Текст книги "Взлёт, 2015 № 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Взлёт, 2015 № 06

(126) июнь 2015 г.

Национальный аэрокосмический журнал

ISSN 1819-1754

НА ОБЛОЖКЕ:

Реактивный региональный самолет SSJ100 авиакомпании Red Wings, Домодедово, февраль 2015 г.

Фото Алексея Михеева

Уважаемые читатели!

По традиции, июньский номер «Взлёта» в значительной степени посвящается теме региональных пассажирских самолетов. По итогам прошлого года три ведущих мировых производителя «регионалов» – бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR – поставили на рынок в общей сложности 259 «регионалов» – 151 реактивный и 108 турбовинтовых. Это почти на 20% больше показателей предыдущего года, что свидетельствует о растущем спросе в мире на самолеты такого типа. Суммарный портфель твердых заказов на региональные лайнеры Embraer, Bombardier и ATR к началу этого года составил 1122 машины (800 реактивных и 322 турбовинтовых), также увеличившись более чем на 16%. Это значит, что, по крайней мере, на три-четыре года вперед все три компании обеспечили себе полную загрузку своих производственных мощностей.

Но три лидера уже не одиноки на рынке. Уже четыре года на региональных линиях как в России, так и за рубежом, летают отечественные лайнеры Sukhoi SuperJet 100. К настоящему времени в эксплуатации находится более полусотни таких машин, а в мае они преодолели рубеж 100 тыс. часов налета на авиалиниях. В конце прошлого года, наконец, завершилась сертификация китайского реактивного регионального самолета ARJ21 и нынешней осенью, как ожидается, он также начнет возить пассажиров. Тогда же, осенью, в небо должен подняться первый японский реактивный «регионал» – MRJ90, уже получивший более двух сотен твердых заказов. Начало его поставок намечено на 2017 г. Таким образом, на рынке реактивных «регионалов» становится все теснее. Но у нашей страны, имеющий свой освоенный в производстве и эксплуатации, сертифицированный на Западе конкурентоспособный продукт, есть все шансы рассчитывать на достойное место на этом рынке.

Однако, на ряде региональных маршрутов эксплуатация реактивных лайнеров не столь эффективна, как их турбовинтовых собратьев. И здесь для России кроется довольно серьезная проблема. Основным производителем региональных «турбопропов» в мире сегодня является западноевропейская компания ATR, более чем втрое (а по портфелю заказов – почти в 7 раз) отстает от нее канадская Bombardier со своим Q400, еще меньше строят пока таких самолетов в Китае. А вот в России подобных машин не делается сейчас вовсе! И это при том, что наиболее массовый тип регионального самолета в нашей стране – все тот же Ан-24, который давно уже требует полноценной замены.

В предыдущие годы в российскую гражданскую авиацию поступило некоторое количество самолетов ATR, а затем и «турбопропов» от Bombardier. Но покупать такие машины новыми в нынешней экономической ситуации региональным авиакомпаниям не под силу. А летать надо. Причем порой в таких условиях, в которых «нежные» реактивные машины работать не могут. Вот и приходится региональным перевозчикам возвращать на линии выведенные было на хранение «старые добрые» Ан-24. Но ведь ресурс их не вечен, и рано или поздно последний из них придется отправить «на вечный покой». На чем же будем летать в отдаленные уголки наших бескрайних просторов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока? Вопрос пока остается без ответа.

Производство на самарском «Авиакоре» Ан-140 по понятным причинам фактически прекратилось, а обсуждавшиеся планы переноса из Узбекистана в Россию производства Ил-114 так и не вышли из стадии обсуждений. Очевидно, что нашей стране нужен свой собственный современный экономичный и эффективный региональный пассажирский турбовинтовой самолет. Да, пусть мировой рынок таких лайнеров не столь велик, но даже наши внутрироссийские потребности в них, при условии определенной государственной поддержки, вполне способны окупить программу. А если прибавить к этому еще потенциальных зарубежных заказчиков, хорошо знакомых с нашими Ан-24...

Хотелось бы надеяться, что потребности региональных авиакомпаний в такой технике не останутся без удовлетворения, и в нашей стране все-таки начнется программа разработки и производства собственного турбовинтового «регионала», который станет достойным конкурентом ATR и Dash-8.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

«Ансат» выходит на коммерческий рынок

На прошедшей в мае в Москве выставке HeliRussia 2015 состоялось подписание первых контрактов на поставку новых российских легких многоцелевых вертолетов «Ансат» предприятиям российской гражданской авиации. Это стало возможно благодаря завершению всего комплекса сертификационных работ по новой версии «Ансата» в нескольких вариантах исполнения, оснащенной гидромеханической системой управления (ГМСУ) и не имеющей ограничений по работе на коммерческом рынке.

Вертолеты «Ансат» разработаны и с 2004 г. серийно производятся Казанским вертолетным заводом, ныне входящем в холдинг «Вертолеты России».

Первые шесть серийных машин были поставлены на экспорт в Южную Корею, еще пять поступили российским заказчикам. Все они имели инновационную электродистанционную систему управления КСУ-А. Такой же оснащаются производимые с 2009 г. и поставляемые Министерству обороны России учебно-тренировочные вертолеты с двойным управлением и колесным шасси «Ансат-У» (поставлено уже 30 машин).

К сожалению, несмотря на очевидные преимущества версии «Ансата» с КСУ-А, она не смогла получить признание на коммерческом рынке, опередив время: нигде в мире гражданские вертолеты с такой системой управления не сертифицировались, и даже основные требования к этой инновационной системе в мировой практике еще не выработаны.

Поэтому для скорейшего вывода вертолета на рынок было принято решение скорректировать программу «Ансата» с учетом наличия требований к традиционной для вертолетостроения гидромеханической системе управления. Установка ГМСУ не привела к увеличению массы вертолета и изменению его технических характеристик. Было изготовлено два опытных образца (ПТ-07 и ПТ-08), проходивших испытания с 2011 г. Сертификация «Ансата» с ГМСУ в транспортном варианте была завершена в августе 2013 г., а в пассажирской версии – в декабре 2014 г., что было подтверждено выдачей Авиарегистром МАК соответствующих дополнений к сертификату типа. 20 мая 2015 г. «Ансат» был сертифицирован и в санитарном варианте – торжественное вручение дополнения к сертификату типа (одобрения главного изменения СТ236-Ансат/ОГИ-05) состоялось на выставке HeliRussia 2015. Появление медицинского варианта стало завершающим этапом создания унифицированного легкого многоцелевого вертолета «Ансат», сертифицированного как для транспортных и медицинских работ, так и для перевозки пассажиров. Эксплуатанты «Ансатов» смогут трансформировать салон в соответствии с решаемыми задачами.

Первыми заказчиками сертифицированной версии «Ансата» с ГМСУ стали российские авиакомпании «Тулпар Геликоптерс» и Авиационно-промышленная компания «Вектор», заказавшие три и две такие машины соответственно. Контракты с ними были подписаны 21 и 22 мая 2015 г. в ходе HeliRussia 2015. Компания «Тулпар Геликоптерс» базируется в Казани и в настоящее время эксплуатирует два вертолета AW139 и один Ми-8МТВ-1, имея сертификат эксплуатанта авиации общего назначения. Два «Ансата» она планирует получить в многоцелевом транспортно-пассажирском варианте, а еще один – с VIP-салоном.

АПК «Вектор», базирующаяся на подмосковном аэродроме Черное, имеет сертификат эксплуатанта, выполняющего авиаработы. В парк компании нынешней весной входили четыре вертолета Ми-8МТВ-1, по два Ка-32А и Ми-2, а также один Ан-2. Поставки обоим заказчикам планируется начать в 2016 г. А.Ф.

Ка-226Т поступает в серийное производство

Сертификация модернизированного вертолета Ка-226Т (одобрение главного изменения к сертификату типа СТ225-Ка-226/ОГИ-04 от 30 марта 2015 г. было торжественно вручено в ходе выставки HeliRussia 2015) позволяет приступить к серийному выпуску и поставкам таких машин заказчикам. Главные отличия Ка-226Т от ранее выпускавшихся Ка-226 – применение более мощных двигателей Turbomeca Arrius 2G1, нового главного редуктора ВР-226Н и более совершенного бортового оборудования, что позволило существенно повысить летные и эксплуатационные характеристики вертолета.

Сертификация Ка-226Т стала итогом большого объема испытаний, проводившихся с 2009 г. на двух опытных летных экземплярах вертолета (№10-01 и №015) и ряде наземных стендов, в т.ч. опытном образце Ка-226Т-РС-2 для наземных ресурсных испытаний новой силовой установки, редуктора и несущей системы. Весной 2013 г. Кумертауским авиационным производственным предприятием (КумАПП) холдинга «Вертолеты России» был выпущен первый серийный Ка-226Т №10-02 в варианте для МЧС, а в конце 2014 г. – следующая машина (№10-03).

Как сообщается в недавно опубликованном годовом отчете ОАО «Камов», в 4-м квартале 2014 г. заключен контракт на поставку трех серийных Ка-226Т одному из российских государственных заказчиков. Кроме того, в настоящее время ведутся переговоры по контракту на 18 вертолетов Ка-226ТГ для «Газпром авиа», в который решено конвертировать ранее размещенный заказ этой авиакомпании на аналогичное количество Ка-226АГ. А 13 мая 2015 г. индийский Совет по оборонным закупкам, возглавляемый министром обороны Индии Манохаром Паррикаром, принял решение одобрить сделку по закупке двух сотен легких многоцелевых вертолетов Ка-226Т для ВВС и армейской авиации Индии, часть из которых предполагается получить из России, а остальные – собрать непосредственно в Индии по российской лицензии.

Согласно годовому отчету КумАПП за 2014 г., перспективными планами предприятия предусмотрен ежегодный выпуск 15-20 вертолетов Ка-226Т. При этом в 2015 г. предполагается изготовить шесть Ка-226, Ка-226Т и Ка-226ТГ, в 2016 г. – девять, а в 2017 г. – 16. А.Ф.

Ка-62 готовится к первому полету

Как стало известно на HeliRussia 2015, летные испытания новейшего среднего многоцелевого вертолета Ка-62, разработку которого ведет фирма «Камов», а производство осуществляет Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина (оба предприятия входят в холдинг «Вертолеты России»), должны начаться во второй половине этого года.

Первые два образца перспективной машины – так называемая «железная птица» для проведения наземных испытаний силовой установки, трансмиссии, несущей системы и другого оборудования нового вертолета, а также экземпляр №01-02, впервые представленный на статической стоянке авиасалона МАКС-2013 в августе 2013 г., – были изготовлены два года назад. Предполагалось, что показанная на МАКС-2013 машина станет первым летным образцом Ка-62, и ее испытания начнутся еще до конца 2013 г. Но степень инновационности заложенных в конструкцию машины технических решений, реализуемых в широкой международной кооперации с западноевропейскими партнерами, заставила скорректировать эти планы.

По результатам технологической подготовки производства и постройки первых опытных образцов Ка-62 в Арсеньеве, а также агрегатов его несущей системы и рулевого винта на КумАПП, фирма «Камов» в 2014 г. произвела корректировку конструкторской документации. Одновременно был спроектирован и изготовлен натурный стенд Ка-62-01РС для ресурсных испытаний силовой установки, трансмиссии, несущей системы и рулевого винта. В начале 2015 г. фюзеляж Ка-62 передан для проведения статических испытаний на предприятие «Авиатест» в Риге. Испытания силовой установки, трансмиссии и несущей системы на натурном стенде в Кумертау стартуют нынешним летом. Их наработка на натурном стенде до первого полета опытного образца Ка-62 должна составить не менее 250 ч.

В программе летных испытаний планируется задействовать три экземпляра Ка-62, сборка первого из них в настоящее время заканчивается в Арсеньеве. Программу сертификационных испытаний предполагается завершить в 2017 г. На первом этапе Ка-62 будет сертифицирован Авиарегистром МАК по нормам АП-29 в транспортно-пассажирском варианте на 12 и 15 мест, позднее работы продолжатся над другими версиями (VIP, поисковоспасательная, медицинско-эвакуационная, патрульная и др.).

Ка-62 имеет взлетную массу 6,5 т и рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске – до 2500 кг). После завершения создания и сертификации Ка-62 в гражданском варианте заказать «милитаризованную» версию вертолета планирует и Министерство обороны России, при этом разработчику придется реализовать ряд мер по импортозамещению. А.Ф.

Российский дебют AW189

На выставке HeliRussia 2015 состоялась российская премьера нового среднего многоцелевого транспортно-пассажирского вертолета AgustaWestland AW189, сборка которого в перспективе может быть организована на совместном предприятии итальянской компании и холдинга «Вертолеты России» – «ХелиВерт» – в подмосковном Томилино. Машина взлетной массой 8300 кг, оснащенная двумя двигателями CT7-2E1 взлетной мощностью по 2000 л.с., создана на базе AW149 (немного увеличенной военной версии AW139) и предназначена для перевозки до 19 пассажиров при 1-2 пилотах на расстояние до 900 км и более, в первую очередь при выполнении офшорных операций в интересах нефтегазодобывающих компаний.

Первый опытный AW189 взлетел в Италии в декабре 2011 г. Вертолет сертифицирован Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) в феврале 2014 г., американскими авиационными властями (FAA) – в марте 2015 г. В течение прошлого года заказчикам поставлены первые десять серийных AW189. По состоянию на июнь 2015 г. портфель заказов на эту модель включает 150 вертолетов.

29 декабря 2014 г. между компаниями AgustaWestland, «Вертолеты России» и «Роснефть» подписано соглашение о намерениях на поставку последней в период до 2025 г. в общей сложности до 160 вертолетов AW189, сборка которых, как ожидается, будет вестись СП «ХелиВерт» в Томилино.

На HeliRussia 2015 из Италии прибыл серийный AW189 (№49021), принадлежащий лизинговой компании LCI Helicopters. Кроме того, на выставке демонстрировался третий AW139 томилинской сборки (№60003, регистрационный номер RA-01680), поставленный минувшей осенью госкорпорации «Ростех» (эксплуатант машины – компания «Русские вертолетные системы»). Всего к моменту проведения выставки на СП «Хеливерт» было изготовлено и подготовлено к поставке четыре AW139. Заказчиком первого стало ОАО «РЖД» (эксплуатант машины №60001 с регистрационным номером RA-01996 – компания «Альянс-Авиа»). Четвертая машина (№60008) заказана оператором деловой авиации – компанией «Московское небо». На сборке в Томилино в настоящее время находятся четыре следующие машины (№60004-60007), отличающиеся от уже поставленных сдвижными дверями пассажирской кабины вместо распашных. А.Ф.

Завершен очередной этап испытаний Ми-171А2

В мае 2015 г. завершен второй этап предварительных летных испытаний летающей лаборатории Ми-171ЛЛ, созданной Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля холдинга «Вертолеты России» по программе глубоко модернизированного среднего многоцелевого вертолета Ми-171А2. В ходе второго этапа на машине было выполнено 72 полета и 67 наземных гонок двигателей на летно-испытательном комплексе МВЗ им. М.Л. Миля в подмосковном Томилино.

Ранее, на первом этапе испытаний, проводившихся с осени 2012 г., Ми-171 ЛЛ совершил 43 полета с модифицированными агрегатами несущей системы. В частности, на него были установлены новые лопасти несущего винта из полимерных композиционных материалов и Х-образный рулевой винт, модернизированная втулка несущего винта и усиленная трансмиссия.

На втором этапе испытаний машину оснастили новыми двигателями ВК-2500ПС-03 с цифровой системой регулирования и контроля режимов БАРК-6В-7С, а также модифицированными стабилизатором и килевой балкой.

Испытания летающей лаборатории подтвердили соответствие ЛТХ вертолета характеристикам, заявленным в техническом задании на разработку Ми-171А2. В частности, было подтверждено увеличение максимальной скорости полета с 250 до 280 км/ч, рост крейсерской скорости на 20%, увеличение тяги несущего винта и снижение уровня вибрации. В настоящий момент летающая лаборатория переоборудуется для проведения наземных испытаний на привязи для оценки работы трансмиссии и механизмов управления на соответствие требованиям авиационных правил АП-29.

Одновременно с испытаниями летающей лаборатории Ми-171ЛЛ проводятся предварительные летные испытания опытного образца вертолета Ми-171А2 (ОП-1) – к концу мая 2015 г. на нем было выполнено 42 из 178 предусмотренных программой полетов. Первое висение Ми-171А2 (ОП-1), изготовленного на МВЗ им. М.Л. Миля на базе планера, поставленного Улан-Удэнским авиационным заводом холдинга «Вертолеты России», состоялось в подмосковном Томилино 25 августа 2014 г., а осенью вертолет приступил к полетам по полномасштабной программе летных испытаний. Первый горизонтальный полет на нем выполнил 14 ноября 2014 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Салаватом Садриевым.

Второй опытный образец вертолета Ми-171А2 (ОП-2) находится в настоящее время на завершающем этапе изготовления на МВЗ и в ближайшее время подключится к программе летных испытаний.

В отличие от летающей лаборатории, оба опытных образца Ми-171 А2 оснащаются интегрированным цифровым пилотажно-навигационным комплексом бортового оборудования КБО-17 разработки Ульяновского конструкторского бюро приборостроения (УКБП), входящего в Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Важнейшей особенностью комплекса КБО-17 является реализация концепции «стеклянной» кабины экипажа, имеющей вместо электромеханических приборов пять многофункциональных ЖК-дисплеев, отображающих картографическую, планово-навигационную и метеорологическую информацию. Спутниковая система GPS/ГЛОНАСС имеет функцию сигнализации о препятствиях по курсу полета. Применение комплекса КБО-17 позволило сократить экипаж М и -171А2 до двух человек, выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, обеспечивая экипажу возможность решать поставленные задачи на качественно новом уровне. Комплекс оборудования Ми-171А2 соответствует всем современным требованиям, предъявляемым к средствам связи, навигации и управления. Встроенная система контроля за состоянием систем и агрегатов вертолета позволяет перейти на эксплуатацию вертолета по техническому состоянию.

В качестве опции предлагается оснащение Ми-171А2 круглосуточной обзорной системой КОС-17 со всепогодными цифровыми телевизионными и тепловизионными камерами, обеспечивающими безопасный полет в темное время суток. А.Ф.

Начата сборка первого серийного Ми-38

Как стало известно на выставке HeliRussia 2015, Казанский вертолетный завод холдинга «Вертолеты России» приступил к сборке первого серийного среднего транспортного вертолета Ми-38 грузоподъемностью 6 т (на внешней подвеске – 7 т). Его поставка неназываемому пока заказчику может состояться уже в первой половине 2016 г.

В программе летных испытаний Ми-38 задействовалось четыре опытных экземпляра. Четвертый прототип (ОП-4), выпущенный в варианте Ми-38-2 с двигателями ТВ7-117В и являющийся эталоном будущих серийных машин, выполнил первый полет в Казани 16 октября 2014 г. По данным годового отчета МВЗ им. М.Л. Миля, в течение 2014 г. на первых трех летных образцах Ми-38 было выполнено 74 испытательных полета. Кроме того, в прошлом году на КВЗ были изготовлены фюзеляжи Ми-38 для прочностных и ресурсных испытаний. В настоящее время первый опытный Ми-38 (ОП-1), первоначально имевший экспериментальные канадские двигатели XPW127/5 компании Pratt & Whitney Canada, а с апреля 2014 г. испытывавшийся в версии Ми-38-2 с ТВ7-117В переоборудуется в демонстрационный образец VIP-варианта. Второй Ми-38 (ОП-2), изготовленный в версии Ми-38-1 с двигателями XPW127/5, решено превратить в натурный стенд для наземных испытаний несущей системы, трансмиссии и других бортовых систем. Третий и четвертый прототипы продолжают участвовать в летной части сертификационных испытаний, первый этап которых должен завершиться к концу 2015 г. выдачей Ми-38-2 сертификата типа в транспортном варианте.

Как рассказал генеральный директор ОДК Владислав Масалов, сертификация двигателей ТВ7-117В с начальным ресурсом 100 ч должна завершиться нынешним летом, а к концу года, после соответствующих испытаний, они будут сертифицированы на ресурс 1000 ч. Серийный выпуск ТВ7-117В будет осуществляться на ММП им. В.В. Чернышева в кооперации с ОМО им. П.И. Баранова, а с 2017 г. – в НПЦ газотурбостроения «Салют». В настоящее время ОДК и «Вертолеты России» прорабатывают детали готовящегося контракта на поставку 50 двигателей ТВ7-117В для серийных Ми-38. А.Ф.