Текст книги "Взлёт, 2015 № 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

По два 27-местных Ан-38-100 еще летают в авиакомпаниях «Алроса» и «Восток», но их вклад в региональные перевозки крайне незначителен

В августе 2014 г. авиакомпания «Якутия» выполнила последний пассажирский рейс на своем четвертом Ан-140-100, три других самолета этого типа были поставлены на прикол еще раньше. Все они находятся в нелетном состоянии

Безусловным же лидером среди реактивных (да и в целом всех) региональных самолетов в России в прошлом году, как уже говорилось выше, стали канадские 50-местные CRJ-100/200. Число перевезенных ими пассажиров за год возросло почти на 4% (до 1,6 млн чел.), пассажирооборот, правда, незначительно упал. Но в нынешнем году результаты, демонстрируемые этими самолетами, очевидно, окажутся заметно скромнее: из эксплуатации выбыли сразу 12 машин, летавших в «ЮТэйр», до конца не ясна пока и судьба десяти CRJ-200 прекратившей деятельность «Ак Барс Аэро».

Наконец, о новичках российских региональных линий – бразильских «эмбраерах». За первый год своей работы в «Саратовских авиалиниях» два E195 перевезли более 271 тыс. пасс., продемонстрировав довольно высокие показатели эффективности эксплуатации. В январе 2015 г. к полетам на 50-местных ERJ-145 приступил «Комиавиатранс» и, судя по активно развиваемой им маршрутной сети, результаты нынешнего года могут оказаться у них весьма неплохими.

Российские авиакомпании не спешат расставаться со 100-120-местными Як-42. В авиакомпании «Грозный Авиа» сегодня летает восемь таких лайнеров

«Турбопропы» на региональных линиях

Турбовинтовые самолеты в 2014 г. перевезли 2,33 млн пассажиров, выполненный ими пассажирооборот составил 1,94 млрд пасс.-км (35% и 26% от общего объема региональным перевозок в России соответственно). Рейтинг турбовинтовых самолетов по количеству перевезенных пассажиров возглавили, вопреки ожиданиям, ATR-42 и ATR-72, которые годом раньше еще заметно (на 23%) уступали Ан-24 и Ан-26-100. За год они продемонстрировали рост на 15%, перевезя более 982 тыс. чел., в то время, как Ан-24 – падение на 8% (966 тыс. пасс.). Правда, по пассажирообороту наши «ветераны» еще немного впереди, но и по этому показателю они демонстрировали снижение (на 3%) против роста на 6% у франкоитальянских машин.

Заметным событием в жизни Ан-24 и Ан-26-100 на российских региональных линиях в прошлом году стало их перераспределение из «ЮТэйр-Экспресс» и «Катэкавиа» в «Турухан». В первой половине 2014 г. «ЮТэйр» закончил формирование турбовинтового парка «Катэкавиа», в которой тогда сосредоточилось самое большое количество Ан-24 в стране. Однако, в конце прошлого года группа «ЮТэйр» в рамках реструктуризации своей деятельности создала «чартерный дивизион» на базе «Катэкавиа», ставшей AzurAir и «пересевшей» на Boeing 757 и 767. В связи с этим самый крупный в России парк Ан-24 был передан в «Турухан», ныне имеющий 22 таких самолета, включая пассажирские Ан-26-100 и Ан-26Б-100 (до этого парк «Турухана» традиционно состоял из нескольких десятков вертолетов). Среди других наиболее активных эксплуатантов Ан-24 и Ан-26-100 в России сегодня – иркутские «ИрАэро» (10 машин) и «Ангара» (9), якутские «Полярные авиалинии» (8), красноярская «КрасАвиа» (7), а также «Псковавиа», «Хабаровские авиалинии» и «Якутия» (по 5). Как нетрудно заметить, подавляющее большинство Ан-24 сегодня летает в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке. И полноценной замены им там в необходимых количествах пока нет.

На роль преемника Ан-24 в последнее время, помимо франко-итальянского ATR, чаще всего назывался канадский Bombardier Dash-8 в версиях Q300 и Q400, но пока объемы поставок таких самолетов нашим авиакомпаниям из-за их довольно высокой цены и замораживания проекта лицензионной сборки в России относительно невелики. Тем не менее, по итогам прошлого года канадские «трубопропы» сделали мощный рывок вперед: количество перевезенных на них пассажиров в России возросло на 64% (более 235 тыс. чел.), а пассажирооборот увеличился на 80%. Основные российские эксплуатанты Dash-8 – «Якутия» и «Аврора». В этом году первая планирует начать эксплуатацию еще двух Q300, а вторая – трех Q400. Машины приобретаются на вторичном рынке.

Прошлый год, скорее всего, стал последним для регулярных региональных перевозок в России на самолетах SAAB-340/2000 и Ан-140-100. У нас еще продолжают летать два 30-местных EMB-120 и несколько 27-местных Ан-38-100, но их вклад в общий объем перевозок «турбопропами» на региональных линиях незначителен: у «эмбраеров» в прошлом году он не превышал 1,5–1,7%, а у Ан-38 и вовсе стремился к уровню статистической погрешности.

Поддержка государства

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации №1242 от 25 декабря 2013 г. «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации», с 1 января по 31 декабря 2014 г. осуществлялась программа субсидирования региональных воздушных перевозок. По данным Росавиации, в рамках программы на территории Российской Федерации было выполнено более 12 тыс. рейсов; количество перевезенных пассажиров превысило 530 тыс. человек. На реализацию Программы субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации в 2014 г. было выделено 3,58 млрд руб. бюджетных средств. Из них израсходовано почти 3,541 млрд руб. – таким образом, бюджет был освоен на 99%.

Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ан-148 в российской гражданской авиации к нынешнему лету осталась иркутская «Ангара». В прошлом году в дополнение к трем имевшимся она получила еще два 75-местных Ан-148-100Е

Полеты в течение года выполнялись по 130 направлениям. Однако, согласно правилам предоставления субсидий, по итогам девяти месяцев работы программы, из нее были исключены маршруты, на которых сформировался высокий устойчивый пассажирооборот: превысивший 7,5 тыс. пасс. в Дальневосточном федеральном округе и 6 тыс. пасс. в других округах, где реализуется программа. Кроме того, были исключены те направления, по которым за девять месяцев прошедшего года устойчивый пассажирооборот не сформировался. Также были исключены 24 маршрута, полеты по которым были отменены самими авиаперевозчиками. В дополнение к этому, с октября 2014 г. из перечня программы субсидирования региональных перевозок были исключены рейсы, характеризовавшиеся сезонностью направлений: авиакомпании запрашивали разрешение на осуществление полетов по этим маршрутам лишь на определенный период времени. К таким воздушным линиям относятся рейсы из Симферополя в Анапу, Белгород, Пензу, Петрозаводск, Ростов– на-Дону и Саратов, а также рейсы Уфа– Курган и Якутск—Братск. В общей сложности из программы было исключено 32 маршрута.

Bombardier Q300 (слева) и Q400 (справа) в аэропорту Якутск. С этими самолетами связывали большие надежды по замене парка устаревших Ан-24, но пока в России летает всего десяток канадских «турбопропов»

Пополнение российского регионального авиапарка отечественными самолетами в ближайшие годы будет связано с SSJ100. Сейчас на линиях работают 35 таких машин. Авиакомпания «Якутия» располагает двумя «суперджетами» и планирует получить еще три

На реактивных 50-местных CRJ-100 и CRJ-200 в 2014 г. было перевезено наибольшее количество российских «региональных» пассажиров. Ведущий эксплуатант этих машин в России – авиакомпания «РусЛайн» (сейчас имеет 14 таких самолетов)

Эксплуатация двух 114-местных Embraer E195 началась в «Саратовских авиалиниях» полтора года назад, и самолеты уже успели продемонстрировать довольно высокую эффективность

Что дальше?

Несмотря на непростую ситуацию в отрасли и снижение спроса на авиаперевозки, нет сомнений, что российские авиакомпании продолжат обновление парков своих региональных самолетов. Лучше всего ситуация в сегменте реактивных лайнеров. Здесь, благодаря наличию собственного современного продукта – освоенного в серийном производстве и эксплуатации сертифицированного по мировым стандартам SSJ100, продвижению которого, к тому же, оказывается государственная поддержка – особых проблем не предвидится. А вот с турбовинтовыми машинами обстановка гораздо сложнее. Поставок самолетов ATR российским компаниям в ближайшее время не ожидается, новые же Q400 весьма дороги, а на вторичном рынке их не так много. Производство и коммерческая эксплуатация Ан-140-100, по сути, прекратились, а идеи переноса в Россию производства Ил-114, по всей видимости, так и не вышли из стадии обсуждений и заявлений с высоких трибун. В этой обстановке авиакомпаниям приходится продлевать сроки эксплуатации заслуженных Ан-24, но очевидно, что это не может продолжаться бесконечно. А нового отечественного «турбопропа» как не было, так в ближайшие годы даже пока и не ожидается. Хотелось бы верить, что решению этой проблемы все же будет отдан достойный ее приоритет.

Андрей КОЖЕМЯКИН Фото автора

Крылья 70-летия Победы

Последние годы День Победы в Великой Отечественной войне в нашей стране отмечается с размахом. По традиции, главным украшением праздника становится военный парад в Москве на Красной площади. Большое внимание в ходе проведения парада привлекает показ боевой авиации. На 70-летний юбилей Победы зрителей ждала насыщенная программа и множество новинок боевой техники. А одним из наиболее привлекательных элементов воздушного показа стал проход самолетов МиГ-29 и Су-25 в формации «70». Пять лет назад, на 65-летний юбилей Победы, в плотном строю над Красной площадью формацию «65» представили 12 истребителей МиГ-29СМТ и 11 штурмовиков Су-25. В 2012 г., на 100-летии Военно-воздушных сил, в небе Жуковского была продемонстрирована цифра «100» в составе пяти истребителей Су-27СМ(3), восьми штурмовиков Су-25 и восьми истребителей МиГ-29СМТ. В этот раз в небе над Москвой прошли семь истребителей МиГ-29 (цифра «7») и восемь штурмовиков Су-25 (цифра «0»). Всего лишь несколько десятков секунд зрители могли наблюдать за пролетом, но за этим результатом крылась многодневная напряженная летная работа, обо всех деталях которой рассказывает данный репортаж.

Юбилейная формация, включавшая в этот раз 15 самолетов, по-прежнему является самой многочисленной по количеству авиатехники в одном проходе. Для сравнения: «кубинский бриллиант» из истребителей Су-27 и МиГ-29 и «липецкое тактическое крыло» (Су-34, Су-30, Су-27СМ(3), МиГ-29СМТ) состоят из 10 бортов. Другие группы самолетов и вертолетов на параде в Москве были составлены из меньшего числа летательных аппаратов. По-прежнему для выполнения ответственной задачи привлекался личный состав и авиатехника строевых частей: на этот раз – летный и инженерно-технический состав 185-го Центра боевого применения истребительной авиации (Астрахань), 368-го штурмового авиаполка (Буденновск) и 960-го штурмового авиаполка (Приморско-Ахтарск).

Первые тренировки стартовали еще в начале марта. На аэродром Приморско– Ахтарск перелетели группы из Астрахани и Буденновска. Здесь истребители и штурмовики начали отрабатывать слетанность. Уже тогда удалось добиться высокой слаженности при выполнении проходов в формации «70». 3 апреля группа из восьми истребителей и 16 штурмовиков с промежуточной посадкой на аэродроме Миллерово прибыла в подмосковную Кубинку. Была проведена общая постановка задачи. В Кубинке остались шесть штурмовиков и часть личного состава (для подготовки к парадному проходу пяти Су-25 в строю «клин»). 5 апреля передовая команда на военно-транспортном самолете, восемь МиГ-29 и десять Су-25 перелетели дальше, на аэродром Чкаловский.

На новом месте базирования пришлось решать вопросы по размещению авиатехники и личного состава, постановке на довольствие, согласовывать график полетов с командованием «чкаловской» дивизии. Для проведения предполетной подготовки был выделен один из летных классов, в другом помещении временно организовали «высотный домик» – место хранения защитных шлемов и кислородных масок, другой высотной экипировки. В одном из ангаров ТЭЧ расчертили площадку для подготовки экипажей «пеший по-летному». Рядом со стоянкой оборудовали площадки и вагончики под хранение средств наземного обслуживания, тормозных парашютов и запасных частей.

Группа истребителей состояла из семи «спарок» МиГ-29УБ и двух одноместных МиГ-29 («9-12») с астраханской и армавирской авиабаз. Все машины прошли ремонт на 275 АРЗ (Краснодар) и 121 АРЗ (Кубинка) и имеют свежую камуфляжную окраску. Для построения в воздухе цифры «7» необходимо семь машин, но каждый раз сначала один, а затем два «мига» поднимались в воздух в качестве резервных. Штурмовики были представлены двумя «спарками» (Су-25УБ и Су-25УБК) и восемью одноместными Су-25 СМ (четыре в камуфляжной окраске и четыре – в серой) с буденновской и приморско-ахтарской авиабаз. Все Су-25СМ прошли ремонт и модернизацию на 121 АРЗ в Кубинке, а обе «спарки» – на 322 АРЗ в Воздвиженке. Для выстраивания цифры «0» было задействовано восемь самолетов, еще два «сухих» поднимались в воздух в качестве резервных. Кроме того, на тренировках с резервных машин осуществлялись контроль выполнения построений в воздухе и видеосъемка.

МиГ-29УБ из группы «7» выруливает на взлет, на заднем плане готовится Су-25 из группы «0»

Подготовка Су-25СМ к очередному тренировочному вылету

«Пеший по-летному»: летчики групп «7» (на переднем плане) и «0» (правее) «проходят» маршрут, отрабатывая предстоящие действия в воздухе

В конце апреля группа получила приказ привести внешний вид авиатехники к единому виду – все штурмовики должны быть окрашены в камуфляж. Поэтому четыре приморско-ахтарских Су-25СМ в серой окраске с 27 по 30 апреля на 121 АРЗ получили новый камуфляж. Интересно, что задействованные МиГ-29 впервые привлекались к воздушному показу над Москвой, а два Су-25 (буденновские машины с бортовыми номерами 04 и 21) уже участвовали в параде Победы в 2010 г. в составе группы «65».

Для построения группы «70» была сформирована сводная группа летчиков из Астрахани, Буденновска и Приморско– Ахтарска. Пять лет назад для аналогичной задачи задействовались летчики в звании от капитана до генерал-майора, в этот раз наряду с опытными офицерами активно привлекался и более молодой летный состав. Командиром объединенной тактической группировки был назначен полковник Алексей Ротько. Истребители МиГ-29 пилотировали полковник Александр Казиев (командир группы), подполковники Александр Богач, Андрей Казаков и Сергей Лапаксин, майоры Алексей Богданович, Олег Карпов, Константин Лобов, Андрей Маликов и Константин Мартынов, капитаны Виктор Букотин, Максим Гордеев, Андрей Гордиенко, Сергей Кантемиров, Максим Ланин, Александр Тихенко и Сергей Фомин. Командиром группы Су-25 стал подполковник Юрий Петров, в нее вошли подполковник Дмитрий Моисеев, майоры Александр Аржаных, Дмитрий Власов, Роман Дымкович, Роман Мавлявеев, Игорь Резник и Павел Янчук, старшие лейтенанты Кирилл Богачев, Сергей Волынец и Артем Лычев, лейтенанты Константин Толстых и Ростислав Родионов. Самыми опытными летчиками в строю у истребителей стали полковник Ротько (выпускник Армавирского ВВАУЛ 1984 г.), у штурмовиков – майор Резник (выпускник Качинского ВВАУЛ 1989 г.), самыми молодыми – 23-летние лейтенанты Толстых и Родионов. Из нынешнего состава группы в 2010 г. в формации «65» на параде Победы участвовали полковник Ротько, подполковники Казаков, Лапаксин и Моисеев, майоры Богданович, Мартынов и Резник. Начальником штаба объединенной тактической группировки, как и пять лет назад, был майор Руслан Негруб.

Для группы был составлен интенсивный график подготовки. Летали 2—3 дня в неделю, выполняя по 1—2 полета в день, в зависимости от метеоусловий и других ограничений. План по выполнению налета в частях никто не отменял, поэтому летчики, даже находясь в командировке, старались больше летать. Летный состав, расквартированный в одном из подмосковных городов, прибывал на аэродром к 7.30, техсостав расселили в поселке чуть ближе к аэродрому, но и начинать готовить авиатехнику им приходилось в 6.30 утра. В день предварительной подготовки летчики проводили работу в классе, готовили полетные карты, изучали маршрут, средства технического обеспечения полетов, запасные аэродромы и поисково-спасательные средства, действия в воздухе при возникновении нештатных ситуаций, проводился тренаж в кабинах самолетов. Для подготовки «пеший по-летному» в ангаре ТЭЧ расчертили площадку и проложили полный маршрут полета.

В день полетов к 8 утра все самолеты должны быть заправлены и подготовлены, вся необходимая техника аэродромного обслуживания должна находиться на своих позициях, чтобы в короткое время обеспечить взлет 19 самолетов. Предварительно, в 8 утра, на разведку погоды вылетали один МиГ-29УБ и один Су-25УБ. Затем в классе проводился доклад метеоусловий, давались предполетные указания. В 10 часов начинались полеты. Уже в автобусе, следующем на стоянку, ведущий группы при необходимости еще раз делал перекличку летчиков с проверкой позывных.

Взлет выполнялся в юго-восточном направлении, в сторону малонаселенной местности. Взлетали парами с интервалом 40 секунд (т.е. все 19 самолетов поднимались в воздух за 5,5 минут). На высоте 900 м производился сбор группы, при этом дистанция между самолетами МиГ-29 составляла 7 м, интервалы – от 6 до 12 м, а самолеты Су-25 выстраивались на дистанции 18 м, на интервалах 12 м. По высоте все самолеты разводились на 2—3 м.

Первой собиралась «семерка» из МиГ-29. Затем выстраивался «ноль» из Су-25.

Резервные МиГ-29 следовали справа от основной формации, а резевная пара Су-25 – слева, на дистанции 150 м. С разрешения ведущего группы «7» выполнялось пристраивание самолетов группы «0». После чего вся группа ложилась на заданный курс и следовала установленным маршрутом на полигон Алабино. После выхода группы «70» на генеральный курс, все резервные борта отходили от нее и по укороченному маршруту возвращались на аэродром вылета. Весь апрель тренировались по такой схеме. 5 и 7 мая состоялись генеральные репетиции парада над Москвой.

Прокладка маршрута и расчет времени пролета – предмет особой важности для штурманского состава. Прохождение контрольных и поворотных точек маршрута было расписано по секундам. Подготовили указание («шпаргалку»), с какой скоростью необходимо двигаться на 10-километровом прямом участке маршрута для ликвидации возможного отставания от «времени Ч» в 5, 10 и 15 с или же, наоборот, в случае опережения графика на то же время, а также маневр по времени виражом. На полетах снова и снова отрабатывалась точность выхода группы в заданную точку в заданное время, и если случались отклонения в несколько секунд – это было предметом дополнительного разбора после полетов, а случившееся на одной из ранних тренировок отклонение в минуту и вовсе расценивалось чуть ли не как ЧП.

На послеполетный разбор оперативно стекалась вся информация: как провели выполнение задач группы с других аэродромов (отказ Ан-124 в Сеще – пошел резевный борт, та же ситуация с одним из Ту-160 в Энгельсе и т.д.) Летчики живо и с юмором обсуждали моменты прошедшего вылета: маневрирование для избежания столкновения с птицами на взлете («звено на звено сошлись!»), большое количество авиатехники на разных курсах и высотах в зоне тренировки («прошли над ними, прошли под ними – теснота, только и успевай крутить головой!»).

В кабине МиГ-29УБ с бортовым №50 (лидер группы «7») – командир объединенной группы «70» полковник Алексей Ротько и подполковник Александр Богач, в кабине ведомой «спарки» – майор Алексей Богданович и капитан Максим Ланин

Высокую выучку и слаженную работу продемонстрировал инженерно-технический состав группы. Все основные самолеты были в постоянной готовности, но и резервные борта обязательно готовились и поднимались в воздух на случай непредвиденных обстоятельств. Например, однажды из-за нестабильного тока, выдаваемого АПА, так и не запустился двигатель одного штурмовика, в результате Су-25СМ остался на аэродроме. В другой день сразу после взлета прошел доклад: «одна спарка возвращается» – и вот уже заместитель командира по ИАС с озабоченным лицом спешит на стоянку. Оказалось, в левый двигатель МиГ-29УБ попала птица. Экипаж действовал грамонтно и благополучно посадил машину. Не подвел и техсостав: не успели сесть оставшиеся резерные борта, как с поврежденной машины уже был снят подфюзеляжный подвесной топливный бак. К моменту посадки самолетов основной группы (еще около 15 минут) двигатель был раскапотирован и подготовлен к демонтажу для осмотра и оценки повреждений. В самые сжатые сроки самолет был возвращен в строй. Нужно отметить, что сложная орнитологическая обстановка в районе аэродрома (сезонные перелеты и повышенная активность птиц в весенний период) была главной «головной болью» личного состава. Именно этот фактор, а даже не плохие метеоусловия в апреле или ограничения по маршрутам и зонам, больше всего негативно влиял на план проведения подготовки.

Летчики истребителей МиГ-29 и штурмовиков Су-25 занимают свои места в кабинах перед очередным тренировочным полетом, аэродром Чкаловский

Схема построения группы «70» (вид с земли)

За 1—2 часа все самолеты проходили послеполетное обслуживание и подготовку для следующего полетного дня. Производилась заправка топливом (за один групповой полет девять МиГ-29 вырабатывали 23—25 т керосина, десять Су-25 – 14—16 т), кислородом, проверка систем, укладка тормозных парашютов и другие работы.

Два месяца напряженных тренировок летчиков в Приморско-Ахтарске и Подмосковье в сочетании с отличной работой технического состава и высокой надежностью отечественных истребителей МиГ-29 и штурмовиков Су-25 обеспечили превосходный результат: точно в назначенное время утром 9 мая 2015 г. группа «70» прошла над Красной площадью Москвы, став кульминацией Парада Победы.

Антон ПАВЛОВ Фото автора