моменту наиболее отработанным реактивным авиалайнером, находящимся в эксплуатации с перерывом с 1952 г. (общий налет всех выпущенных самолетов к этому времени составил около 1.5 млн. л. ч.). При сравнении же двух последних посчитали, что турбовинтовая машина слишком сложна, а ее скорость ее недостаточна для решения противолодочных задач из положения «по вызову» и при ведении разведки. Поэтому победителем был признан проект HSG на базе последней гражданской модификации «Кометы» – «Комета»4С.

В этом выборе немалую роль сыграло и то, что выпуск этих самолетов недавно завершился, поэтому сохранились стапеля и сборочные линии, имелся опытный персонал и достаточные производственные мощности. Кроме того, дополнительные преимущества предложениям HSG давал разработанный конструкторами бывшей фирмы «Армстронг Уитворт» проект оперативно-тактического ВТС, унифицированного с патрульным по крылу, двигателям и многим системам, что существенно снижало затраты на разработку, производство и эксплуатацию обеих машин. Ответственность за разработку и выпуск нового самолета была возложена на фирму «Хаукер Сидли Авиэйшн» (далее по тексту «Хаукер Сидли»), которая после реорганизации HSG в 1963 г. вела в концерне все авиационные программы.

Но справедливости ради следует сказать, что у «Кометы» был один очень серьезный недостаток – ее турбореактивные двигатели имели довольно высокий удельный расход топлива. Кстати, именно по этой причине ТРД и не прижились на противолодочных самолетах, для которых продолжительность патрулирования в зоне является одной из основных характеристик. Единственной же альтернативой уже устаревшим «Эвонам» были двухконтурные ТРД (ТРДД) «Спей» той же фирмы «Роллс-Ройс». Эти двигатели были достаточно хорошо отработаны, и их варианты устанавливались на ряде коммерческих и военных самолетов («Букканиры» S.2/S.50 и британские варианты американских палубных истребителей-бомбардировщиков «Фантом» F-4K/M). Но, так как по сравнению «Эвонами» они имели существенно большие габариты и расход воздуха, их установка требовала серьезной модернизации крыла «Кометы».

В мае 1965 г. «Хаукер Сидли» получила правительственное разрешение, так называемое go-ahead (иди вперед – официальная гарантия оплаты проводимых разработок), на инициирование работ по созданию нового самолета, которому присвоили обозначение H.S.801 и условное обозначение «Морская Комета». А уже в январе 1966 г. был подписан контракт на сумму 100 млн. ф. ст. на строительство двух прототипов и 38 серийных самолетов. Другое предложение HSG, ВТС HS.802, поддержки в Министерстве обороны не получило, и в замен его были закуплены американские турбовинтовые С-130. Как это ни странно, но то, что контракт был заключен на фиксированную сумму и не предусматривал дополнительных выплат, во многом обеспечило спокойную реализацию программы разработки преемника «Шеклтона», который являлся, вероятно, одним из самых сложных ЛА, когда-либо до этого созданных по заказу Королевских ВВС, а потому первоначальные оценки стоимости его разработки и серийного производства вполне могли оказаться заниженными.

Учитывая достаточно высокую степень риска при решения поставленной задачи в заданные сроки на выделенные деньги, руководство «Хаукер Сидли» пошло на беспрецедентный шаг, назначив еще одного главного конструктора в своем манчестерском отделении. Им стал Гилберт Уайтхед, непосредственно отвечавший за реализацию программы «Морской Кометы». Причем, следует заметить, что манчестерское отделение «Хоукер Сидли», по сути дела, являлось бывшей фирмой «Авро» 3*

[Закрыть] , что обеспечивало высокую степень преемственности H.S.801 от «Шеклтона», и особенно при разработке оборудования военного назначения.

В процессе определения концепции создания нового патрульного самолета было решено обойтись наименьшим числом доработок базовой конструкции «Кометы»4С. Так как основные изменения должны были коснуться фюзеляжа, то усилия были направлены прежде всего на определение рационального способа его трансформации. И надо отдать должное конструкторам, найденное решение было вероятно самым простым из всех возможных. Для того, чтобы не переконструировать всю гермокабину, к ее нижней части решили прикрепить протяженный негерметичный обтекатель, в котором должна была разместиться антенна РЛС и грузоотсек. Это позволяло значительно сократить сроки и удешевить разработку самолета, а также избежать проблем с необходимостью усиления большого выреза в силовой конструкции фюзеляжа, и, как следствие этого, существенного роста его массы. Правда, это привело к тому, что фюзеляж из круглого в поперечном сечении превратился в «восьмерку», а сам самолет – из низкоплана в среднеплан. Тем не менее, внутренняя компоновка гермокабины все равно претерпела значительные изменения, так как вместо нескольких десятков пассажирских кресел, теперь там находилось поисково-прицельное оборудование, рабочие места операторов, отсек РГБ, помещения для отдыха экипажа и санитарно-бытовых нужд.

В марте 1966 г. появилась доработанная схема H.S.801 с нижним негерметичным обтекателем существенного большего объема, по сравнению с проработками 1965 г. (рис.). Грузоотсек обтекателя теперь имел габариты 14,78x1.9x1.3м, и в нем можно было разместить до девяти торпед, а также мины, глубинные бомбы или шесть дополнительных топливных баков на узлах, установленных в точках крепления пола пассажирской кабины. Благодаря новой форме обтекателя РЛС и появлению двух дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа внешний облик самолета стал теперь более «хищным». Дополнительное остекление предназначалось для улучшения обзора летчикам при выполнении разворотов с большими углами крена. Но, так как большую часть нижнего обтекателя смонтировали впереди центра масс самолета, длина которого к тому же уменьшилась почти на 2 м (до стандарта модификации «Комета»4), произошло более сильное, чем ожидалось, снижение путевой устойчивости H.S.801. Этот недостаток не удавалось компенсировать ни размещением на киле обтекателя станции радиотехнической разведки (СРТР), ни штанги магнитометра в хвостовой части фюзеляжа. Поэтому летом 1966 г. было принято решение увеличить площадь вертикального оперения (как позже стало ясно не последнее) за счет установки форкиля. В таком виде H.S.801 был впервые показан на авиасалоне в Фарнборо в сентябре того же года.

Еще одним элементом базовой конструкции, требовавшим, как отмечалось выше, серьезной доработки, являлось крыло. Для адаптации его под ТРДД «Спей» пришлось частично переконструировать центроплан, увеличить размеры воздухозаборников и труб под реактивные сопла двигателей. Кроме того, в консолях крыльев усилили по одной нервюре, на которых разместили узлы крепления противокорабельных ракет (ПКР), а в носовой части правого внешнего топливного бака установили прожектор Ли для ведения визуального поиска ночью и в условиях плохой видимости.

Как уже говорилось, поисково-прицельное оборудование нового самолета во многом должно было стать развитием соответствующего оборудования, установленного на «Шеклтонах»М11.3. Так, от ветеранов Берегового Командования «Морская Комета» унаследовала несколько усовершенствованные РЛС AN/ASV-21D английской фирмы EMI «Электронике» и газоанализатор «Аутоликус»Мк.З. В то же время, станция радиотехнической разведки (СРТР) типа ARAR-10 французской фирмы «Матра» (впоследствии «Томпсоня-CSF) была дополнена станцией радиоразведки (СРР), после чего получилась система радиоэлектронной разведки (РЭР) ARAR/ARACS. Более существенной доработки требовала радиогидроакустическая система (РГС) «Соникс» Mk.lC, которая имела очень небольшую дальность действия (дальность реагирования РГБ) и использовалась в основном для уточнения местоположения подводной лодки перед ее атакой. Поэтому было принято решение дополнить ее активно-пассивной РГС американского производства «Джезебл»/»Джули» 4*

[Закрыть] с существенно большей дальностью действия, позволявшей вести поиск подводных лодок в протяженных морских районах. Но главное преимущество американской РГС заключалось в том, что для нее фирмой «Эмерсон Электронике» в рамках программы создания «Ориона» Р-ЗС 5*

[Закрыть] был разработан процессор AN/AQA-5, предназначенный для предварительной обработки акустической информации от РГБ.