Текст книги "Техника и вооружение 2013 06"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)
Как важно вовремя остановиться
Станислав Воскресенский
Решение о разработке ракеты Р-9А, заданной ОКБ-1 С.П. Королева постановлением от 17 мая 1959 г. № 521–235 (одновременно с аналогичным правительственным документом за № 514–232, ускорившим работы в ОКБ-586 М.К Янгеля по Р-16), вызвало вполне обоснованное беспокойство у днепропетровских конструкторов. Выход обеих межконтинентальных баллистических ракет (МБР) на летные испытания предусматривался практически в одни и те же сроки: в IV кв. 1960 г. – Р-16 и октябрь того же года – Р-9А. Хотя Р-16 находилась на более продвинутой стадии отработки, ОКБ-1 было мощнее и опытней, а сам Королев обладал непререкаемым авторитетом как у коллег, так и у государственных руководителей. Но важней было то, что на Р-9А предусматривалось достигнуть вдвое большей точности за счет применения системы управления с радиокоррекцией, а по стартовому весу она была на 1,8 раза легче Р-16 при длине, меньшей на 20 %. Поэтому, при условии одновременного завершения разработок, военные могли отдать предпочтение именно ракете ОКБ-1.
Поэтому днепропетровцы задолго до начала летных испытаний Р-16 инициировали разработку новой МБР, по стартовому весу и габаритам практически равной Р-9А, но на долгохранимых компонентах топлива, без применения криогенного окислителя – жидкого кислорода. Эта ракета получила обозначение «Р-26» (изделие 8К66).
Все предыдущие ракеты средней дальности (РСД) и МБР создавались прежде всего для применения в наземных комплексах, а размещение в шахтах оговаривалось лишь как возможный вариант. В результате потребовалась определенная доработка Р-16, Р-14 и Р-12 в модификации Р-16У, Р-14У и Р-12У, подразумевающая их использование как в защищенных, так и в наземных комплексах. Для Р-26 с самого начала предусматривался шахтный старт, обеспечивающий более щадящие условия эксплуатации при постоянном вертикальном положении ракеты. В сочетании с реализацией дополнительных конструктивно-схемных мероприятий это открывало перспективы для обеспечения длительного нахождения ракеты в заправленном состоянии, в высокой готовности к пуску.
Именно увеличение до года (более чем на порядок по сравнению с Р-16) продолжительности нахождения в готовности № 1 с возможностью пуска через 10–15 мин от получения команды (т. е. с задержкой, меньшей подлетного времени МБР противника) стало основным аргументом в пользу принятия решения о создании Р-26. Кроме того, ожидалось и существенное снижение ее стоимости по сравнению с Р-16.
В соответствии с Постановлением от 23 мая 1961 г. № 548–223 ракета Р-26, оснащенная тем же зарядом, что и заданный для Р-16 и Р-9А, должна была иметь дальность 11500– 12000 км при стартовом весе 85 т. В качестве основного варианта задавалось шахтное базирование, при этом требовалось проработать и незащищенную пусковую установку.
Головным разработчиком определили ОКБ-586, а в качестве соисполнителей привлекли в основном организации, участвовавшие в процессе создания Р-16. Проектирование боевой стартовой позиции поручили ленинградскому ЦКБ-34, которое практически одновременно занималось шахтным стартом для Р-16. Проведение совместных летных испытаний предусматривалось с I квартала до конца 1962 г.
В то же время обеспечение заданных характеристик Р-26 представлялось задачей чрезвычайно трудной. Даже исходя из чисто теоретических соображений, при равной полезной нагрузке за счет худшей энергетики топлива такая ракета должна была весить как минимум на 20–25 % больше, чем Р-9А, т. е. не 85 т, а не менее 100 т. Представлялось необоснованным заявленное ОКБ-586 снижение стартового веса почти на 40 % по сравнению с Р-16 при одинаковом боевом оснащении и практически равной максимальной дальности стрельбы.
Компоновка ракеты Р-26.
Тем не менее, ракету Р-26 с заданными характеристиками изготовили и подготовили к летным испытаниям, которые, впрочем, не проводились. И не из-за каких-либо технических затруднений, а в силу изменения приоритетности задач, стоящих перед днепропетровскими ракетостроителями.
Снижение размерности Р-26 по сравнению с Р-16 (8К64) было достигнуто за счет следующих факторов.
Во-первых, энергетические возможности Р-16 (как и Р-9А) были несколько избыточны для принятого оснащения и могли обеспечить достижение дальности, на 1000 км большей минимального значения, заданного для Р-26.
Во-вторых, полезная нагрузка ракеты определяется весом не только головной части, но и аппаратуры системы управления. В связи с этим конструкторы ОКБ-586 добились включения в правительственное постановление контрольной цифры по весу этой аппаратуры – 200 кг на второй ступени, что соответствовало облегчению почти в 1,5 раза по сравнению с Р-16. Кроме того, желая поделиться ответственностью за выполнение заданной основной летно-технической характеристики не только с управленцами, но и с ядерщиками, днепропетровцы вписали в постановление доведение веса заряда до величины на 15 % меньшей, чем у реального образца, уже испытанного в 1958 г.
В-третьих, путем эволюционного совершенствования двигателей ракет Р-16 и Р-14 В.П. Глушко удалось существенно повысить их характеристики.
За прототип для двигателя первой ступени МБР Р-26 при стартовом весе, практически равном весу РСД Р-14, был принят установленный на ней РД-216 (8Д514), представлявший собой блок из пары двухкамерных РД-215 (8Д512). За счет увеличения давления в камере с 75 до 85 кг/см² в новом двигателе РД-224 (8Д720), состоявшем из двух двухкамерных двигателей РД-225 (8Д7210), удалось увеличить тягу на 5 т – до 155 тв наземных условиях и 181 т в пустоте, а удельный импульс, соответственно, до 251 и 294 кгс/кг, т. е. на 5 кг с/кг. Еще больший удельный импульс – 307 кг с/кг (на 14 кг-с/кг больше по отношению к двигателю второй ступени РД-219 (8Д713) ракеты Р-16) – был достигнут в основном двигателе второй ступени РД-224Д (8Д722КС). Помимо роста давления до 85 кг/см², этот результат объяснялся переходом от двухкамерной к однокамерной схеме, позволяющей разместить при том же диаметре отсека сопло двигателя большего расширения. При этом, естественно, тяга уменьшилась почти вдвое – до 47,7 т по сравнению с 90 т на Р-16.
В-четвертых, на Р-26 было реализовано распределение топлив по ступеням ракеты, более близкое к теоретически оптимальному. Правда, это явилось следствием не столько дополнительных проектных изысканий, сколько результатом подбора двигателей на базе имевшихся прототипов. Попутно удалось получить энергетически более выгодную схему управления первой ступени с применением газовых рулей. Так как при большем относительном весе топлива первой ступени разделение ступеней осуществлялось в относительно благоприятных условиях на больших высотах, использование принятых для Р-16 управляющих двигателей в качестве доводочных для обеспечения разделения не требовалось. Управление второй ступенью осуществлялось с помощью рулевых сопл выхлопа продуктов сгорания турбонасосного агрегата основного двигателя. Разделение ступеней предусматривалось выполнить по «горячей» схеме, под действием тяги запускаемого двигателя второй ступени.
Внешний облик Р-26 в основном соответствовал Р-16, но при этом новая МБР отличалась от нее меньшей длиной как ракеты в целом (23,7 м), так и обеих ее ступеней, выполненных, как и на предшествующем изделии, в диаметрах 3,0 и 2,4 м. В конструкции использовались прессованные панели, специальные пустотелые профили для шпангоутов. Впервые применялся «горячий» наддув топливных баков. Ряд технологических и конструктивных решений должен был обеспечить годичное пребывание ракеты в заправленном состоянии. Это был первый шаг к «ампулизации», обеспечившей на последующих образцах МБР возможность практически разовой заправки ракеты на весь заявленный срок ее эксплуатации.
Для Р-26 разрабатывался групповой комплекс 8П765 с тремя пусковыми устройствами 8У247, оснащенными защитными устройствами (крышками шахт) 8У111. Прицеливание ракеты осуществлялось системой 8Ш16.
Эскизный проект ракеты был выпущен в заданный срок, успешно шла подготовка производства, наземная отработка, включая огневые стендовые испытания. Более того, на стенде в Загорске поставили эксперимент по разделению натурных макетов ступеней запуском двигателя второй ступени. Вопреки опасениям специалистов НИИ-88 (будущего ЦНИИМаш), макет первой ступени, отброшенный струей двигателя, не нанес повреждений стенду. Но испытания дали другой настораживающий результат: специальный защитный экран, введенный в хвостовой отсек второй ступени, оказался как бы наштампован отраженной струей на элементы двигательной установки этой ступени.
В Днепропетровске изготовили пять ракет для летных испытаний, одну из которых направили на полигон НИИП-5, где соорудили две экспериментальные шахтные ПУ. Однако до летных испытаний дело не дошло. Работы по Р-26 были прекращены постановлением правительства от 9 июля 1962 г.
Одной из причин такого решения стало то, что основное заявленное преимущество Р-26 перед Р-16 – возможность более длительного (годичного) пребывания в заправленном состоянии – было значительным, но не принципиальным. Как показали исследования, для доведения этого показателя до общего срока эксплуатации ракеты было необходимо перейти на другой окислитель – азотный тетраоксид, что потребовало бы создания практически новой ракеты.
К этому времени также выяснилось, что несмотря на меньшую (на 20–25 %) стоимость, легкая Р-26 практически не имела экономических преимуществ перед Р-16. Все определяли почти на порядок большие и практически равные для обеих ракет затраты на наземное оборудование.
Кроме того, Р-26 спроектировали, как говорится, «на бровях», без запаса на модернизацию боевого оснащения. По результатам разработки ее максимальная дальность составила 11600 км. Головная часть 8Ф112 была сконструирована под заряд, устанавливавшийся на головных частях 8Ф17 серийных Р-16. Замена его на ненамного более тяжелый новый заряд значительно большей мощности, предусмотренный для «легкой» унифицированной головной части 8Ф115, приводила к невыполнению требований постановления даже по минимальной границе заданного диапазона максимальной дальности. А в то время предусматривалось, что новый заряд унифицированной головной части постепенно заменит ранее применявшийся заряд как на Р-14, так и на Р-16.
Но основной причиной прекращения работ по Р-16 стало появление в США новой МБР «Титан II», оснащенной головной частью с зарядом мощностью около 10 Мт. Не менее мощный заряд был испытан (наряду с нетранспортабельной стомегатонной «кузькиной матерью») осенью 1961 г. на Новой Земле. Но даже этот заряд не могла нести ни одна из уже испытывавшихся ракет, тем более – Р-26.
На какое-то время было признано, что принятое направление на снижение стартового веса и габаритов нецелесообразно и нужно делать новую МБР под более мощное оснащение. В конечном итоге такой ракетой стала Р-36, проектирование которой (наряду с проведением других работ) была задана постановлением № 346–160 от 16 апреля 1962 г. Тем же документом предусматривалось проведение только летных испытаний Р-26. Но вскоре, в соответствии с правительственным постановлением от 9 июля 1962 г. работы по Р-26 прекратили перед самым началом летных испытаний для того, чтобы бросить все силы и средства на разработку Р-36. Подготовленный на НИИП-5 старт Р-26 переделали под Р-16.
Никогда не летавшим Р-26 досталась честь первыми из отечественных МБР предстать перед широкой публикой. Две ракеты с демонтированными стабилизаторами впервые показали на ноябрьском параде на Красной площади в 1964 г. Длительное время их фотографии публиковались в зарубежных изданиях под ошибочным обозначением SS-8 Sasin, принятым в США для МБР Р-9А.
С конца 1960-х гг. разрезной макет Р-26 был представлен как учебное пособие в закрытой экспозиции демонстрационного зала кафедры М-1 МВТУ им. Н.Э. Баумана на загородной базе в Орево под г. Дмитровым, где ее разместили вместе с другой, так и не принятой на вооружение МБР – челомеевской УР-200.
Решение о прекращении разработки Р-26 было, несомненно, правильным и своевременным. Ни по эффективности, ни по стоимости она не имела существенных преимуществ перед Р-16. В то же время общее направление на снижение габаритов, стоимости развертывания и эксплуатации МБР являлось вполне перспективным. Практическая реализация его была успешно достигнута в созданном в ОКБ-52 главного конструктора В.Н. Челомея комплексе УР-100.
Литература
1. Андреев С.В., Конюхов С.Н. Янгель. Уроки и наследие. – Днепропетровск, 2002.
2. Волков Б.Е. Межконтинентальные баллистические ракеты СССР (РФ) и США. – М., 1996.
3. Карпенко А.В., Уткин А.Ф., Попов А.Д. Отечественные стратегические ракетные комплексы. – СПб… 2009.
4. Стратегические ракетные комплексы наземного базирования. – М.: Военный парад, 2007.
К 80-летию главного конструктора боевых машин пехоты
М. Усов
В мае этого года исполнилось 80 лет главному конструктору Курганского машиностроительного завода (1971–1989 гг.), доктору технических наук, заслуженному деятелю науки и техники РФ, профессору, генерал-майору Александру Александровичу Благонравову.
А.А. Благонравов родился в Москве 24 мая 1933 г. В 1951 г. он поступил на инженерный факультет Военной академии бронетанковых войск, которую закончил в 1957 г. Во время учебы увлекся наукой и остался в академии младшим научным сотрудником. За четыре года подготовил кандидатскую диссертацию по теории поворота гусеничных машин и успешно защитился.
В1961-1962 гг. А.А. Благонравов проходил службу в войсках в должности заместителя командира танкового батальона по технической части. В 1962 г. он вернулся в академию, где в должности старшего научного сотрудника занимался теорией в области трансмиссии, механизмов поворота, бесступенчатых передач. Как представитель академии был включен в группу оценки первых опытных образцов БМП. В 1971 г. защитил докторскую диссертацию по вопросам теории механических бесступенчатых передач.
Александра Александровича, по его словам, всегда привлекала работа главного конструктора – создателя новой техники, и он согласился на предложение Миноборонпрома – возглавить конструкторское бюро Курганского машиностроительного завода (КМЗ). В 1974 г. постановлением Совета Министров СССР его командировали в г. Курган и назначили на должность главного конструктора КМЗ – руководителя специального конструкторского бюро (СКБ). На этой должности Александр Александрович находился 15 лет (вплоть до 1989 г.).
Под его руководством была существенно доработана и в 1980 г. принята на вооружение и поставлена на серийное производство боевая машина пехоты БМП-2, которая успешно применялась в Афганистане. КМЗ полностью перешел на ее выпуск, а СКБ завода стало головным предприятием по выпуску боевой машины пехоты.
С 1976 г. он возглавлял разработку перспективной боевой машины пехоты. В результате была создана БМП-3, которую приняли на вооружение в 1987 г. В этой машине удалось соединить вместе превосходную мобильность, высокую огневую мощь и надежную защиту.
Уже в самом начале разработки БМП-3 были заложены существенные возможности по ее будущей модернизации. Большие запас мощности и грузоподъемности шасси, значительный обитаемый объем позволяют усовершенствовать ее по всем параметрам и вести модернизацию машины в соответствии с изменениями военной доктрины. И такая модернизация ведется.
Совершенствуются приборно-прицельный комплекс и боеприпасы, применяются средства активной и динамической защиты, улучшаются условия обитания экипажа и т. д. И сегодня на международных выставках вооружений БМП-3 неизменно остается лучшей в своем классе и, наверное, будет оставаться такой еще долгое время.
БМП-3 послужила основой для целого семейства машин различного назначения.
В настоящее время БМП-3 является весьма эффективным оружием для мобильных формирований Российской армии – сил быстрого развертывания, подразделений Сухопутных войск и морской пехоты.
БМП-3 пользуется большим спросом за рубежом. В различные страны поставлено уже более 10ОО машин этого типа. Но что обидно – их очень мало в Российской армии.
Сегодня ОАО «СКБМ» в Кургане активно ведет разработку перспективной гусеничной машины и машин обеспечения на ее базе в рамках ОКР «Курганец-25». Можно быть уверенным, что в новой конструкции будет учтен положительный опыт создания БМП-2 и БМП-3.
В 1989 г., после увольнения из рядов Вооруженных Сил, Александр Александрович вернулся к педагогической деятельности, став заведующим кафедрой гусеничных машин Курганского машиностроительного института. Сегодня он работает профессором этой кафедры, но уже Курганского государственного университета. А.А. Благонравов создал и возглавляет научную школу в области теории, расчета и конструирования транспортных машин, является членом многих ученых советов, в том числе Координационного совета по научной, научно-технической и инновационной деятельности при губернаторе Курганской области.
А.А. Благонравов – заслуженный деятель науки и техники, автор многих изобретений, более 100 печатных работ, среди которых несколько научных монографий, генерал-майор в отставке. Он награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Почета, многими медалями, является Почетным гражданином города Кургана и Курганской области.
Творческий коллектив журнала «Техника и вооружение» поздравляетАлександра Александровича с юбилеем, желает ему доброго здоровья, бодрости духа, благополучия, творческого долголетия и выражает признательность за то, что ему удалось сделать для укрепления обороноспособности нашей Родины.
БМП-3
Фото Д. Пичугина.
Боевая машина огнеметчиков БМО-Т. Екатеринбург, апрель 2013 г.
Фото В. Вовнова и А. Хлопотова.
Дизельные «Сталинцы»
Александр Кириндас
Использованы материалы ГАРФ и РГВА.
Фото-из архива автора и Музея трудовой и боевой славы ООО «ЧТЗ-Уралтрак».
Кадры решают все
Первые результаты дизельного конкурса 1934 г. (см. «ТиВ» № 4/2013 г.) должны были рассматриваться 16 ноября того же года Советом народныхкомиссаров(СНК), однако, попросьбе Г. Л. Пятакова, первого заместителя наркома тяжелой промышленности, заседание перенесли. Заслушав 1 декабря доклад заместителя председателя конкурса М.М. Кагановича и получив особые мнения заинтересованных ведомств (в частности, Наркомата совхозов), СНК предложил Наркомтяжпрому через три месяца внести в правительство уточненные предложения по вопросам дизелестроения.
С одной стороны, дизельные моторы показали высокую экономичность и достаточную надежность. Установленные на пятитонных ярославских грузовиках дизели «Лиллуаз» и «Коджу» расходовали на 100 км пробега 23,9 кг и 24,4 кг топлива соответственно, в то время как расход топлива у контрольной трехтонной машины с бензиновым двигателем составил 37,9 кг, а у пятитонной – 44,4 кг.
Нарком НКТП Межпаук писал: «О надежности и выносливости дизельмоторов можно судить по тому, что все дизеля прошли испытания без серьезных аварий, а микрометраж дизелей после испытания не обнаружил больших износов. В условиях конкурсных испытаний выявить срок службы полностью дизельмоторов невозможно, ибо пришлось бы затянуть испытания сроком на один год /до значительно износа/. Для более длительного изучения надежности, выносливости, пусковых качеств дизельмоторов в зимних условиях Совнарком разрешил НКТП закупить дизельмоторы, участвовавшие в конкурсных испытаниях».
По качеству отечественных ГСМ существенных замечаний не высказывалось: «Советское топливо газойль и смазочное масло (смесь машинного масла с брейтстоком) вполне пригодны для работы дизельмоторов автотракторного типа и Главнефти при выработке дизельного топлива и смазки придется ориентироваться на качество газойля».
Общий вид, продольный и поперечный разрезы двигателя М-17.
С другой стороны, сами выводы о типах конкретных моторов ставились под сомнение, на что, в частности, указывал народный комиссар совхозов Калманович. Кроме того, для дизельмоторов требовалось обеспечить производство сложной прецизионной топливной аппаратуры. В связи с намечающимся серийным выпуском дизельмоторов Цудортрансу, Наркомсовхозу и другим заинтересованным ведомствам необходимо было создать «дизелефицированные автотракторные базы», способные обеспечить эксплуатацию двигателей такого типа и подготовить для этого соответствующие кадры техников, механиков и водителей.
После получения предложений НКТП и других ведомств был подготовлен проект постановления правительства, который рассмотрели на совещании СНК 13 февраля 1935 г. Доклад НКТП об итогах конкурса был принят к сведению, а результаты конкурса одобрены. На следующий день появилось Постановление СНК N“239 «Об итогах проведения конкурсных испытаний дизель-моторов», которым Наркомтяжпрому в декадный срок поручалось представить предложения о постановке на производство дизельмоторов автотракторного типа на заводах СССР.
В качестве прототипа дизельного мотора выбрали двигатель, устанавливаемый на тракторах «Катерпиллер». Он был хорошо доведен и надежен. Двигатели К-50 безотказно и без потерь мощности проработали на испытаниях 500 ч, в связи с чем получили приз по совокупности всех качеств. К-50 снабжался специальным пусковым бензиновым мотором, чем решалась проблема надежного холодного запуска.
Перспективный отечественный дизель назвали М-17. Его проектирование велось в содружестве специалистов НАТИ и ЧТЗ. Дизельное конструкторское бюро ЧТЗ возглавлял B.Т. Ломоносов, а группой конструкторов НАТИ руководил А.В. Лебедев. Разработкой технологического процесса на ЧТЗ занялась специальная группа, образованная при дизельном отделе, в которую вошли А.Ю. Божко, А.И. Глазунов, C.И. Самородов, сын пионера отечественного тракторостроения Н.Я. Мамин и другие.
Поскольку М-17 являлся аналогом, это позволило существенно сократить время его разработки. Как и силовая установка трактора С-60, новый четырехцилиндровый четырехактный бескомпрессорный дизельный двигатель в значительной степени повторял американский прототип, хотя и не являлся его копией. Отличия заключались не только в конструкции отдельных узлов, но и в габаритных размерах. Достаточно отметить, что его цилиндры – вставные (так называемые «мокрые») гильзы, выполненные из термообработанного хромоникелевого чугуна, – имели внутренний диаметр 145 мм, в то время как у американского прототипа – 5,75", т. е. 146,05 мм.
Проектирование М-17 началось в середине февраля, сразу после выхода постановления СНК, и уже в начале мая 1935 г. в производство стали передаваться первые рабочие чертежи, сначала – самых трудоемких в изготовлении крупных и фасонных отливок и поковок. Выпуск всей рабочей документации был завершен к концу мая. Опытному заводу ЧТЗ предлагалось изготовить десять комплектов деталей двигателя. Срок выпуска первых двух двигателей был установлен 1 июля. Третий двигатель следовало собрать к 15 июля.
Однако выполнить намеченный объем работ силами только одного опытного завода было практически невозможно.
Тогда с основного завода на опытный перебросили лучших фрезеровщиков, разметчиков и инструментальщиков.
Изготовленные опытным заводом ЧТЗ детали стали поступать на сборку 1 июля, а 15 июля был готов первый из двух М-17. Для этого двигателя в ЗОК НАТИ собрали специальный пусковой мотор, а вот топливную аппаратуру (форсунки и маслофильтры) в полном объеме сделать не смогли и использовали изделия фирмы «Бош». К 1 августа М-17 прошел горячую обкатку и предварительные испытания под нагрузкой, показавшие, что удалось получить установленные величины мощности, расхода топлива и веса.
14 августа первый опытный трактор с дизелем, выполненный на базе С-60, прошел испытания пробегом до 15 км на площадке завода. В начале октября в Москву для проведения испытаний отправили первые пять машин. 11 декабря дизельные «Сталинцы», получившие обозначение «С-65», наряду с другой новой техникой были показаны высшему руководству в Кремле.
М-17 был однорядным двигателем с предкамерным (термин «форкамера» не являлся общепринятым) смесеобразованием и верхним расположением клапанов. Его мощность при 850 об/мин составляла 75 л.с. На моторе применили топливный насос с отдельными секциями на каждый цилиндр. Форсунка – закрытого типа, штифтовая. Смазка осуществлялась под давлением. Помимо трактора С-65, двигатель М-17 нашел применение на различных машинах, используемых в строительстве, а также в качестве судовых силовых установок, стационарных двигателей и т. д.
Летом 1935 г. был утвержден план реконструкции ЧТЗ, по которому, кроме реконструкции литейного, кузнечного и механосброчного цехов, предполагалось создание новых цехов – пусковых моторов и топливной аппаратуры. Это должно было поднять культуру производства до уровня ведущих мировых производителей, точнее, ведущего производителя: в те годы около 90 % мировой продукции топливной аппаратуры приходилось на фирму «Бош». Даже в САСШ, стране высокой производственной культуры, закупали продукцию этой фирмы.
Габаритная схема трактора С-65.
Продольный разрез трактора С-65.
Сборка тракторов С-65 на ЧТЗ.
Новейшие дизели с их высокоточной прецизионной топливной аппаратурой потребовали высочайшей технической и производственной культуры. Именно тогда, в 1935 г., приняв казавшееся поначалу спорным решение, советское руководство заложило основы мобилизационной готовности предприятия, способного изготовить изделие практически любого уровня сложности. Культура изготовления прецизионной топливной аппаратуры дизельных двигателей не шла ни в какое сравнение с кустарным производством не только тракторов русского типа, предложенных ЦОМом, но и еще недавно считавшихся последним словом техники лигроиновых С-60. Дальновидность этого решения стала очевидной при освоении танковых дизелей в годы Великой Отечественной войны, а позднее – и других специальных изделий.
Параллельно реконструкции завода велись испытания и доводка тракторов опытной партии. После успешного завершения испытаний в селе Жердевка Воронежской области правительственная комиссия отметила в акте:
«Дизель-мотор М-17, запроектированный ЧТЗ и НАТИ и осуществленный на опытном заводе ЧТЗ, может быть рекомендован для пуска в массовое производство, как экономичный, современный дизель-мотор, не уступающий лучшим заграничным образцам».
24 декабря 1936 г. на совещании у директора была утверждена общая компоновка серийного трактора С-65. В начале следующего года в цехах приступили к планомерному демонтажу, перестановке и монтажу нового оборудования. На заводе освоили производство чугунов с высоким содержанием никеля и ввели литейный конвейер. Бронзовое литье заменили штамповкой из латуни. Прецизионное отделение с полами, устланными линолеумом, разительно отличалось от мясохолодильника опытного завода. Но главным секретом успеха ЧТЗ стала кадровая политика. Средняя месячная зарплата рабочего в сентябре 1935 г. составляла 241 руб., а инженерно-технического работника (ИТР) – 522 руб. и была самой высокой в системе автотракторной промышленности.
Трактор С-65 со сцепным прибором типа С-60.
Поврежденный и брошенный трактор С-65. Машина оснащена модернизированным сцепным прибором.
31 марта 1937 г. был прекращен выпуск тракторов С-60, а 20 июня с конвейера сошел первый серийный дизельный С-65.
Использование на новом тракторе более мощного и тяжелого двигателя потребовало внести по сравнению с С-60 изменения в конструкцию подмоторной рамы и системы охлаждения. Главным визуальным отличием С-65 стали капот, закрывавший мотор, и измененный радиатор с надписями «Сталинец» и «Дизель». В жаркую погоду боковины капота зачастую снимались. Позднее, если боковины терялись, их могли изготовить заново из подручных материалов. Первые тракторы не имели кабин, поэтому нередко кустарно дооснащались самодельными конструкциями или подходящими кабинами, заимствованными, например, от грузовых автомобилей.
Рама трактора состояла из двух продольных швеллеров и двух стальных литых поперечин. Она крепилась к корпусу передачи шестью костылями с каждой стороны. Как и у предшественника, рама и корпус передач составляли остов трактора. Раму гусеничных тележек, включавшую скрепленные болтами швеллерные балки, удлинили. Каждая гусеница состояла из 34 звеньев и была на звено длиннее гусеницы С-60. Рама трактора опиралась на тележки гусениц с помощью балансирного устройства, которое позволяло (аналогично С-60) передней части гусеницы подниматься при преодолении препятствий независимо от другой гусеницы. Двойные пружины балансиров воспринимали и смягчали толчки и удары о тележку. Рулевое управление трактором осуществлялось с помощью двух фрикционов гусениц. Управление каждым фрикционом было индивидуальным. Рычаги управления располагались перед сиденьем водителя.
Тяговое устройство трактора состояло из переднего крюка и заднего сцепного прибора. Первоначально на С-65 устанавливался такой же сцепной прибор, как на С-60. В нем тяговая скоба могла перемещаться только в горизонтальном положении и фиксировалась в пяти положениях, но позднее ввели буксирный крюк со спиральной пружиной, более подходящий для сцепки с артиллерийскими системами.
Сиденье водителя состояло из мягкой пружинной подушки, спинки и двух подлокотников. Состав электрооборудования С-65 отличался от С-60. Электрическое освещение было выполнено по однопроводной схеме и включало динамо, четыре фары, штепсельную коробку и переключатель. Динамо располагалось с левой стороны над водяным насосом и приводилось в действие от шестерен распределительного механизма. Две передние фары крепились к боковинам радиатора, а две задние – на крыльях с обеих сторон сиденья. Для регулировки направления света фары могли поворачиваться на кронштейнах. Штепсельная коробка с пятью разъемами (как на тракторах «Sixty», закупленных Зернотрестом) для подсоединения добавочных ламп прицепных приспособлений находилась под сиденьем водителя. При необходимости на С-65 могли устанавливаться более мощные фары автомобильного типа.
При освоении производства тракторов С-65 встретились объективные трудности, и 21 августа 1937 г. нарком НКТП Межлаук письмом № 01 /5031 обратился в СНК к Молотову и в ЦК ВКП(б) – к Сталину:
«/. Решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР на ЧТЗ была возложена большая и ответственна я задача по освоению массового производства тракторов с дизельмоторами.
Спецификация трактора С-65
| Спецификация трактора С-65 | |
| Тип двигателя | Четырехтактный дизельный |
| Топливо | Дизельное |
| Гарантированная максимальная мощность на регуляторе, л.с. | 75 |
| Вес двигателя с вспомогательными агрегатами, кг | 2000 |
| Число цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндров, мм | 145 |
| Ход поршня, мм | 205 |
| Рабочий объем, л | 13,53 |
| Степень сжатия | 15,5 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Расположение клапанов | Верхнее |
| Подача топлива в систему питания | Подкачивающая помпа |
| Система смесеобразования | Форкамера(предкамера) |
| Зажигание | Самовоспламенение |
| Система смазки двигателя | Комбинированная |
| Емкость масляной системы, л | 20 |
| Система охлаждения | Принудительная |
| Емкость системы охлаждения, л | 90 |
| Регулятор | Центробежный всережимный |
| Система пуска | Пусковым двухцилиндровым четырехтактным двигателем |
| Главная фрикционная муфта в трансмиссии | Однодисковая непостоянно замкнутая |
| Передаточное число трансмиссии в коробке передач на 1-й скорости | 32/14 |
| Передаточное число трансмиссии в коробке передач на 2-й скорости | 29/17 |
| Передаточное число трансмиссии в коробке передач на 3-й скорости | 25/21 |
| Передаточное число трансмиссии в центральной передаче | 48/12 |
| Передаточное число трансмиссии в конечных передачах | 52/12 |
| Раздаточные механизмы трансмиссии | Многодисковые фрикционные муфты |
| Тип тормоза | Ленточный, с закрепленным концом |
| Число тормозов | 2 |
| Колея гусениц, мм | 1823 |
| Тип зацепления | Цевочное |
| Ширина звена гусеницы, мм | 203 |
| Шаг гусеницы, мм | 500 |
| Подвеска остова трактора | Полужесткая |
| Высота сельскохозяйственного прицепного прибора, мм | 450 |
| Число оборотов приводного шкива в минуту | 850 |
| Генератор освещения | ГАУ-4684 |
| Длина, мм | 4086 |
| Ширина, мм | 2416 |
| Высота по радиатору, мм | 2104 |
| Высота по выхлопной трубе, мм | 2803 |
| Вертикальный просвет при погруженных почвозацепах, мм | 400 |
| Рабочий вес трактора без водителя, кг | 11000 |
| Расчетные скорости вперед, км/ч | 3,6–4,85-6,9 |
| Емкость основного топливного бака, л | 300 |
| Емкость пускового топливного бака, л | 7,5 |
С 20 июня с.г. завод начал выпуск тракторов сдизельмоторами. Ход освоения и среднесуточный выпуск дизельмоторов представляется в следующем виде:
