Текст книги "Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Самолет «91» был приспособлен для скоростного пикирования (скорость пикирования 700-750 км/ч) и для заторможенного с помощью воздушных винтов (скорость пикирования 500-550 км/ч). Заторможенное пикирование позволяло применять самолет на очень малых высотах с выходом на бреющий полет.

При небольшой взлетной массе и сравнительно малых размерах самолет «91» позволял решать очень важные тактические задачи непосредственной поддержки соединений армии и флота.

Конструкция планера

Планер самолета – цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Крыло самолета состояло из следующих основных частей: центроплана размахом 2,2 м, имеющего стреловидность в плане по передней кромке 19° 12' 45" и поперечное V=0; двух отъемных частей крыла, имеющих стреловидность в плане 8°1'30" и поперечное V =+5° 23'30". Задняя часть крыла была занята по всему размаху закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигавшиеся назад по дугообразным рельсам. Максимальный угол отклонения закрылков 40е . Конструкция крыла выполнялась из сплава В-95 и Д16ТНВ.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. В передней его части располагалась кабина экипажа, устанавливались двигатель, передняя стойка шасси, два топливных бака, масляный бак и всасывающий воздушный канал двигателя, идущий от носка фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа размещались хвостовое оперение, кормовая дистанционная пушечная установка, выхлопные трубы двигателя, четыре топливных бака и основное оборудование.

В конструкцию кабины для защиты экипажа от осколков зенитных снарядов была введена бронеобшив– ка из плит толщиной от 8 до 16 мм из материала АПБА-1. Общая масса брони – 568 кг. В конструкции фюзеляжа широко применялось литье из магниевого сплава МА-5 (каркас фюзеляжа, крышки фонаря и несиловые детали конструкции), а также сплав В-95 и Д16ТНВ. Для установки и демонтажа двигателя сверху фюзеляжа имелся

большой люк. В передней части имелись три специальных триплексных стекла в фонаре летчика и два специальных триплексных стекла внизу, справа и слева. Фонарь кабины экипажа выполнялся из органического стекла, кроме вышеуказанных триплексных стекол, с правой и левой откидными крышками.

Хвостовое оперение стреловидное. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле. Рули высоты и поворота имели осевую компенсацию и триммеры.

Система управления самолетом жесткая. Проводка управления рулями высоты и направления двойная. Проводка управления элеронами двойная по фюзеляжу и одинарная по крылу. Триммер правого руля высоты имел тросовое управление и дублирующее электрическое. Триммер правого руля высоты был связан с системой автомата пикирования. Триммер руля направления имел электрическое управление и одновременно работал как флетнер. На правом и левом элеронах устанавливались флетнеры, кроме того, флетнер левого элерона мог работать как триммер от электромеханизма. Система управления самолетом оборудовалась механизмом стопорения рулей на стоянке. Управление закрылками осуществлялось при помощи винтовых подъемников шарикового типа, приводимых в действие через общую трансмиссию от электромеханизма.

Шасси самолета выполнялось по трехколесной схеме. Главные стойки шасси устанавливались на центроплане и убирались в него по размаху в сторону фюзеляжа. Размер основных колес 1050x300, давление в пневматиках 7 кг/см2 . Передняя стойка шасси располагалась под кабиной экипажа и убиралась назад по полету. На передней стойке шасси устанавливались два колеса 570х 140 с давлением в пневматиках 6 кг/ см2 . Для обеспечения маневрирования самолета на земле при рулежке передняя нога шасси была сделана управляемой от гидросистемы. В хвостовой части фюзеляжа имелась убирающаяся предохранительная пята. Управление уборкой и выпуском шасси гидравлическое, аварийный выпуск шасси воздушный от пневмосистемы.

Гидравлическая система самолета предназначалась для:

управления поворотом передней ноги;

управления тормозами колес;

управления уборкой и выпуском шасси;

управления выпуском и уборкой блоков реактивных снарядов.

Система работала от гидронасоса, установленного на двигателе, нормальное давление в системе было 80 кг/ см2 .

От пневматической системы приводились в действие:

системы пневмоперезарядки пушек; аварийный выпуск шасси; сброс крышек фонаря экипажа; установка глубины хода торпед PAT; управление кранами антиобледенительной системы. Система питалась от компрессора, установленного на двигателе, рабочее давление в системе 150 кг/ см2 .

Силовая установка самолета состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2М с соосными трехлопастными винтами АВ-44 диаметром 4,4 м (разработки ОКБ-120).

Схема членения Ту-91

Газотурбинная часть двигателя соединялась удлиненным валом с планетарным редуктором, приводившим в действие два соосных винта.

Топливная система самолета вмещала в себя до 3410 кг топлива (керосин Т-1). Топливо размещалось в шести фюзеляжных и центропланных мягких топливных баках. Смазка двигателя осуществлялась масляной системой. Маслорадиатор с воздухозаборником находился в левой части центроплана.

Противопожарная система самолета включала в себя систему заполнения топливных баков нейтральным газом, системы тушения пожара в отсеках топливных баков и системы тушения пожара в отсеках двигателя. Системы автоматические утлекислотные.

Самолет оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа, которые обеспечивали вертикальную скорость покидания самолета 20-22 м/с при перегрузке 16. Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из: автоматического радиокомпаса АРК-5;

дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-ЗМ; радиовысотомера малых высот РВ-2; электрического гирополукомпаса ЭГПК-48; двух авиагоризонтов АГИ-1; указателей скорости КУС-1200; указателей высоты ВД-17; вариометра ВАР-30-3; навигационного индикатора НИ-50Б. Радиосвязное оборудование самолета включало в себя:

КВ радиостанции РСБ-5;

УКВ радиостанции РСИУ-3;

самолетное переговорное устройство СПУ-5.

аппаратура опроса и опознавания «Узел»;

радиодальномер кормовой пушечной установки «Гамма»;

подвесная радиолокационная станция «Курс».

Системы самолета питались от двух генераторов постоянного тока типа ГСР-12000В, в буфер к генераторам была включена аккумуляторная батарея 12САМ-25. Переменный ток обеспечивали два преобразователя ПО-1500, один основной, второй – резервный. Самолетная сеть выполнялась однопроводной.

Кормовая оборонительная установка

Для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа на качающейся установке монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-БА/40Р.

Самолет оборудовался кислородной системой высокого давления. У летчика и штурмана имелись кислородные приборы типа КП-16 и парашютные приборы типа КП-23. Системы питались от шести баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа.

Передние кромки крыла, оперения и воздухозаборники двигателя имели воздушно-тепловую противообле– денительную систему с отбором горячего воздуха от компрессора двигателя. Передние смотровые стекла летчика и штурмана, а также нижние стекла оборудовались электрообогревом. Лопасти винтов защищались от обледенения жидкостной системой. На переднем смотровом стекле летчика стоял «дворник», на который подавался антифриз.

Пушечное вооружение самолета состояло из трех пушек ТКБ-495А (АМ-23). Две пушки для стрельбы вперед устанавливались в консолях крыла, боезапас – 200 снарядов на ствол. Управление огнем и прицеливанием с помощью прицела типа ПБП-6М производил летчик. Одна пушка размещалась в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов. Управление и прицеливание пушкой осуществлял штурман с помощью перископического прицела ПП-2 и дальномера «Гамма».

Бомбардировочное вооружение самолета обеспечивало наружную подвеску бомб различных калибров в нормальном варианте до 1040 кг, в перегрузочном – до 1500 кг. Как уже было сказано выше, помимо бомб предусматривались различные варианты минно-тор– педной нагрузки. Под фюзеляжем по оси самолета на центральной балке подвешивались бомбы ФАБ-1500, Б РАБ-1500, торпеды ТАН, МАН и МАВ, а также мины в габаритах 1500 кг бомбы.

Под каждой отъемной частью крыла на пилонах крепились балки в следующих двух вариантах:

однозамковые балки для подвески ФАБ-500 или PAT-52, или АМД-500;

четырехзамковые балки под четыре бомбы ФАБ-100 или на две ФАБ-250. Балки этих двух вариантов могли подвешиваться под фюзеляж.

Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векгорно-синхронного прицела типа ОПБ-11Р. Бомбометание с пикирования производилось летчиком, который прицеливался с помощью прицела ПБП-6М.

На самолете устанавливалось мощное реактивное вооружение. Одноразовые направляющие для неуправляемых реактивных снарядов соединялись группами и помещались в специальные контейнеры, имевшие обтекаемую форму. Два контейнера подвешивались на пилонах на каждую отъемную часть крыла. При переходе с одного калибра НУ PC на другой производилась замена контейнеров. Варианты загрузки НУРС были описаны выше. Прицеливание и стрельбу реактивными снарядами вел летчик с помощью прицела ПБП-6М.

Тактико-технические данные самолета «91» (Данные 1955 г.)

Размах крыла, м 16,4

Площадь крыла, м2 47,47

Длина фюзеляжа, м 15,955

Высота самолета на стоянке, м 5,06

Максимальная взлетная масса, кг 14 700-15 000

Максимальная скорость без подвесок, км/ч . . 800

Практическая дальность на высоте 8000 м, км 2100

Практический потолок, м 11 000-12 000

Длина разбега, м 450-500

Длина пробега при торможении винтом, м . . 450-500

ВОСПОМИНАНИЯ О «БЫЧКЕ»

Александр Рево

Самолет Ту-91 назывался обычно «Бычок», особенно на летной базе. Машина действительно была немного похожа на эту головастую черноморскую рыбу. Самолет был снабжен турбовинтовым двигателем, который являлся половиной от спарки – сдвоенного двигателя кузнецовской фирмы 2ТВ-2Ф. Один из двигателей этой спарки (которая применялась на первом экземпляре са– молета Ту-95, см. «А-К», выпуск 10) явился основой нового специально разработанного для «91»-й машины двигателя (ТВ-2М) очень оригинальной компоновки. Сам двигатель устанавливался в районе центра тяжести самолета, перед ним была кабина экипажа, слева сидел летчик, справа – штурман. Вал двигателя проходил между ними. В носу самолета был установлен двухсту– пенчатый планетарный редуктор очень оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним винтами соосной пары.

А. Д. Рево

Эта схема редуктора была разработана в Ленинграде в моторном ОКБ В. Я. Климова. Компоновка с двигателем в центре фюзеляжа и вынесенным в носовую часть редуктором не была сама по себе новой. По такой компоновке была выполнена силовая установка американских самолетов Белл «Аэрокобра» и «Кингкобра». Но там двигатель устанавливался на свои узлы крепления, редуктор – на свои, и они соединялись приводным валом. А здесь же редуктор и двигатель были соединены между собой жестко трубой диаметром 220 мм, а внутри этой трубы проходил вал, и весь этот узел (редуктор и двигатель заводились отдельно, стыковка производилась уже на самолете) крепился к самолету в четырех точках: две цапфы впереди на редукторе и две – на самом двигателе. Такая схема, кстати, освобождала конструкцию самолета от восприятия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор. Этот крутящий момент замыкался внутри жесткой системы: двигатель, соединительная труба, редуктор.

В последнее время появлялись материалы о самолете Ту-91 и в нашей, и в зарубежной печати. Очень часто отретушированные фотографии создавали превратное впечатление о компоновке самолета. Например, в одной иностранной статье и даже в журнале «Мир авиации» смотровые стекла в полу пилотской и штурманской кабин (а это были треугольные броневые стекла со скругленными углами, сквозь которые летчик и штурман могли иметь хороший обзор вниз) были приняты за входные отверстия воздухозаборников и соответственно отретушированы. Самолет получился просто непохожим сам на себя. Воздухозаборник был один, по центру, сразу за коком воздушного винта, ниже него, поднимаясь в форме латинской буквы S, он пересекался с трубой, соединяющей редуктор и сам двигатель.

Канал воздухозаборника разделял кабину экипажа на два отсека – летчика и штурмана. Двигатель был одновальный, т. е. имелась жесткая связь вала турбины как с компрессором, так и с винтом. Сейчас чаще применяются двигатели со свободной турбиной привода воздушного винта, которая связана с газогенераторной частью двигателя только через газовый тракт. У нас же была жесткая связь, и обороты выходного вала для привода редуктора винта были те же, что и у компрессора. Двигатель позволял производить торможение винтом в любых условиях полета и на посадке для уменьшения длины пробега. Это было пассивное торможение (активное торможение – это когда винт устанавливается на отрицательные углы атаки и дается газ и этим тормозится), когда при вводе в режим торможения двигатель переводился на малый газ, на минимальный расход топлива, а лопасти винта переводились принудительно на малые установочные углы, при которых получались отрицательные углы атаки этих лопастей. Набегающий поток помогал как бы крутиться винтам, вращающиеся винты создавали ометаемой ими площадью большое лобовое сопротивление. В процессе пикирования при торможении винтом создавалась отрицательная тяга порядка 10 т, что позволяло стабилизировать самолет без увеличения скорости на оптимальных скоростях пикирования, без разгона.

Первые экземпляры двигателей, которые были установлены на самолете Ту-91 и на специальной летающей лаборатории для испытания силовой установки, имели системы для измерения крутящего момента, передаваемого на винты, и для измерения тяги винтов – как положительной на нормальных режимах, так и отрицательной на режимах торможения.

Эти системы были быстро и компетентно созданы в КБ Павла Александровича Соловьева в Перми (тогдашнем Молотове). Кроме того, на летающей лаборатории производились измерение и запись на осциллограф углов установки лопастей. При переходе с нормального рабочего режима в режим торможения лопасти винта проходили углы установки, на которых набегающий поток слишком интенсивно раскручивал винт.

Ту-91. Вид на носовую часть

Надо было проходить эту зону интенсивной раскрутки от набегающего потока очень быстро, иначе могли быть достигнуты опасные с точки зрения прочности обороты. Дифференциальный редуктор, который разделял крутящий момент между передним и задним винтом, как любой дифференциал, обладал одной очень неприятной особенностью. Вообще дифференциал, как иногда шутят,– это устройство для передачи мощности из того места, где она может быть полезно использована, туда, где она может навредить, как на автомобиле, например. Поэтому и делаются самозапирающиеся дифференциалы. Вы знаете, что, когда одно колесо попадает на лед, оно начинает бешено раскручиваться. Вы даете газ, а второе просто не тянет, потому что исчезло сцепление по первому колесу. Так вот, если скорости перекладки лопастей переднего и заднего винтов были разные, то тот винт, который имел более низкие обороты, передавал отбираемую им от набегающего потока мощность второму винту и увеличивал его и без того высокие обороты. Чтобы этого не было, надо было добиться одинаковой скорости перекладки лопастей переднего и заднего винтов. Передний винт «сидел» на внутреннем вале редуктора, который проходил сквозь внешний вал редуктора, на который был надет задний винт. Перевод лопастей производился давлением масла. К заднему винту масло подавалось через один комплект вращающихся уплотнений с неподвижной части двигателя на вал заднего винта, а к переднему винту – через два комплекта уплотнений: сначала на выделенный для этого участок внешнего вала, а потом из внешнего вала во внутренний вал через другой комплект вращающихся уплотнений, причем здесь скорости относительного вращения были значительно больше, так как один вал вращался в одну сторону, другой – в другую. Утечки масла и потери давления поэтому были больше для переднего винта, и скорость перекладки его лопастей была меньше.

Пришлось очень много работать, чтобы добиться одинаковой потери давления на передний и задний винты и максимально близких скоростей перекладки лопастей переднего и заднего винтов.

Летающая лаборатория, где отрабатывалась силовая установка самолета Ту-91, была создана на базе самолета Ту-4 – четырехмоторного бомбардировщика с поршневыми двигателями. Вместо одного из поршневых двигателей был установлен специально для этого изготовленный экземпляр фюзеляжа самолета Ту-91. Вместо хвостовой части этого фюзеляжа стоял более короткий конический обтекатель.

На летающей лаборатории мы должны были испытывать работу силовой установки и доводить систему (практически пришлось се заново создавать) торможения винтом в полете. При этом с тормозящего винта сходил сильно возмущенный поток воздуха. Мощный беспорядочный вихрь мог опасно влиять на оперение, в частности, на ту половину стабилизатора, которая находилась за экспериментальным фюзеляжем, установленным вместо одного из двигателей самолета Ту-4.

Мы попросили главного прочниста нашей фирмы Алексея Михайловича Черемухина проанализировать эту ситуацию. Алексей Михайлович приехал на летную базу. Погода была довольно свежая, он был в коротком пальто, без шапки. Подошел к самолету, посмотрел на силовую установку, посмотрел на хвост, попросил подкатить стремянку к хвостовому оперению, влез на стабилизатор Ту-4 и, не вынимая рук из карманов пальто, не спеша прошелся по стабилизатору, потом в отдельных точках стабилизатора попрыгал на нем с внимательным, слегка задумчивым выражением лица. Мы почтительно смотрели на эту картину снизу. Не торопясь еще прошелся, еще кое-где попрыгал, слез и сказал: «Все будет в порядке». Потом и было все в порядке.

Алексей Михайлович был человеком феноменальных способностей. Он безошибочно мог определить все аспекты реакции элементов конструкции на внешние возмущения, в данном случае это, кроме основной частоты собственных колебаний стабилизатора, реакция отдельных панелей и других элементов, демпфирующее влияние заклепочных швов и т. д. Так талантливый врач-кардиолог, прослушивая сердце больного, может понять то, что недоступно среднему специалисту, или гениальный дирижер слышит малейшие оттенки звучания каждого инструмента в оркестре. Рассказывали, что Алексей Михайлович, не видя летящего самолета, только по звуку моментально безошибочно определял число его моторов: два, три, четыре, пять или шесть – только по характеру интерференционных биений звука.

Тем не менее, когда должен был быть произведен первый полет с торможением винтом в полете (до этого, естественно, производились полеты нормальные, где просто опробовалась силовая установка), было очень много вопросов. Силовая установка была еще «сырой». Например, оказалась недостаточной мощность откачивающих масляных насосов. Двигатель вместе с соединительной трубой переполнялся маслом, масло перегревалось. В Перми на испытательной станции это не было обнаружено из-за огромной емкости внешней, стендовой, масляной системы. Все это пришлось переделывать, но, во всяком случае, подошли к этапу, когда можно было испытывать систему торможения. Пилотировали летающую лабораторию во всех полетах летчики Зюзин и Алашеев.

Первое торможение винтом в полете на летающей лаборатории решили производить таким образом: летчики должны были уйти от аэродрома на 20 км, развернуться на посадочную прямую и, идя по прямой со снижением, на короткий срок включить систему торможения, чтобы, если случится что-то непредвиденное, не надо было бы производить маневра по выходу на посадочную прямую.

Погода была хорошая, самолет можно было видеть за 20 км (борт самолета и крыло блеснули в лучах солнца, когда машина разворачивалась). Самолет по прямой пришел на аэродром и сел. Члены экипажа вышли из самолета, ко мне подошел Алашеев, был он бледный и сказал: «Разве можно давать такие задания!» Отвернулся и пошел. Нужно сказать, что машину действительно трясло. Но уже при втором торможении обид на нас не было, а всего было проведено много десятков торможений.

Я уже упоминал, что система торможения фактически создавалась на аэродроме, я бы сказал даже – под крылом самолета. Мы установили 27-шлейфовый осциллограф «Геофизика», и после полета первым делом кто-нибудь бежал в фотолабораторию, там проявляли ленту осциллографа и еще мокрую приносили к нам, а мы обычно находились прямо под самолетом. По этой ленте смотрели параметры работы силовой установки, там же отмечалось, что делал летчик и ведущий инженер по испытаниям Михаил Михайлович Егоров. Когда– то в молодости он участвовал в мотоциклетных гонках, был колясочником. За рулем мотоцикла был Курт Владимирович Минкнер (который в мое время был заместителем Андрея Николаевича Туполева по силовым установкам), а М. М. Егоров сидел у него в коляске и при всех пируэтах перебрасывался то по одну сторону, то по другую. Я много раз ездил с Егоровым, когда у него был 401-й «Москвич». На этом убогом «Москвиче» он ездил феноменально. Причем это было спокойно, без позы, но ни одна машина в реальных условиях уличного движения, а особенно в сложных условиях на шоссе не могла с ним тягаться. Заместителем ведущего от ЛИИ по испытаниям на летающей лаборатории был Сережа Петров. Без него она не выполнила бы и половины необходимых полетов. То, чего мы добивались на летающей лаборатории, мы вводили на основной самолет. Там также был установлен такой же осциллограф, фиксировавший необходимые параметры работы.

Интересно было отметить одну психологическую особенность. Мы задавали углы пикирования – 40е , 75*, даже было в заданиях отвесное пикирование. Оценка летчика всегда сильно отличалась от того, что фиксировали самописцы. Например, при задании угла 75е редко бывало, чтобы угол был более 50*. Отвесного пикирования мы так практически и не получили. Обычно летчик пикировал при этом градусов под 75. Кстати говоря, вы можете это явление проверить на себе. Подойдите к эскалатору в метро и посмотрите «сверху вниз», какой там угол. Большинство говорят, что градусов 45. А теперь посмотрите на ступеньку этого эскалатора, сравните размеры ступеньки по высоте и по направлению движения. И вы убедитесь, что там всего-навсего градусов 25.

Работать с «91»-й машиной мы начинали в маленковское время. Тогда было очень модно, что все оборонные предприятия получали «гражданские» заказы. Туполевская фирма делала алюминиевые кастрюльки и молочные алюминиевые бидончики. Обходилась такая кастрюлька на нашем опытном производстве рублей в 80 примерно, продавалась за четыре с полтиной. А вот на моторном заводе в Перми основным заданием были шкафы, шифоньеры, этажерки. Ввиду того что министр чуть ли не ежедневно звонил и спрашивал, как дела со шкафами, у них все деревообделочное производство было занято мебелью. И когда надо было сделать деревянную модель для отливки корпуса коробки привода самолетных агрегатов на двигателе, то П. А. Соловьев, главный конструктор двигателя, попросил нас (мы же алюминием занимались, кастрюльками, поэтому деревообделочный цех у нас не был перегружен Маленковым) изготовить деревянные модели для литья, что и было сделано.

С Анатолием Михайловичем Шумовым, начальником конструкторской группы по силовой установке, мы как-то поехали в КБ Соловьева в Пермь. А тогда проводилась кампания по направлению городских работников на село – директорами МТС, совхозов, председателями колхозов и т. д. Мы занимали купейный вагон. С нами ехали еще двое мужчин интеллигентного вида, по-видимому, тоже в командировку. Они поинтересовались, кто мы, что мы. Совершенно неожиданно для метя Толя Шумов говорит: «Да вот, посылают нас от райкома, вот товарища директором МТС, а меня директором совхоза». А те спрашивают: «А вы что, в сельском хозяйстве понимаете?» – «Да ничего не понимаем». – «А как же так?» – «Ну как, или поезжай, или партбилет на стол». – «А почему с вами никакого багажа нет?» – «Да хотим посмотреть, может быть удастся от этого дела открутиться, что нам сразу с багажом-то ехать?» – «Самое обидное,– говорит Толя Шумов,– если нас с оркестром там будут встречать. Как потом не пойти, просто не представляю себе, а ведь могут…»

Потом он стал вести сельскохозяйственные разговоры в стиле рассказа Марка Твена «Как я редактировал сельскохозяйственную газету». Я попросил под каким-то предлогом Толю выйти в коридор. «Что ты делаешь, зачем ты это?» – «А что, я им буду объяснять, куда мы едем на самом деле? Подумаешь, пошутить, что ли, нельзя». Постояли мы с ним в коридоре, а дверь в купе была открыта. Слышим разговоры там. «Господи, как таких посылают». Самое смешное было дальше. Когда приехали в Пермь, хоть и холодно было, но попутчики наши (они дальше ехали) тепло оделись и вышли нас проводить. Очевидно, хотели посмотреть, будет ли оркестр. Оркестра не было, но поскольку это был первый после большого перерыва визит Туполевских работников на фирму, то встречало нас на нескольких «Победах» все начальство. Так что у наших попутчиков впечатление было соответствующее. Кстати, когда люди нормально, хорошо работают, они не боятся шутить.

Как-то во время летных испытаний я был на летной базе с утра, Шумов должен был приехать позже, и я ему оставил записку о необходимых доработках и начал так: «Самому главному из главных Толе Шумову…» Что-то вроде этого. Позднее Толя зашел к Курту Владимировичу Минкнеру с этой запиской и на полном серьезе отдал ее ему. Курт Владимирович собрал совещание, и эта записка фигурировала как основной документ. Это было нормально на нашей фирме. Люди занимались делом, а не изображали, какие они серьезные и деловитые, как обычно делают бездельники.

Тут вспоминается еще один случай. У нас работал Лев Иванович Чулков. Был когда-то у меня помощником, потом стал самостоятельно работать. Прекрасный сотрудник. Сейчас, правда, он по художественной части трудится вместе с сыном. Так вот, как-то перед Новым годом, 31 декабря, Лев, придя на работу, нацепил маскарадный нос, большой, красный, с усами и карикатурными очками. В таком виде сидит у себя, работает. А к Курту Владимировичу приехал кто-то из главных или генеральных двигательных конструкторов, не помню, кто там был. Мы сидим у него, и вдруг ему понадобился Чулков. Он попросил секретаршу позвать Льва Ивановича. Через минуту открывается дверь, входит Лев Иванович с носом и усами, Курт Владимирович поднимает голову, несколько недоуменно на него смотрит, а тот спрашивает: «Курт Владимирович, вызывали?» – «А, это вы, Лев Иванович, садитесь, пожалуйста». Лев Иванович подошел, сел на стул, не снимая своей маски. А Курт Владимирович провел свое совещание. В общем, люди были нормальные…

В связи с Ту-91 запомнился мне еще один случай. Я жил на даче, недалеко от нашей летной испытательной базы, а мы как раз получили из Ступино новый воздушный винт для самолета с некоторыми изменениями. Винт приходил с завода разобранный после проведения статической и динамической балансировки. Лопасти упаковывались отдельно, втулка отдельно, отмечалось, какая лопасть в каком гнезде втулки стоит. После сборки у нас на летной базе в винтовой мастерской производилась статическая балансировка. После этого винт устанавливался на самолет. В этот день должен был состояться первый полет с новым винтом. Я пришел очень рано, часа за два до вылета. Никого у самолета еще нет, самолет заправлен. Хожу вокруг машины, на нее просто приятно смотреть. Это был объект нашей общей любви. И тут что-то постепенно меня начинает беспокоить. Не могу понять, в чем дело, но все больше нарастает и нарастает беспокойство, что-то в самолете не так. И вдруг все стало ясно. Одна из шести лопастей стояла под каким-то странным углом. Когда собирали винт у нас в винтовой мастерской, одну лопасть установили неправильно. А там привод лопастей такой: вдоль оси винта ходит гидравлический поршень, к которому для каждого винта крепятся три шатуна, и они за кривошип на комле лопасти поворачивают лопасть, меняют ее угол установки. Так вот, собирая винт, одну из лопастей поставили градусов под 90 к ее нормальному положению, и шатун подсоединили. Это не повлияло на статическую балансировку, но летать, конечно, с таким винтом нельзя. Пять лопастей тянут вперед, одна – назад. Когда пришел экипаж, пришлось парашюты нести обратно, а лететь на следующий день.

Во время испытаний «91»-го я попросил Зюзина произвести одну посадку с включением торможения непосредственно в момент касания еще до опускания носового колеса. Обсудили это с ним, а также с Петром Михайловичем Лещинским, начальником аэродинамической бригады летно-испытательной базы. В следующем полете Зюзин справился с задачей. Действительно, послепосадочный пробег сокращался довольно заметно. Далеко не каждый летчик воспринимал такие просьбы без первоначального колебания. Зюзин моментально понимал, что можно делать, а что нельзя.

Все испытательные полеты на этом самолете на этапе заводских испытаний производил экипаж Зюзина и Малхасяна. Дмитрий Зюзин – Герой Советского Союза, с большим числом сбитых во время войны вражеских самолетов, совершенно уникальный летчик, с очень быстрой и при этом правильной реакцией. Константин Малхасян – штурман, человек исключительной смелости, ясности ума. У Димы Зюзина были свои капризы – не любил летать по пятницам, а особенно по понедельникам. Но если уж вылетал, то задание всегда было выполнено, и блестяще. Кроме основного самолета Ту-91, он летал и на летающей лаборатории вместе с Алашеевым, а штурманом и здесь был Малхасян.

У Кости Малхасяна капризов не было, и когда на «91»-м, на «Бычке» помимо Зюзина начали летать представители заказчика (летчики из 16-го Института Военно– Морского Флота) на этапе уже совмещенных испытаний, штурманом все равно летал Костя Малхасян. Самолет создавался для военных моряков, программа испытаний была очень сложная, можно сказать, опасная, впервые у нас создавалась, отрабатывалась система торможения винтом в полете. С помощью этой системы можно было не только осуществлять пикирование без опасного разгона самолета, а также сокращать пробег при посадке, но и выполнять резкое торможение винтами в полете, что делало машину в большой степени неуязвимой для истребителей и затрудняло действия ПВО противника. Исключительной маневренности машины способствовало и то, что двигатель был расположен в центре тяжести, что уменьшало моменты инерции самолета. Все это давало возможность успешно проводить имитацию воздушного боя с существовавшими тогда истребителями. Система торможения винтом в полете позволяла пикировать под большими углами без разгона с очень больших высот. В ходе испытаний проводилось пикирование с высот порядка И-12 км с выходом в горизонтальный полет практически около самой земли. В окончательном виде процесс ввода винтов в режим торможения и вывода из него должен был производиться автоматически, но в испытательных полетах – и на летающей лаборатории, и на основном самолете – очень многие функции этой автоматической системы приходилось выполнять экипажу. Подбор времени ввода винтов в положение торможения и вывода из него выполнялся по заданию, это время выдерживалось на летающей лаборатории ведущим по летным испытаниям, который сидел в кабине экипажа, а на основном самолете летчиком.