Текст книги "Взлёт, 2015 № 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

«Климов» приступает к серийному выпуску ВК-2500

Несмотря на то, что на нынешней выставке HeliRussia не было видно традиционного стенда Объединенной двигателестроительной корпорации с образцами отечественных силовых установок для вертолетов, тема скорейшего освоения серийного выпуска фирмой «Климов» турбовальных двигателей ВК-2500 из российских комплектующих в последнее время стала особенно злободневной. Не секрет, что до прошлого года большая часть потребностей «Вертолетов России» в двигателях семейства ТВ3-117 и ВК-2500 обеспечивалась запорожским АО «Мотор Сич», а поставки для Министерства обороны России осуществляло ОАО «Климов», использовавшее для изготовления своих ТВ3-117 и ВК-2500 агрегаты, получаемые из того же Запорожья. После прошлогодних событий поставки с Украины прекратились, и вопрос давно анонсированного собственного массового производства ВК-2500 на новом заводе «Петербургские моторы» приобрел особую актуальность.

Как сообщил «Взлёту» на выставке представитель «Климова», программа в этом году, наконец, переходит в стадию серийного выпуска, и до конца 2015 г. «Петербургские моторы» должны изготовить 50 серийных ВК-2500 полностью из российских комплектующих.

Генеральный директор ОДК Владислав Масалов заявил позже в июне в интервью РИА «Новости», что перевод производства ВК-2500 полностью на российскую основу уже осуществлен. «На сегодня сформирован состав российской кооперации. Мы уже собрали 10 двигателей, два из них были предъявлены заказчику для проведения квалификационных испытаний, которые завершились в марте, отчет согласован с заказчиком», – рассказал глава ОДК.

А несколько ранее Сергей Чемезов, генеральный директор госкорпорации «Ростех», в которую входит ОДК, заявил в интервью газете «Ведомости», что производство вертолетных двигателей на заводе «Петербургские моторы» выйдет на полную проектную мощность через два года. «К концу 2017 г. запустим на полную мощность наше предприятие в С.-Петербурге. Там будут производиться двигатели ВК-2500 для вертолетов «Ми» и «Ка», а также новые, более мощные двигатели ТВ7-117В для новейших вертолетов Ми-38», – сказал он. Глава «Ростеха» уточнил, что в 2015 г. в С.-Петербурге будет произведено 50 двигателей, в 2016-м – 150, а в 2017-м – не менее 350. А.Ф.

Dynali: бельгийский ответ «робинсонам»

Дебютантом HeliRussia 2015 стал сверхлегкий двухместный вертолет бельгийского производства Dynali H2S. Эта машина выпускается с 2005 г. одноименной компанией из Нивеля, а три года назад началось ее активное продвижение на рынок, и на настоящий момент производитель уже имеет более сотни покупателей в Европе, в т.ч. шесть – в России. Подавляющее большинство из них – частные владельцы.

Собственно, сам вертолет, по словам представителя компании «Авиатексим», официального дилера Dynali в России, и предназначен, в первую очередь, для частного использования. Однако спектр его возможного применения достаточно разнообразен: Dynali H2S может пригодиться и для разведки местности, и для наблюдения, и для перевозки пассажира.

Ближайший аналог представленной машины – Robinson R-22, от которого Dynali отличается более выгодной стоимостью как самого вертолета, так и его обслуживания. Так, если средняя цена R-22 составляет более 297 тыс. долл., то бельгийский вертолет обойдется европейскому покупателю в 135 тыс. евро (чуть больше 150 тыс. долл.), а в России машина предлагается по цене 189 тыс. евро (210 тыс. долл., или чуть больше 11 млн руб.). Другое важное преимущество Dynali – применение автомобильного двигателя Subaru DS25 мощностью 180 л.с., который работает не на дорогом и дефицитном импортном бензине 100LL, а на обычном АИ-95 или АИ-98. Бельгийский вертолет немного тяжелее R22 (максимальная взлетная масса 700 против 622 кг при массе пустого 465 против 399 кг), но легче значительно более распространенного в России и в мире четырехместного R44 (1133 и 683 кг соответственно). По летным характеристикам Dynali H2S практически не отличается от R22 (максимальная скорость полета у обоих 190 км/ч, крейсерская – 165 против 175 км/ч). Диаметр двухлопастного несущего винта машины – 7,16 м, восьмилопастного рулевого в кольце – 0,8 м, максимальная длина вертолета с вращающимися винтами – 7,95 м. По всем этим параметрам Dynali немного компактнее R22.

Обладатели Dynali H2S уже есть не только в Европе, но и в ЮАР, Бразилии, Южной Корее и в Китае, причем в КНР уже строятся его копии, однако, по словам представителя компании, «по качеству сборки они существенно отличаются от оригинальной версии в худшую сторону». В России Dynali H2S летают в Ханты-Мансийском округе и в Красноярске. Компания «Авиатексим» прошла сертификацию для проведения технического обслуживания и ремонта вертолетов Dynali, а также для обучения пилотов для них.

Машина постоянно модифицируется, на ее базе уже создан облегченный Dynali H3 с двигателем Rotax 912ULS мощностью 100-110 л.с. (взлетная масса 450 кг, масса пустого – 280 кг).

Стоит отметить, что вертолет Dynali H2S можно приобрести в Европе не только собранным, но и в виде комплекта за 95 тыс. евро с подробной инструкцией по сборке, для которой, как утверждает старший пилот компании Даниэль Мишо, требуются «базовые навыки механика и около 250 часов работы». «Это как купить в ИКЕА набор мебели, только на сборку вертолета потребуется немного больше времени», – добавляет с улыбкой он. А.Б.

Александр Михеев: «Вертолеты России» выводят на рынок пять новых моделей

В рамках прошедшей в Москве в конце мая очередной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2015 главному редактору «Взлёта» посчастливилось участвовать во встрече с генеральным директором холдинга «Вертолеты России» Александром Михеевым, который поделился своим видением текущей ситуации в компании, рассказал об основных новых программах, сотрудничестве с китайскими и итальянскими партнерами, проблемах импортозамещения и других актуальных вопросах отечественного вертолетостроения.

О результатах и планах

По итогам 2014 г. предприятия холдинга «Вертолеты России» изготовили и поставили своим заказчикам в России и 11 зарубежных странах в общей сложности 271 вертолет восьми типов. На нынешний год, по словам Александра Михеева, сформирован план производства и поставок 244 вертолетов. «Общий портфель заказов «Вертолетов России» составляет 585 вертолетов на сумму 490 млрд рублей, – говорит глава холдинга. – Это контракты, по которым уже получены авансы. Здесь и поставки на внутренний рынок, и коммерческие экспортные контракты «Рособоронэкспорта» (на них сейчас приходится 67% в денежном выражении). У нас идет плановая работа по изготовлению, отгрузке и поставке вертолетов в рамках существующих контрактных обязательств. Срывы поставок отсутствуют».

О новых вертолетах

Говоря о новых программах холдинга, Александр Михеев отмечает, что в настоящее время на рынок выходят сразу пять новых и глубоко модернизированных гражданских вертолетов. Это легкие «Ансат» и Ка-226Т, и далее, в порядке увеличения взлетной массы, – Ка-62, Ми-171А2, Ми-38, а также сверхтяжелый модернизированный Ми-26Т2. «Каждая из этих машин должна занять свою нишу для выполнения определенных миссий, – уточняет руководитель холдинга. – Это и инфраструктурные проекты, и перевозки грузов, пассажиров, и участие в программах опережающего развития территорий». Получение дополнений к сертификатам типа (одобрений главного изменения) на «Ансат» и Ка-226Т, по словам Александра Михеева, существенно расширяет возможности этих вертолетов и их рыночные перспективы. Так, «Ансат» теперь может без всяких ограничений использоваться коммерческими операторами и для транспортировки грузов, и для перевозки пассажиров, и для решения медицинскоэвакуационных задач. Ка-226Т сертифицирован в транспортной версии с новыми более мощными двигателями Arrius, благодаря чему значительно улучшились его основные характеристики, он может с успехом использоваться в условиях, которые не под силу другим вертолетам.

Касаясь перспективной модели Ка-62, выход которой на испытания ожидался еще в 2013 г., Александр Михеев замечает, что это оказался весьма «инновационный продукт, в который заложено много новых технических решений», чем и объясняется некоторая задержка в ходе реализации проекта. «Мы с пониманием относимся к этой ситуации, плюс мы взяли под жесткий контроль всех наших смежников и поставщиков», – подчеркивает глава холдинга, напоминая, что в программе задействовано сразу несколько французских и австрийских компаний, поставляющих для машины двигатели, трансмиссию, топливную систему и др. «Мы разработали скорректированную программу испытаний, отработали всю кооперацию, и надеемся, что в этом году состоится первый полет. Понимаем, что есть задержка в сроках проведения сертификационных испытаний и начала серийного производства. Но этот вертолет очень ожидаем на российском рынке, и, думаю, будет интересен нашим зарубежным партнерам», – заявляет Александр Михеев, подчеркивая, что все отношения с западными партнерами по программе сохраняются: «Это гражданский продукт, здесь отсутствует какая бы то ни было «санкционная» составляющая».

Легкий многоцелевой вертолет соосной схемы Ка-226Т с двигателями Turbomeca Arrius сертифицирован Авиарегистром МАК в конце марта 2015 г.

Сертифицированный в 2013-2015 гг. в транспортном, пассажирском и санитарном вариантах легкий вертолет «Ансат» с гидромеханической системой управления в конце мая этого года получил первые коммерческие заказы

О «среднем классе»

По мнению главы «Вертолетов России», сейчас нет острой необходимости в создании преемника вертолетам Ми-8/17, потенциал которых еще далеко не исчерпан. «Каждые 3—5 лет мы проводим модернизацию. Работаем над ресурсами, жизненным циклом, вносим изменения в БРЭО, систему вооружения, вводим новые материалы, в т.ч. композиционные, легкую броню. Поэтому этот вертолет очень популярен и на зарубежных рынках, и у наших государственных заказчиков в России, и у отечественных коммерческих эксплуатантов».

«Наша задача – предложить больший набор функций для выполнения различных миссий, продолжает Александр Михеев. – У нас сейчас поставлена задача – Арктика. Требуется подготовить предложения по арктическому базированию вертолетной техники». В Ми-8/17 ярко проявляется одно из важнейших качеств разработок отечественной школы вертолетостроения – простота и надежность. Немногие вертолеты могут эксплуатироваться в тех условиях, где работают наши «восьмерки» – при безангарном хранении как в жару, так и в мороз. «А интеллектуальную составляющую, бортовые комплексы, БРЭО, авионику мы подтягиваем», говорит глава холдинга. «В Арктике нужна дальность, надежная навигация и хорошая эксплуатационная технологичность в суровых климатических условиях. Поэтому Ми-8/17 мы продолжаем развивать. На выходе и глубоко модернизированный Ми-171А2».

Вместе с тем, Александр Михеев напоминает, что в ближайшее время на рынок выйдет новый средний вертолет 15-тонного класса Ми-38 – «машина по своей сути уникальная, интересная, с «дальней рукой», с конкурентоспособной ценой пассажироместа и летного часа». По словам руководителя холдинга, уже в этом году планируется завершить сертификацию Ми-38 в транспортном варианте, а в первом полугодии 2016 г. – в транспортно-пассажирском. Большие перспективы у машины и в транспортно-десантной версии. Среди преимуществ Ми-38 здесь – ударопрочная топливная система, энергоемкие неубирающиеся шасси, ударопоглощающие кресла. «Надеемся, что эта машина будет представлять интерес и на рынке развивающихся стран – таких, как Бразилия, Вьетнам и др.».

О российско-китайском тяжелом вертолете

В начале мая в Москве было заключено российско-китайское соглашение о совместных работах по новому тяжелому вертолету (программа AHL). По словам Александра Михеева, «подписана дорожная карта, определены участники этого проекта и ответственность сторон». По его мнению, «Вертолеты России» станут равноправным партнером в трехсторонней схеме, в которой также участвуют китайские компании и украинские предприятия, которые заказчик выбрал поставщиком двигателей. При этом головной в проекте является китайская сторона, которая не только является заказчиком, определяющим облик и миссию вертолета, но и отвечает за проектирование машины. «В конце этого года мы должны подписать контракт, – говорит Александр Михеев. – Рынок AHL оценивается не менее чем в 200 вертолетов, а при подтверждении характеристик – и больше».

По словам главы холдинга, предварительно определена масса вертолета – 38—38,5 т. «Мы провели консультации, определили свои компетенции. Сейчас находимся на этапе предварительных переговоров». Партнером «Вертолетов России» выступает китайская компания Avicopter, которая, по мнению Александра Михеева, за последние 10 лет, благодаря созданию совместных предприятий с западноевропейскими коллегами и покупке лицензий, серьезно продвинулась вперед в вертолетостроении и сегодня имеет проекты практически во всех классах, востребованных на китайском рынке. Пока в модельном ряду Avicopter отсутствовал только тяжелый вертолет – им и должен стать разрабатываемый совместно с «Вертолетами России» AHL.

О вертолете-амфибии

Отвечая на вопрос о появившейся в СМИ информации о планируемом возобновлении производства на Казанском вертолетном заводе уникальных вертолетов-амфибий Ми-14, Александр Михеев подтвердил, что холдинг, с учетом поставленных задач по освоению Арктики, действительно предлагает организовать производство такой техники. «Мы оценили свои возможности, просчитали рынок, определили миссии. Сейчас весь мир так живет. Создается не так много принципиально новых вертолетов. Происходит унификация платформ и модернизация существующих вертолетных систем. Вертолет, по сути, – это двигатель и трансмиссия, все остальное в течение 5—7 лет меняется: это БРЭО, авионика, материалы, а это – ресурсы, вес, стоимость летного часа и пассажирского места. Везде во главе угла – экономика проекта, стоимость вертолета, его грузоподъемность, пассажировместимость, качество и экологичность. Эти требования постоянно задают тон в развитии и модернизации наших вертолетов».

Но реализовывать проект возобновления производства вертолета-амфибии холдинг будет только в случае получения соответствующего госзаказа. По мнению Александра Михеева, благодаря планируемой высокой степени унификации с выпускаемыми сейчас Ми-8/17, в экономическом плане эта программа может оправдать себя при стартовом заказе от 50—60 вертолетов.

«Сегодня, с учетом стоящих задач по реализации инфраструктурных проектов при освоении шельфа, в первую очередь в Арктике, такой вертолет может представлять значительный интерес для различных эксплуатантов», – уверен Александр Михеев.

О совместных проектах с Aausta Westland

Участниками нынешней выставки HeliRussia 2015 стали сразу два вертолета марки AgustaWestland – уже поставленный заказчику AW139, собранный на совместном предприятии «Вертолетов России» и AgustaWestland (СП «ХелиВерт») в подмосковном Томилино, и новинка итальянской компании – AW189, которую в будущем, возможно, также начнут собирать в России.

Программа производства AW139 в Томилино пока отстает от намечавшихся планов. Причиной тому, по мнению главы «Вертолетов России», является изменившаяся в последние годы ситуация на рынке. «Сейчас инвестиционная привлекательность в целом упала, текущая ситуация не позволяет выполнять тот объем закупок, который был заложен в техникоэкономическом обосновании, – говорит Александр Михеев. – Тем не менее, спрос на эти вертолеты у нас есть. Ежегодная программа производства предусматривает выпуск от 8 до 10 таких машин».

Совместное предприятие «Вертолетов России» и AgustaWestland «ХелиВерт» уже освоило сборку в подмосковном Томилино средних многоцелевых вертолетов AW139 и, возможно, в перспективе будет выпускать более крупные AW189

Новый вертолет «супер-среднего» класса Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В должен быть сертифицирован в транспортном варианте до конца текущего года. Казанский вертолетный завод уже приступил к постройке первого серийного вертолета этого типа

Большие надежды связываются и с новой, более крупной моделью AW189. «В декабре подписано трехстороннее соглашение AgustaWestland и «Вертолетов России» с «Роснефтью», предусматривающее закупку нефтяной компанией офшорных вертолетов AW189, с локализацией их производства в России, – рассказывает Александр Михеев. – Для реализации этого проекта мы обсуждаем возможность использования созданных мощностей СП «ХелиВерт».

Глава «Вертолетов России» напоминает, что на базе СП «ХелиВерт» сейчас не только осуществляется выпуск AW139, но и функционирует сервисный центр по обслуживанию всех эксплуатируемых в России вертолетов этой модели. Так что освоение сборки AW189 – это логическое развитие уже налаженного сотрудничества «Вертолетов России» с AgustaWestland. Соглашение с «Роснефтью» предусматривает закупку до 160 вертолетов, причем Александр Михеев считает, что если проект удастся реализовать в том формате, о котором договорились в декабре, то «рынок может реагировать даже большим количеством заказов, чем было заявлено».

О вертолетах для российской гражданской авиации

По словам Александра Михеева, 80% вертолетов, летающих сегодня в России – отечественного производства. Однако поставки новой гражданской винтокрылой техники сейчас не велики – «порядка 10% от общего количества». Четыре года назад, на авиасалоне МАКС-2011 было подписано два крупных контракта с ведущими отечественными коммерческими операторами вертолетов – «ЮТэйр» и «Газпром авиа». Каждый из них планировал приобрести по четыре десятка Ми-171 (Ми-8АМТ). Однако пока эти контракты находятся «в режиме ожидания». По мнению Александра Михеева, на это влияет текущая ситуация в «ЮТэйр» и в целом на рынке. Вместе с тем, «Вертолеты России» готовы в любой момент приступить к поставкам: «У нас очень привлекательная цена. Цену на вертолеты, которые продавались у нас на внутренний рынок, за три года мы практически не изменили», – говорит глава холдинга.

У «Вертолетов России» в свое время был подписан контракт с «Газпром авиа» на 16 легких Ка-226АГ. По словам Александра Михеева, холдинг готов выполнить все взятые на себя обязательства. В настоящее время стороны находятся «в режиме консультаций о перезапуске этого проекта», предлагая заказчику более совершенную версию Ка-226ТГ.

В целом производство и поставки коммерческих вертолетов гражданского назначения в перспективе обещают стать одним из приоритетов «Вертолетов России». Этому способствует недавняя сертификация «Ансата» и Ка-226Т, близящееся завершение работ по Ми-171А2 и Ми-38. Несколько позднее на рынок выйдет и Ка-62. Специалисты холдинга уже проводят консультации с лизинговыми компаниями и эксплуатантами. «С получением сертификата по «Ансату», выводом на рынок Ми-38, а затем Ми-171А2 и Ка-62 можно будет возобновить полноценные вертолетные перевозки пассажиров на наших внутренних авиалиниях, которые могут стать альтернативой самолетам малой авиации».

Ил-112В прошел этап защиты техпроекта

Входящий в состав Объединенной авиастроительной корпорации Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина в начале июня 2015 г. официально сообщил о защите у заказчика технического проекта легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, который разработан в рамках опытно-конструкторских работ, проводимых по контракту с Министерством обороны России, заключенному в ноябре 2014 г.

«На этом этапе проведения ОКР утверждается свод документации, описывающей облик самолета, состав его систем и оборудования, – говорится в сообщении ОАО «Ил». – Защита технического проекта позволяет перейти к разработке рабочей конструкторской документации на самолет, технологической документации и в дальнейшем приступить к изготовлению оснастки и производству опытных образцов самолета».

Для защиты технического проекта Ил-112В был изготовлен и предъявлен заказчику полноразмерный макет кабины экипажа, позволяющий оценить эргономику рабочих мест, удобство расположения органов управления и системы индикации.

Напомним, Ил-112В, разрабатывавшийся «Ильюшиным» по техническому заданию 2003 г., еще в 2004 г. прошел этапы эскизного проекта и макета, а затем – разработки рабочей конструкторской документации по планеру и системам в объеме, необходимом для постройки опытных образцов. На ВАСО началась технологическая подготовка производства, однако из-за затягивания работ, неготовности силовой установки и изменения требований в мае 2010 г. Минобороны остановило финансирование проекта.

Принципиальное решение о возобновлении работ по самолету Ил-112В по уточненному техническому заданию было принято летом 2013 г., но согласование с заказчиком финансовых вопросов растянулось почти на полтора года. В итоге, контракт на ОКР удалось заключить только в ноябре 2014 г., после чего программа, наконец, перешла в активную стадию. До конца 2016 г. на ВАСО должна завершиться сборка двух опытных образцов Ил-112В – одного для статических и ресурсных и второго – для летных испытаний.

Как заявил в марте этого года во время посещения ВАСО заместитель министра обороны Юрий Борисов, первый полет опытного Ил-112В планируется на 2017 г., а серийный выпуск должен начаться в 2019 г. По словам Юрия Борисова, Минобороны планирует заказать не менее 35 самолетов Ил-112В, подписание соответствующего контракта должно состояться в этом году. А.Ф.