Текст книги "Взлёт, 2015 № 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

100 тысяч часов SSJ100

В мае 2015 г. российские региональные лайнеры Sukhoi Superjet 100 преодолели важный рубеж – их налет на коммерческих пассажирских перевозках, начатых в апреле 2011 г., превысил отметку в 100 тыс. часов.

Коммерческая эксплуатация нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 началась в апреле 2011 г. в авиакомпании «Армавиа», а в июне того же года первый такой лайнер вышел на линии «Аэрофлота». С марта 2013 г. «суперджеты» начали осваивать маршруты в Юго-Восточной Азии, летая под флагом индонезийской Sky Aviation и лаосской Lao Central, а в сентябре 2013-го они вышли на линии мексиканской компании Interjet.

За четыре года регулярных полетов SSJ100 получил высокую оценку как эксплуатантов, так и пассажиров. Маршрутная сеть Sukhoi Superjet 100 составляет сегодня более 130 городов по всему миру. Самолет демонстрирует высокие характеристики надежности и экономичности при эксплуатации в широком диапазоне климатических условий – при температуре от -54 до +45°С: в центральной и южной части России, на ее Крайнем Севере, в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке.

В общей сложности к июню 2015 г., помимо четырех летных прототипов, построено и испытано 85 серийных самолетов Sukhoi Superjet 100, еще три машины находились на заводской летно-испытательной станции, шесть следующих (включая сотый SSJ100) – на окончательной сборке. В коммерческой эксплуатации к началу июня имелось 52 самолета, остальные готовились к сдаче заказчикам или находились на хранении в ожидании заключения новых контрактов. В России «суперджеты» в настоящее время летают в авиакомпаниях «Аэрофлот», «Якутия», «Газпром авиа», «Ред Вингс» и «Центр-Юг», за рубежом – в мексиканской Interjet (18 мая 2015 г. она получила 15-й самолет из 30 заказанных).

Достижение рубежа в 100 тыс. летных часов в эксплуатации в мае этого года совпало с 15-летием ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», организованного 25 мая 2000 г. Президент ЗАО «ГСС» Илья Тарасенко в этой связи отметил: «Уверен в том, что 15 лет, прошедшие с момента создания компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», позволили расширить технологические и профессиональные горизонты не только для нас с вами, но и для России в целом. Нас ждут новые, не менее интересные и сложные задачи, которые предстоит решать, опираясь на тот бесценный опыт, который мы уже получили при реализации проекта Sukhoi Superjet 100».

Стартовым оператором «суперджетов» в России стал «Аэрофлот». В настоящее время он эксплуатирует 20 таких самолетов. Напомним, первые десять SSJ100-95B в комплектации light были получены «Аэрофлотом» в период с июня 2011 по сентябрь 2012 гг. в лизинг от компании «ВЭБ-лизинг». Затем, с мая 2013 по июнь 2014 гг., была произведена предусмотренная контрактом замена ранее поставленных машин на самолеты комплектации full. После этого, в ноябре прошлого года стартовали поставки «Аэрофлоту» второй десятки «суперджетов», причем лизингодателем теперь выступил «Сбербанк Лизинг». Заключительный 10-й самолет этой партии (и 20-й в парке «Аэрофлота»), борт RA-89051 (серийный №95089), был сдан в эксплуатацию 25 мая этого года. Всего контрактом, заключенным в декабре 2005 г., предусматривалась поставка «Аэрофлоту» 30 самолетов SSJ100-95B, но в январе 2015 г. подписано соглашение о поставке еще 20 таких лайнеров. Таким образом, флот «Аэрофлота» и его дочерних компаний к 2017 г. будет насчитывать 50 «суперджетов». Как заявил недавно генеральный директор национального перевозчика Виталий Савельев, начиная с 2016 г. к эксплуатации SSJ100 могут приступить авиакомпании «Донавиа» и «Россия».

«Передав двадцатый самолет, мы завершили поставку второй десятки SSJ100 стартовому заказчику, – отметил президент ЗАО «ГСС» Илья Тарасенко. – До конца 2015 г. в «Аэрофлот» планируется передать еще восемь самолетов. С начала нашего сотрудничества мы проделали большую работу по введению лайнеров в эксплуатацию, и у меня нет сомнений в том, что новые самолеты будут способствовать дальнейшему процветанию авиакомпании, развивая ее региональные маршруты».

Все «суперджеты» для «Аэрофлота» имеют двухклассную компоновку пассажирского салона на 87 мест (12 – в бизнес-классе и 75 – в экономическом). Лайнеры в комплектации full отличаются от версии light несколько измененным составом оборудования и улучшенным комфортом для пассажиров. В частности, на них применяются обновленная система управления полетом, метеорадар с функцией определения сдвига ветра, добавлены еще одно рабочее место бортпроводника, третий туалет и четвертый кухонный модуль. Для пассажиров теперь предусмотрен индивидуальный обдув над каждым креслом.

С начала эксплуатации в «Аэрофлоте» четыре года назад налет Sukhoi Superjet 100 в компании превысил 45 тыс. часов. По итогам прошлого 2014 г. «суперджеты» перевезли более 549 тыс. пассажиров «Аэрофлота». В настоящее время авиакомпания выполняет полеты на них из московского Шереметьево по нескольким десяткам направлений в города России, Белоруссии, Украины, Литвы, Латвии, Эстонии, Болгарии, Германии, Румынии, Финляндии и Хорватии. Так, в мае 2015 г. «Аэрофлот» использовал «суперджеты» на регулярных рейсах из Москвы в Архангельск, Волгоград, Казань, Калининград, Магнитогорск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Пермь, Самару, Тюмень и Челябинск, а также в Вильнюс, Киев, Минск, Одессу, Ригу и Таллин; среди европейских направлений – Бухарест, Дрезден, Загреб, София и Хельсинки. А.Ф.

Новые цвета «Трансаэро»

22 мая 2015 г. авиакомпания «Трансаэро» получила новый самолет Boeing 737-800 с регистрационным номером EI-RUR, который стал первым в новой фирменной окраске перевозчика. Решение о ребрендинге было принято еще в 2013 г., а приступить к нему предполагалось в 4-м квартале 2014 г., но в связи с непростыми временами в отрасли, компания пересмотрела свои планы. Уже используемые ей самолеты перекрашиваться не будут, а новую ливрею получат только вновь приобретаемые лайнеры.

Новый логотип разработан британским агентством StartJG и представляет собой развитие идей, заложенных в ставший привычным трехцветный треугольник «Трансаэро».

Трансформировалось и написание названия авиакомпании, ставшее из синего красным, причем на EI-RUR оно перекрашивалось трижды, пока заказчика не устроил шрифт и расположение на борту. Бренд перевозчика (белым шрифтом) появился и на синей нижней поверхности фюзеляжа. Комментируя ребрендинг, генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова сказала: «Это, скорее, развитие стиля, связанное с новым этапом развития компании».

Новый Boeing 737-800 приобретен в рамках контракта с лизинговой компанией «Сбербанк Лизинг» на 12 самолетов этого типа с поставкой в период 2015-2017 гг. и стал 105-м лайнером в парке перевозчика. Изготовленный в модификации 737-8МС с двигателями CFM56-7B26 этот самолет с заводским №44435/5351 совершил первый полет на заводе 25 марта 2015 г. Он имеет 158-местный салон (8 кресел в бизнес-классе, 96 – в «экономе» и 54 – в улучшенном «экономе»), в котором доступны Интернет и мобильная связь. По словам главы компании, до конца года «Трансаэро» планирует получить еще два новых Boeing 737-800, а также четыре новых Airbus A321. Первый из них (№6678, получит регистрационный номер EI-VKO) уже выкачен со сборки в Гамбурге в середине июня. Его поставка ожидается в июле 2015 г. Он станет первым «эрбасом» в парке «Трансаэро».

Кроме того, компания планировала получить в этом году два новых Boeing 747-8 Intercontitnental. Однако, как стало известно в начале июня, «Трансаэро» решила отложить сроки их поставки на более поздний период. Уже выкаченный со сборки Boeing 747-85М №42416/1519 в связи с этим поставлен на заводе на хранение, приостановлены работы по второму борту (№42417/1523). По просьбе компании откладывается и получение первого А380, прибытие которого ожидалось к концу этого года. Работы по этому самолету с №196 приостановлены изготовителем еще до этапа финальной сборки, по второму (№212) – на более ранней стадии. По словам Ольги Плешаковой, «в настоящее время ведем с партнерами переговоры о корректировке сроков поставок, а также о возможности изменить схему финансирования. Это связано с реальной ситуацией, складывающейся в банковском секторе».

По данным Росавиации, к началу июня 2015 г. парк «Трансаэро» включал 48 самолетов Boeing 737 различных модификаций (737-300, 737-400, 737-500, 737-700, 737-800), 20 широкофюзеляжных Boeing 747-400, 18 Boeing 767 (пара 767-200 и 16 – 767-300) и 14 Boeing 777 (девять 777-200 и пять 777-300), а также три пассажирских Ту-214 и два грузовых Ту-204-100С. АБ.

Royal Flight расширяет парк

28 мая 2015 г. чартерная авиакомпания «Роял Флайт» (Royal Flight), созданная в прошлом году на базе резко сменившей профиль деятельности «Абакан Авиа», ранее летавшей на грузовых самолетах и вертолетах, и выполнявшая с весны 2014 г. туристические рейсы на лайнерах Boeing 757-200 (см. «Взлёт» №4/2014, с. 30), получила первый в своем парке самолет Boeing 737-800. Эта машина (№34970/2379, VQ-BRF) выпуска 2007 г. с двумя двигателями CFM56-7B26 выполнена в одноклассной компоновке на 189 мест, ранее эксплуатировалась германским лоукостером Air Berlin. Первый коммерческий рейс под флагом Royal Flight самолет совершил 30 мая на Родос. В дальнейшем он будет летать из разных городов России по туристическим направлениям туроператора Coral Travel, в интересах которого работает авиакомпания.

Стоит отметить, что падение спроса на авиаперевозки внесло коррективы в расширение парка «Роял Флайт»: ранее она планировала приобрести три Boeing 737, но пока решила ограничиться одним. В настоящее время парк авиакомпании включает также пять Boeing 757-200 выпуска 1998-1999 гг. в компоновке на 224 и 235 кресел, взятых в лизинг у ILFC. Приобретение нового самолета позволит перевозчику расширить карту полетов.

В преддверии встречи нового «боинга» авиакомпания, до этого совершавшая полеты из Домодедово, сменила аэропорт базирования. Теперь она будет осуществлять рейсы из Шереметьево (терминалы E, F) по таким направлениям, как Хургада, Шарм-эль-Шейх, Анталья, Бодрум, Барселона, Родос и Крит. Свой первый полет из Шереметьево «Роял Флайт» совершил 25 мая в Анталью. По словам представителя авиакомпании, смена места базирования вызвана, в первую очередь, пожеланиями заказчиков, которые предпочитают работать со всеми столичными аэропортами. АБ.

Андрей БЛУДОВ Андрей ФОМИН

«Регионалы» в российском небе – 2015

Понятие регионального авиалайнера носит довольно условный характер. Обычно к этой категории относят турбовинтовые и реактивные пассажирские самолеты, имеющие до 100 мест, осуществляющие перевозки на маршрутах протяженностью до 1000-1500 км. Однако, зачастую на тех же линиях, в случае большого пассажиропотока на них, работают и значительно более крупные ближне– и среднемагистральные лайнеры, в то время как сами «регионалы», порой, летают гораздо дальше – на 2000-3000 км и более. Особенно ярко это проявляется в России, с ее принципиально разными расстояниями и объемами пассажирского трафика в Европейской части и за Уралом. В нашем «региональном» обзоре мы, по традиции, используем в качестве основного критерия пассажировместимость, относя к числу самолетов такого класса машины, принимающие на борт от 20 до 100-120 человек (актуальное состояние рынка отечественных пассажирских перевозок самолетами местных воздушных линий вместимостью до 19 человек рассмотрено в предыдущем номере – см. «Взлёт» №5/2015, с. 50-55). В настоящее время в гражданской авиации России эксплуатируется две с половиной сотни самолетов такой категории 13 основных типов (восемь реактивных и пять турбовинтовых), что составляет чуть более четверти всего парка гражданских воздушных судов страны. Свыше двух третей из них приходятся на самолеты отечественного производства, включая уходящие со сцены машины советской эпохи, остальное – на «иномарки». Основной объем работы по перевозкам пассажиров региональными самолетами в прошлом году пришелся на канадские CRJ-100/200, франкоитальянские ATR-42/72, отечественные «ветераны» Ан-24 и Ан-26-100, а также Як-42. Заметный рост продемонстрировали наши самолеты нового поколения SSJ100 и Ан-148. Набирают обороты недавно появившиеся в России канадские турбовинтовые Dash-8 (Q400), бразильские реактивные E195 и ERJ-145. А вот эпоха некогда популярнейших наших Ту-134 и Як-40 уже почти закончилась.

Общие итоги

По данным Росавиации, в настоящее время региональные реактивные и турбовинтовые пассажирские самолеты числятся в парке 45 из 114 имеющих действующие сертификаты эксплуатантов российских авиакомпаний. Однако более десятка компаний не используют их непосредственно для региональных пассажирских перевозок – речь, в первую очередь, об операторах деловой авиации, а также СЛО «Россия» и ФГУАП МЧС, эксплуатирующих соответствующим образом переоборудованные Як-40, Як-42, Ту-134, специальные версии Ан-148 и SSJ100. С учетом этого обстоятельства фактическая доля эксплуатантов «регионалов» в гражданской авиации России снижается с почти 40% до примерно 28%.

По итогам 2014 г., согласно статистике Транспортно-клиринговой палаты (ТКП), региональные самолеты перевезли в России 6,66 млн пасс., что на 4% меньше, чем годом ранее, а выполненный ими пассажирооборот составил 7,474 млрд пасс.-км (в 2013 г. – 7,5 млрд пасс.-км). Таким образом, среднее расстояние перевозки одного пассажира региональной авиацией в минувшем году составило 1122 км, практически не изменившись с 2013 г. Вклад региональных лайнеров в общее число перевезенных пассажиров российской гражданской авиации составил 14% (на 3% меньше, чем годом ранее), в суммарный пассажирооборот – 8% (в 2013 г. – 10%). При этом в целом по отрасли производственные показатели на внутрироссийских авиалиниях в 2014 г выросли, что свидетельствует об отставании регионального сегмента от перевозок на средне– и дальнемагистральных лайнерах.

Региональный парк

К началу текущего года парк региональных самолетов в российской гражданской авиации составлял 327 машин (или около 30% от всего активного самолетного парка отечественных авиакомпаний), несколько сократившись за год (на январь 2014 г. – 346 самолетов). Прекращение операционной деятельности в конце 2014 – начале 2015 гг. ряда перевозчиков («Полет», «Ак Барс Аэро» и некоторые другие), а также программы реструктуризации авиакомпаний «ЮТэйр» и «Россия» привели к тому, что количество работающих на линиях «регионалов» в гражданской авиации России продолжило снижаться и к июню 2015 г. упало до 289 машин. Если же вычесть из этого числа «бизнес-джеты» и другие самолеты специального назначения на базе Як-40, Як-42, Ту-134, Ан-148 и SSJ100 (а это почти 30% всех отечественных реактивных самолетов регионального класса), то фактическое количество машин, участвующих в региональных пассажирских перевозках снижается до 254, что составляет около четверти всего сегодняшнего активного парка гражданских самолетов в России. Из этого числа около 72% сейчас приходится на самолеты отечественного производства, 28% – на «иномарки». Доли работающих сейчас реактивных и турбовинтовых «регионалов» примерно равны (на первые приходится 51% от общего количества, на вторые – 49%). При этом среди реактивных региональных самолетов доля «иномарок» в настоящее время составляет около 32%, среди турбовинтовых – около 24% (к началу года она была выше – здесь, в первую очередь, сказалось прекращение полетов «Ак Барс Аэро» и «ЮТэйр» на CRJ-200, «Полета» на «турбопропах» SAAB, а также поступление в эксплуатацию новых SSJ100 в «Аэрофлоте», «Газпром авиа» и «подержанных», с хранения, – в «Ред Вингс»).

Самыми массовыми региональными самолетами в российской гражданской авиации продолжают оставаться 48—52-местные турбовинтовые Ан-24 и переоборудованные в 43-местные пассажирские из грузовых Ан-26-100 (Ан-26Б-100). Таковых в начале года имелось 98, в июне – 90 (35% от всех «регионалов» в России и 73% среди «турбопропов»). В настоящее время они эксплуатируются в 15 российских авиакомпаниях, лидером среди которых является «Турухан» (22 машины).

Второе место пока еще сохраняют 50-местные канадские реактивные CRJ-100/200, хотя их число в июне 2015 г. и снизилось до 36 (к началу года было 56). Соответственно, доля этих машин в парке российских «регионалов» упала почти с 20% до 14%, а среди реактивных – с 37% до 28%. Сейчас они эксплуатируются четырьмя авиакомпаниями – «РусЛайном», «Ямалом», «ИрАэро» и «Северсталью». После ухода с рынка «Ак Барс Аэро» и вывода из эксплуатации этих самолетов в «ЮТэйр», по доле в российском парке их почти догнали Як-42 вместимостью до 120 чел. (в июне 2015 г. – 35 машин, не считая VIP-версий) и SSJ100. Количество последних продолжает неуклонно расти: если в январе 2014 г. пассажиров перевозили 12 таких лайнеров, а к началу этого года – 25 (не считая одного в VIP-версии), то к июню – уже 35. «Суперджеты» в этом году получали «Аэрофлот» (к июню имел уже 20 таких машин), «Газпром авиа» (8) и «Ред Вингс» (3), приступившая к полетам на них в феврале. Нынешней весной начала перевозить «обычных» пассажиров на SSJ100 и авиакомпания «Центр-Юг» (первоначально, с прошлой весны, использовала их только для «заказных» чартерных рейсов, в первую очередь «спортивных»). Сегодня уже каждый четвертый реактивный «регионал» в России – SSJ100. Парк «суперджетов» в отечественной гражданской авиации продолжит увеличиваться: «Аэрофлот» и его дочерние компании приобретут в ближайшие годы еще 30 таких машин, уже готовы два заключительных лайнера для «Газпром авиа», о намерениях получить дополнительные SSJ100 заявили «Якутия», «Ред Вингс» и «Центр-Юг», весьма вероятно их появление в «Ямале». Российские авиакомпании покупают «суперджеты» в компоновках от 87 до 103 мест.

Замыкают пятерку наиболее популярных в России «регионалов» франко-итальянские турбовинтовые лайнеры ATR (к июню в парке имелось 20 машин – 8% всего парка региональных самолетов и 16% от числа «турбопропов»). Полтора десятка 68-местных ATR-72-500 летают сейчас в «ЮТэйр» (от эксплуатации всех имевшихся ATR-42-300 и ATR-72-200 компания отказалась в прошлом году), а пять 46-местных ATR-42-500 – в «Таймыре» (NordStar).

Доля остальных моделей в российском парке региональных лайнеров не велика. К июню 2015 г. в стране летало десять канадских турбовинтовых Bombardier Dash-8 (DHC-8): шесть 37– и 50-местных DHC-8-200 и DHC-8-300 – в «Авроре», три 72-местных Q400 и один 50-местный Q300 – в «Якутии» (при этом один «якутский» Q400 с прошлой осени работал в «мокром» лизинге в авиакомпании «Алроса»; в Якутск давно уже прибыл второй Q300, но на линии к этому лету он пока так и не вышел). В региональных пассажирских перевозках сейчас задействуется всего около десятка Як-40, вмещающих от 24 до 32 чел. (остальные машины, еще имеющие летную годность, используются в корпоративных целях). По большому счету, по первоначальному предназначению Як-40 работают сейчас только в Вологодском и Камчатском авиапредприятиях. Еще меньше осталось на региональных авиалиниях 68—76-местных Ту-134: четыре самолета летают в компании «Турухан», один – в «Алросе». Десяток остальных используется только для корпоративных и VIP-чартеров.

Перевозки пассажиров основными типами региональных самолетов гражданской авиации России в 2013-2014 гг., тыс. чел.

Основные типы пассажирских региональных самолетов, эксплуатируемых в гражданской авиации России
Тип ВС	Числомест	Кол-во ВС	Кол-во эксплуатантов	Основные операторы	Итоги работы в 2014 г.
					Перевезено пасс., тыс. чел.	Пассажирооборот, млн пасс.-км
		(на январь/июнь 2015 г.)
CRJ-100/200	50	56/36	7/4	«РусЛайн» (13/14)	1604,667	1852,757
				«Ямал» (10/10)
				«ИрАэро» (6/6)
				«Северсталь» (6/6)
				«Ак Барс Аэро» (10/-)1
				«ЮТэйр» (11/-)2
ATR-42/72	46/68	20/20	2/2	«ЮТэйр» (15/15)3	982,499	745,411
				«Таймыр» (5/5)
Ан-24,Ан-26-100	48-52/43	98/90	17/15	«Турухан»(20/22)	966,453	895,769
				«ИрАэро» (10/10)
				«Ангара» (9/9)
				«Полярные а/л» (7/8)
				«КрасАвиа» (7/7)
				«Псковавиа»(6/5)
				«Хабаровские а/л» (8/5)
				«Якутия» (5/5)
Як-42	100-120	40/394	9/7	«Грозный Авиа» (9/8)	832,237	1174,127
				«Ижавиа» (8/8)
				«СарАвиа» (8/8)
				«Газпром авиа»(7/6)
				«КрасАвиа» (2/5)
SSJ100	87-93	26/365	4/5	«Аэрофлот» (16/20)	679,211	918,797
				«Газпром авиа»(5/8)
				«Ред вингз»(-/3)
				«Якутия» (2/2)
Ан-148	75-83	17/126	4/3	«Ангара» (5/5)	677,158	964,579
				«Россия» (6/-)
Е195	114	2/2	1/1	«СарАвиа» (2)	271,298	291,646
Dash-8(Q200/300/400)	37/50/72	11/10	2/2	«Аврора» (7/6)	235,281	178,749
				«Якутия» (4/4)7
Ту-134	68-76	21/158	10/7	«Турухан» (4/4)	177,061	275,070
				«Алроса» (2/1)
SAAB 340/2000	34/50	3/-	1/-	«Полет» (3/-)9	118,054	81,749
Як-40	24-32	25/2110	11/10	«Вологодское АП» (3/3)	80,219	63,367
				«Камчатское АП» (5/2)
				«Газпром авиа» (4/5)
EMB-120	30	2/2	1/1	«РусЛайн» (2)	34,813	32,314
Ан-38	27	5/4	2/2	«Восток» (3/2)	1,269	0,815
				«Алроса» (2/2)
ERJ-145	50	1/4	1/1	«Комиавиатранс» (1/4)	- 11	- 11
1 Сертификат эксплуатанта приостановлен 13 января 2015 г., аннулирован 16 апреля 2015 г., но самолеты, выведенные на хранение, еще числились за авиакомпанией
2 Фактически эксплуатация самолетов CRJ-200 в авиакомпании прекратилась еще в конце 2014 г.
3 В 2014 г. самолеты эксплуатировались дочерней компанией «ЮТэйр-Экспресс», в начале 2015 г. они были возвращены авиакомпании «ЮТэйр»; сертификат эксплуатанта «ЮТэйр-Экспресс» приостановлен 10 апреля 2015 г.
4 Часть самолетов выполнена в VIP-варианте и в регулярных пассажирских перевозках не участвует
5 Три самолета в авиакомпании «Центр-Юг» (в т.ч. один – в VIP-варианте) используются только для чартерных перевозок
6 Семь самолетов в МЧС России и СЛО «Россия» в специальных вариантах исполнения в регулярных пассажирских перевозках не участвуют; эксплуатация шести самолетов в авиакомпании «Россия» прекращена в апреле 2015 г.
7 Один Q400 авиакомпании «Якутия» с сентября 2014 г. сдан в «мокрый» лизинг авиакомпании «Алроса»
8 Большинство самолетов, в т.ч. в VIP-вариантах, в регулярных пассажирских перевозках не участвует
9 Сертификат эксплуатанта приостановлен 22 декабря 2014 г., аннулирован 25 марта 2015 г.
10 Большинство самолетов, в т.ч. в VIP-вариантах, в регулярных пассажирских перевозках не участвует
11 Регулярные полеты начаты в январе 2015 г.

После апрельского решения руководства «Аэрофлота» о выводе из парка дочерней авиакомпании «Россия» всех шести 83-местных Ан-148-100В, регулярные пассажирские перевозки на таких самолетах к июню выполняла только «Ангара» (имеет пять 75-местных Ан-148-100Е). Собственник оставшихся «не у дел» шести «российских» Ан-148-100В – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» – продолжает переговоры с потенциальными новыми эксплуатантами. Еще семь Ан-148 в специальных вариантах исполнения, входящих в парк российской гражданской авиации, «обычных» пассажиров не возят – они работают в СЛО «Россия» и МЧС.

Из пяти серийных 27-местных турбовинтовых Ан-38-100, изготовленных в 1997—2000 гг. заводом в Новосибирске, по две машины входят в парк авиакомпаний «Восток» и «Алроса». Близких им по классу 30-местных EMB-120 в строю осталось два, но они довольно интенсивно летают под флагом «РусЛайна»: достаточно сказать, что пассажиров в прошлом году они перевезли в 27 (!) раз больше, чем Ан-38.

Несмотря на пока небольшое количество в России, активно развивается эксплуатация реактивных «эмбраеров». С конца 2013 г. парой 114-местных Е195 располагают «Саратовские авиалинии» (от планировавшихся дополнительных закупок таких самолетов саратовцам, равно как и от введения их в парк «ВИМ-авиа» из-за прошлогоднего падения курса рубля пришлось пока отказаться). В конце 2014 г. в России появился и первый 50-местный ERJ-145: шесть таких самолетов заказала «Комиавиатранс». К полетам на ERJ-145 компания приступила в начале этого года, а к июню имела уже четыре такие машины.

В заключение, о региональных лайнерах, еще недавно летавших в российском небе, но которых уже не встретишь на наших авиалиниях. С августа 2014 г. из-за невозможности проведения ремонта силовой установки на приемлемых условиях прекращена эксплуатация последнего 52-местного Ан-140-100 в авиакомпании «Якутия» (три другие машины этого типа встали на прикол в Якутске по той же причине еще раньше). В ноябре 2014 г. перестала летать авиакомпания «Полет», а с ней – и единственные в стране турбовинтовые лайнеры SAAB – 34-местные модели 340B и 50-местные модели 2000. Если Ан-140 на региональные линии в России, скорее всего, уже не вернутся (единственным эксплуатантом Ан-140 в нашей стране в настоящее время осталось Минобороны), то у «саабов» небольшой шанс еще есть: совсем недавно о своем желании создать собственную авиакомпанию, оснащенную такими самолетами, заявили в администрации Владимирской области.

«Наши» против «иномарок»

Несмотря на то, что в абсолютном выражении на долю отечественных самолетов в активном парке российской региональной авиации приходится 72%, по объемам выполненной работы картина заметно отличается. В 2014 г. ими было перевезено 3,41 млн пасс. (51% от общего количества), выполненный пассажирооборот составил 4,28 млрд пасс.-км (57%). Соответствующие показатели «иномарок» – 3,24 млн пасс. (49%) и 3,18 млрд пасс.-км (43%).

По итогам прошлого года безусловными лидерами как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту среди региональных самолетов в России стали канадские реактивные CRJ-100/200 (около четверти всех «региональных» пассажиров и соответствующего пассажирооборота). На втором и третьем местах по пассажиропотоку – турбовинтовые ATR и наши «ветераны» Ан-24 и Ан-26-100 (у обоих чуть менее 15%), на четвертом – Як-42 (12%), на пятом и шестом – идущие почти на равных SSJ100 и Ан-148 (примерно по 10%). Рейтинг работающих у нас «регионалов» по критерию пассажирооборота довольно заметно отличается от приведенного выше. На втором месте здесь Як-42 (почти 16%), на третьем – Ан-148 (13%), на четвертом и пятом – SSJ100 и Ан-24 с Ан-26-100 (примерно по 12%), на шестом – ATR (10%). Доли каждого из остальных типов как по количеству перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту не превышают 4%. Разница в двух рейтингах объясняется тем, что реактивные лайнеры летают, как правило, дальше турбовинтовых. Так, средняя протяженность одного рейса по итогам 2014 г. у CRJ100/200 и Е195 составляла около 1100 км, у SSJ100 – 1350 км, у Як-42 и Ан-148 – чуть более 1400 км, у Ту-134 – 1550 км, в то время как у Ан-24 и Ан-26-100, а также EMB-120 – около 930 км, у ATR и Dash-8 – 760 км, у «саабов» – 690 км, у Ан-38 – 640 км; Як-40 летали в прошлом году в среднем не дальше 790 км. Отметим, что в 2014 г. ни один из отечественных типов региональных самолетов не преодолел планку в 1 млн перевезенных пассажиров (годом раньше это удалось сделать Як-42 с результатом 1,24 млн чел. и Ан-24 – 1,04 млн чел.). Перешли этот рубеж только CRJ-100/200 (более 1,6 млн пасс., годом раньше – 1,55 млн пасс.).

Динамика пассажирооборота турбовинтовых региональных самолетов гражданской авиации России в 2010-2014 гг., млн пасс.-км

Динамика пассажирооборота реактивных региональных самолетов гражданской авиации России в 2010-2014 гг., млн пасс.-км

«Реактивная» статистика

Тенденция обновления российского парка реактивных региональных самолетов в прошлом году получила свое продолжение. Количество Ту-134 продолжает снижаться, а число SSJ100 растет. В 2014 г. на реактивных «регионалах» было перевезено 4,32 млн человек (65% всех пассажиров региональной авиации), пассажирооборот составил 5,53 млрд пасс.-км (74%).

Слабее всего в этом сегменте показатели у уходящего в историю Ту-134. Сейчас основным эксплуатантом самолетов этого типа (на считая операторов бизнес-авиации) является авиакомпания «Турухан», имеющая четыре Ту-134 (прежде они летали в «Катэкавиа»). По сравнению с 2013 г., российские Ту-134 перевезли на 20% пассажиров меньше (177 тыс. чел.), выполненный ими пассажирооборот снизился на 9%.

А вот от Як-42 российские авиакомпании избавляться пока не спешат. Так, парк «КрасАвиа» пополнился тремя Як-42, и теперь их у нее уже пять. Три самолета в прошлом году перешли из «Тулпар Эйр» в «Грозный авиа» (сейчас у нее «на крыле» восемь бортов, как у «Саратовских авиалиний» и «Ижавиа»; еще шесть летает в «Газпром авиа»). Тем не менее, объемы пассажирских перевозок на Як-42 за год снизились на 50% (до 832 тыс. чел.), пассажирооборот – на 43%.

Заслуженные «ветераны» Ан-24 по-прежнему остаются самыми распространенными «турбопропами» на российских региональных маршрутах. – -«Полярные авиалинии» в настоящее время эксплуатируют восемь таких машин

Реактивных Як-40 осталось на регулярных рейсах не более десятка. «Вологодское авиапредприятие» пока еще продолжает использовать на них три таких самолета

Особое внимание стоит уделить результатам работы в 2014 г. новых отечественных региональных лайнеров SSJ100 и Ан-148. По данным Транспортной клиринговой палаты, за 2014 г. самолеты SSJ100 перевезли 679 тыс. пасс. (на 5% больше, чем годом ранее), из них 549 тыс. чел. – в «Аэрофлоте», почти 91 тыс. чел. – в «Якутии», 13 тыс. чел. – в «Газпром авиа» (остальные 26 тыс. пасс. пришлись на долю «Московии», чей сертификат эксплуатанта был приостановлен в августе 2014 г. и аннулирован в декабре того же года, а также выполнявшей заказные рейсы авиакомпании «Центр-Юг»). Пассажирооборот, выполненный самолетами SSJ100, вырос за год на 21% – до 965 млн пасс.-км. Это значит, что «суперджеты» стали в среднем летать на более продолжительных рейсах (средняя протяженность одного рейса 1350 км против 1170 км годом ранее).

В свою очередь, самолеты Ан-148 перевезли в прошлом году 677 тыс. чел. (рост немногим более 2%), впервые уступив, хоть и совсем незначительно, «суперджетам». Из них в авиакомпании «Россия» было перевезено почти 517 тыс. чел.; остальные 160 тыс. пасс. пришлись, в основном, на долю «Ангары» и совсем немного – на «Полет», еще использовавший Ан-148 в первые месяцы 2014 г. Прошлогодний пассажирооборот на Ан-148 вырос на 8% – до 965 млн пасс.-км, что немного больше, чем аналогичный показатель SSJ100 (годом раньше разница была более заметной).

Стоит при этом заметить, что «Аэрофлот» пополнил в 2014 г. свой парк из десяти SSJ100-95B шестью новыми машинами, но все они приступили к полетам только в самом конце года (поэтому среднегодовое количество этих самолетов в авиакомпании можно оценить величиной 10,5). Исходя из этого каждый SSJ100 в течение 2014 г. перевез в «Аэрофлоте» в среднем около 64,8 тыс. пасс. В то же время, по аналогичным подсчетам, каждый Ан-148-100В в «дочке» национального перевозчика – «России» (в течение всего года у нее летало шесть таких машин) перевез в среднем 86,1 тыс. пасс., т.е. на треть больше – и это при том, что число кресел у Ан-148 меньше, чем у «аэрофлотовских» SSJ100 (83 против 87). Принимая во внимание такой показатель эффективности использования, указание руководства «Аэрофлота» об остановке эксплуатации Ан-148 в «России» из-за их «неэффективности» с апреля этого года выглядит немного странным.