Текст книги "Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

На первом этапе испытаний пилотирование осложнялось тем, что очень неудачно была заложена система управления настройкой числа оборотов воздушных винтов. Двигатель ТВ-2М управлялся одним рычагом газа, причем каждому режиму соответствовала своя настройка числа оборотов винтов. Настроечное число оборотов винтов было тем выше, чем был выше режим, который задавал летчик сектором газа. Такая система нормально применялась до этого на поршневых винтовых самолетах. Но дело в том, что поршневой двигатель имеет быструю приемистость, и когда летчик давал газ, он одновременно и увеличивал настройку оборотов винтов и добавлял топливо. Поршневой двигатель очень быстро разгонялся, и процесс происходил с нарастанием тяги сразу после перемещения рычага управления двигателем. Турбовинтовой одновальный двигатель на Ту-91 обладал очень медленной приемистостью по сравнению с поршневыми двигателями. Дело в том, что на газотурбинном двигателе нельзя произвести-очень большую подачу топлива для быстрого разгона двигателя, потому что это может привести к помпажу компрессора и срыву работы двигателя, а перестройку числа оборотов винтов летчик производил, передвигая сектор газа без всякого замедления. Дал газ летчик – винты уже настроились на более высокое число оборотов, а двигатель не спешит разгоняться.

Винты управляются регуляторами, которые знают только одно: если действительные обороты ниже тех, которые являются настроечными по положению сектора газа, надо облегчать винт, уводить лопасти на меньшие установочные углы. После того как летчик переместил сектор газа для получения большей тяги, регулятор знал только одно: настройка высокая, обороты малы, значит, надо «облегчать» винт, и начинал «загонять» лопасти винта на малые углы, а это значит, что он их выводил в область, где винт не тянет, а, наоборот, тормозит. И вот в том виде, как мы эту систему получили, резкая дача газа летчиком, например, на режиме, близком к посадочному, приводила к непредсказуемым последствиям. Предположим, что в конце захода на посадку летчик захотел бы уйти на второй круг и резко дал газ, система срабатывала так, что в процессе выхода двигателя на новый режим появлялась на несколько секунд большая тормозная сила, когда как раз нужна была положительная тяга. И если летчик, например, поддерживал при этом постоянную высоту полета, то скорость за счет торможения должна была упасть примерно на 40 км/ч, а так как в процессе захода на посадку скорость уже и так достаточно мала, машина может свалиться. Естественно, летчику приходилось опускать нос. А чтобы поддерживать постоянную скорость, ему пришлось бы потерять порядка 40 м высоты.

С самого начала испытаний мы потребовали у разработчиков ввести систему замедления настройки оборотов винта. Для этого пришлось сделать замедлитель в виде гидравлического устройства, которое увеличивало время нарастания давления масла, регулирующего затяжку центробежных регуляторов винтов. Наши партнеры очень быстро среагировали на это требование и достаточно быстро прислали новые агрегаты, которые мы уже начали испытывать (и удачно) на летающей лаборатории, но для основного самолета еще не был готов экземпляр этих агрегатов. Испытания останавливать мы не могли из-за сжатости сроков, поэтому какое-то время основная машина летала с первоначальным вариантом системы. Учитывая сложность и необычность некоторых элементов процесса пилотирования, ввели очень жесткий порядок подготовки к каждому полету как на летающей лаборатории, так и на основной машине. Перед каждым полетом я проводил занятия с экипажами, в частности с летчиками Алашеевым и Зюзиным (летающая лаборатория и основной самолет), летающим ведущим по летным испытаниям Егоровым и штурманом Малхасяном. На этих занятиях мы разбирали задание подробнейшим образом.

Далее проводился зачет в присутствии начальника летной части летно-испытательной базы Евгения Карловича Стомана. Я подписывал полетный лист там, где было задание, касающееся испытания системы торможения и системы управления двигателем. В это время шли основные полеты (полеты по испытанию оружия были позднее). Летчики расписывались в том, что они будут выполнять задания с теми требованиями и инструкциями, которые заключались в этой бумаге, и Е. К. Стоман утверждал задание. Казалось, все было предусмотрено, но все-таки главную роль в том, что испытания этого необычного самолета прошли, я бы сказал, без серьезных неприятностей, по-видимому, играл случай, везение, а может быть, у нас был ангел– хранитель.

В один из дней, естественно, не в пятницу и не в понедельник, Зюзин с Малхасяном вылетели на очередное задание. Ушли в зону, где проводились испытательные полеты, все выполнили, и к тому времени, когда, по нашим расчетам, они должны были вернуться, мы вышли встречать самолет. Стоим у края нашей площадки на аэродроме и ждем, когда появится самолет.

Выполнив задание, Зюзин пролетел сначала просто над аэродромом, потом еще раз подошел к аэродрому и прямо над летным полем выполнил несколько фигур высшего пилотажа на очень маленькой высоте, а потом ушел делать «коробочку» с заходом на посадку.

Наконец мы увидели над лесочком, над деревьями слева от нас, как самолет показался на малой высоте, потом спрятался за деревьями, которые загораживали от нас начальный участок взлетной полосы, потом вышел из-за этих деревьев и пролетел над посадочной полосой. Когда самолет был на траверсе того места, где мы находились, кто-то крикнул: «Закрылки забыл выпустить!» Тут все мы тоже заметили, что машина идет параллельно земле на малой высоте с невыпущенными закрылками. Вот тут-то у меня и у Гриши Крейниса, представителя пропеллерной фирмы, слегка зашевелились волосы, потому что посадить машину у Зюзина не получается, самолет идет на относительно большой скорости, он летуч. Естественно, вспомнили, что резкая дача газа, если Зюзин решит уходить на второй круг,– это обязательно удар об землю. Вдруг (а было пройдено значительно больше половины взлетной полосы) Зюзин убрал газ до малого и включил торможение винтами, прижал машину, и она горизонтально опустилась на дорожку и покатилась в сторону тира, который был у правого конца дорожки. Очень долго и медленно они рулили по рулежной дорожке. Наконец машина подкатилась к повороту на нашу площадку, зарулила на площадку так, что еще не повернула нос в нужное направление, только часть разворота выполнила. Зюзин затормозил самолет и долго – минуты 3-4 – стоял с работающим на малом газу двигателем, не двигаясь дальше.

Рисунок Ту-91, выполненный А. Д. Рево

Кто-то сказал: «Обдумывает, чего рассказывать». Потом Зюзин зарулил на место, они с Малхасяном вылезли в полном молчании. Они молчат, и мы молчим. Пошли на разбор полета. Они несут парашюты, мы просто идем. Приходим на разбор. Начинают, как полагается, сначала летчики. Зюзин рассказывает, что после выполнения того, другого, третьего он производил посадку с невыпущенными закрылками, что машину так посадить трудно, но если перейти на малый газ, включить торможение винтами и прижать машину к полосе, то машина при этом хорошо садится. Было задано несколько вопросов на другие темы, после чего деликатнейший Е. К. Стоман говорит: «Ну что ж, летчики свободны, а инженеров прошу остаться». Когда Зюзин с Малхасяном вышли, он спросил, разве была в задании посадка с невыпущенными закрылками. Ему ответили, что не было. Он покивал головой: «Понятно, понятно…»

Через какое-то время начали на машине летать наши коллеги моряки, морские летчики, хотя штурманом у них летал все равно Малхасян. И вот первый такой полет. Летал тогда морской полковник, к сожалению, не помню сейчас его фамилии, потом стал летать Коля Сизов. А первые два или три полета выполнял этот полковник. Перед посадкой стоим, смотрим, как полковник будет сажать машину. Посадил хорошо. Зюзин стоит со мной рядом. Кто-то говорит: «Сажает-то как хорошо, почти как. Зюзин». Я говорю: «Да не как Зюзин – закрылки выпускает». Потом поворачиваюсь к Диме и говорю: «Дим, честно скажи, ты понял, что закрылки у тебя не выпущены вот здесь», – и показываю на середину полосы. «Нет, вот там…» – и показывает гораздо правее. А машина шла слева направо. «Молодец, что хоть вспомнил, что газ давать нельзя».– «Ничего я не вспомнил – просто мне было стыдно уходить на второй круг».

Из высокого начальства машиной в основном интересовался лишь Андрей Николаевич Туполев. Другие старались быть подальше от этой темы, машина пикирующая, часто летающая, того и гляди что-нибудь с ней случится. От греха подальше, так сказать. И слава богу. Это позволяло нам нормально работать. А Андрей Николаевич очень интересовался, часто приезжал. Он тогда жил еще на даче в Ильинском. Потом эта дача сгорела, и он перебрался на Николину гору и каждое утро, обычно летом, прежде чем ехать в КБ в Москву, заезжал на базу, а интересовали его в то время два объекта – это наша летающая лаборатория «91»-й машины и строительство участка шоссе от летной базы до платформы 42 км Казанской дороги. Дело в том, что местные власти поселка Кратово, через который шла дорога от летной базы к станции Кратово, принципиально не ремонтировали свое шоссе, считая, что пускай его ремонтирует Туполев, но Андрей Николаевич на этот шантаж не поддался и счел, что правильнее построить свое шоссе от летной базы до 42 км. Он приезжал обычно посмотреть, как идут дела на летающей лаборатории и как идет строительство этого участка дороги.

Как-то раз Андрея Николаевича с утра не было, а днем мы с Гришей Крейнисом (из Ступинского винтового КБ) выходили из административного корпуса лет– но-испытательной базы, и как только мы вышли на крыльцо, подъезжает «ЗИМ» Андрея Николаевича и несколько «Побед». Выходит он и много каких-то явных начальников, которых мы не знали. Ну, мы с Гришей повернули налево, чтобы спрыгнуть с площадки, не идти навстречу начальству. Вдруг Андрей Николаевич (он тогда еще очень подвижным был) подбегает к нам и, низко кланяясь, здоровается с нами, пожимая нам по очереди руки. Сначала это вызвало некоторое удивление, обычно он так себя не вел, потом все стало ясно. Закончив эту процедуру, он отошел, пятясь, встал, положил руки на живот и стал смотреть с явным веселым ожиданием. Ожидание его тут же оправдалось. Вся эта компания начальников выстроилась к нам в очередь. Я не помню, кому из нас первому пожал руку Андрей Николаевич, но они в том же порядке, низко кланяясь, стали пожимать нам руки. Надо было видеть физиономию Андрея Николаевича, какой восторг был написан у него на лице. Вот такой спектакль он устроил и себе и нам.

Кстати, в те же времена был такой случай. В кабинете у Андрея Николаевича обсуждался какой-то вопрос, и в обсуждении участвовали представители нескольких смежных КБ, агрегатных и т. д. Одно КБ представлял молодой человек, инженер. Туполев что-то очень раскипятился и назвал его дураком. Тот вскочил, обозвал Андрея Николаевича старым хулиганом и ушел. Воцарилось гробовое молчание. Туполев, не долго думая, хватает телефонную трубку, звонит начальнику отдела кадров и говорит ему, что на такой-то фирме есть такой-то работник. «Мне нужно, чтобы он работал у нас, нам нужны такие люди, сделай, чтобы он как можно скорее у нас работал». И положил трубку. Ну, понимаете, не всякий бы такую вещь сделал. Вышел из положения блестяще и хорошо показал всем остальным, как себя надо вести. Правда, было непонятно, причем здесь начальник отдела кадров, такие вопросы обычно решались по-другому.

Но вернемся к нашей «91»-й. Уже говорилось о том, что машина была редкостная, очень нужная машина, с исключительными возможностями, загубленная Н. С. Хрущевым, который тогда считал, что нам нужны только ракеты. Но одно обстоятельство я хотел бы уточнить, о чем уже писалось, но не было оценено правильно. В 1956 г. наступила «оттепель», и в Москву приехали начальники штабов военно-воздушных сил США, Англии и Франции. В Кубинке для них организовали выставку нашей авиационной военной техники. Начальство провозили вдоль выстроенных самолетов на «газиках», и там стояла наша «91»-я, которая к этому времени год провела на свалке, попросту говоря, без двигателя, без редуктора, без винта. Незадолго до этого показа пришла команда готовить «91»-ю, чтобы отвезти ее в Кубинку и поставить там. Поехали на летную базу. Двигателя нет, найти его не удалось, чтобы хоть в качестве балласта его поставить. А шасси на сильно облегченном самолете не обжато, амортизаторы распрямились, машина очень высоко стояла. Редуктора, на вал которого надевался винт, нет.

Винт нашли в винтовой мастерской. Стали обдумывать, как бы поставить этот двойной воздушный винт – два трехлопастных соосных винта один за другим. Думали какой-нибудь швеллер приделать к самолету, а на него надеть винт и закрыть коком… Тут кто-то вспомнил, по-моему, Толя Шумов, который руководил конструкторскими работами по моторной установке, что в Москве в макетном цехе вроде есть макетный редуктор, позвонили туда. Редуктор нашли, привезли. И вот с этим редуктором, с надетым на его вал винтом, с каким-то балластом вместо двигателя машину отправили в Кубинку, там ее поставили, возле нее разложили варианты боекомплекта, которые она могла возить, и машина была, таким образом, показана. Недавно в некоторых публикациях описывалось, как в 1956 г. блестящая чистенькая машина села в Кубинке и т. д. Не было такого. Машина была только одна. После хрущевского неудовольствия по поводу этого самолета (о чем ниже), да еще потому, что он был заказан адмиралом Кузнецовым, тогдашним министром Военно– Морского Флота, которого Хрущев недолюбливал, двигатель, который должен был прийти на замену сгоревшего у нас (правда, сгорел он после удачного окончания совместных с заказчиком испытаний), так нам и не дали. А тот двигатель, который был в КБ Соловьева в Перми подготовлен нам на замену, министерство решило отдать на Украину для изучения.

Может быть, уместно сказать, в какой ситуации сгорел у нас двигатель. Я уже говорил, что совместные с моряками официальные испытания были успешно завершены. Но мы еще имели дополнительные программы. Естественно, такая сложная система требовала дальнейших исследований, тем более что мы уже начали готовиться к запуску самолета в производство на Тбилисском авиазаводе. Должна была быть выпущена войсковая серия в 20 машин, а по результатам их опробования в частях было бы принято решение о дальнейшем производстве. В процессе испытаний на этом этапе могли получиться очень низкие обороты двигателя, при которых генератор электропитания мог отключиться. В этом случае аккумулятор электросистемы должен был в течение некоторого времени (иногда до 19 минут) обеспечивать такие процессы, как, например, включение флюгерного насоса на вывод винта из больших углов установки лопастей на меньшие, при этом можно было осуществлять запуск двигателя, если он заглохал, и т. д. На каждый полет ставился специально полностью заряженный аккумулятор, который должен был обеспечивать эти 19 минут работы.

Так вот, когда обороты упали, надо было включить вывод винта с больших углов на меньшие, а аккумулятора (по документации свежезаряженного) хватило секунд на шесть, после чего борт оказался обесточен. Произошло это, кстати говоря, в отсутствие видимости земли. Электропитания нет. Радиосвязь не работает. Аэродрома не видно из-за тумана. В таких условиях на планирующем самолете, с неработающим двигателем Коле Сизову удалось-таки посадить самолет. Машина коснулась земли где-то в середине полосы. Винтом при неработающем двигателе не затормозишь, и когда сквозь туман он увидел конец полосы, дал очень мощное торможение колесами. Сорвало покрышки, машину развернуло, и она остановилась хвостом вперед у самого конца полосы. Мы об этом ничего не знали, пока Сизов и Малхасян не приехали на автомашине из этой части аэродрома. Хорошо, что на полосе никто не стоял. Когда приехали, Малхасян меланхолично сказал, снимая шлем: «Ну, кажется, я сегодня еще немножечко полысел».

Говоря о морском летчике Николае Сизове, нельзя не вспомнить один своеобразный случай. Началось все с того, что при подготовке к какому-то полету в приборный отсек, который находился в задней части машины, влез кто-то из обслуживающего персонала по каким-то своим делам, но нечаянно он включил осциллограф, нажал на тумблер то ли локтем, то ли еще чем. и осциллограф, заряженный лентой на все время полета, стал отрабатывать на земле, и к моменту взлета лента как раз кончилась. Когда машина ушла на точку в зону проведения испытаний и потом вернулась, ничего записано не было. В следующем полете после этого у нас был установлен новый регулятор винта с повышенными скоростями перекладки, мы подобный регулятор уже испытали на летающей лаборатории. Тогда все работало очень хорошо. Второй экземпляр регулятора поставили на самолет.

Вот Сизов с Малхасяном улетели. Погода была великолепная, и наша группа – это мы с представителями моторной и винтовой фирм.и старшим представителем заказчика (а тогда Военно-Морской Флот имел отдельного представителя заказчика) Дмитрием Гавриловичем Солдатовым расположились посередине летного поля между взлетной полосой и рулежной дорожкой. Жаворонки летают, самолетов особенно не было. Через какое-то время, раньше того, что мы ожидали, вдруг появляется наша «91»-я, проходит над нами, уходит, мы поднимаемся с травы, думаем пойти к себе на площадку, сейчас, небось, сядет, зарулит. Особенно, правда, спешить незачем, он пока «коробочку» сделает. Вдруг самолет появляется снова над нами, и Сизов дает полный газ. Начинается что-то страшное, винты воют, визжат, т. е. начинается раскачка, самовозбуждение системы регулирования с колоссальными забросами по оборотам. По звуку нельзя даже было понять, до каких значений эти обороты доходят. Мы знали по результатам прочностных расчетов, что, если… Естественно, всякая вещь имеет пределы прочности. Я слышал, как воет винт на оборотах, которые не очень сильно отличаются от тех, при которых он уже должен рассыпаться. Звук был даже выше. Сам тон был более высоким, т. с. разрушение казалось очень близким. Внутри аж похолодело.

Сизов покачал крыльями, уходит, снова заходит, снова делает то же самое. Что делать, непонятно. Махать руками – бессмысленно, бежать, чтобы по радио сказали, «что ты, мол, делаешь»,– не успеешь. Несколько раз так заходил… Наконец сделал «коробочку», прилетает. Выходит из самолета. Я говорю: «Что ты делаешь, ты что, с ума сошел?» А он: «Даю газ, раскачка на чалась, а я подумал, вдруг опять осциллограф не запишет и вы не разберетесь тогда, а так, думаю, пролечу над вами, повторю, вы послушаете, наверное, поймете все». Мы поняли, конечно. Я говорю ему: «У тебя же дети…» У него их трос или четверо, по-моему, семья его в Риге была. Коля Сизов от самолета не отходил. С утра до вечера он был около него. Летать мог даже по нескольку раз в день. Если самолет был на какой-то доработке – протягивались жгуты проводов к дополнительному измерительному оборудованию, – помогал электрикам протягивать эти жгуты. И вообще, те два с половиной года, что я занимался этой машиной, я бы сказал,– самые счастливые годы моей жизни, потому что такой команды и такой интереснейшей работы при отсутствии ненужного внимания со стороны тех, кто что-то такое изображает, ни до, ни после не было. Отлично было все. Очень было обидно, что машина так и не была запущена в производство. Правда, по-видимому, с подачи от кого надо в иностранной периодике стали появляться «материалы»: «Выпущено 100 с чем-то, 200… Столько-то на Каспийском море, столько-то на Севере, на Дальнем Востоке». Ничего этого не было.

Еще интересная вещь: когда в 1956 г. должен был приехать смотреть наши самолеты Хрущев, специально в непогоду перегоняли машину из Крыма со стрельб, чтобы успеть показать ему. «Деда» нашего, Андрея Николаевича, не было, ему врачи запретили тогда возвращаться в Москву, у него что-то с легкими было нехорошо, так он и был привязан к Крыму, многих тоже не было. Хрущев приехал и стал смотреть машину: «А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж… такие самолеты нужны. Нет, вы меня поправьте, может быть, я не то говорю. А какая у него скорость?» – «900 километров в час». – «А куда нам в ж… такой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще нужны…» Ну и так далее. И хотя никаких указаний он не давал, министерская публика приняла это к сведению. Остановили подготовку Тбилисского завода к выпуску партии самолетов. Тогда мы с ведущими работниками, которые занимались этой машиной, главным компоновщиком Сергеем Михайловичем Егером, ведущим по летным испытаниям на летной базе Германом Васильевичем Грибакиным, старшим военпредом военно-морской авиации Дмитрием Гавриловичем Солдато– вым, с летчиком Зюзиным поехали в Оборонный отдел ЦК. Говорили с заместителем начальника отдела. Объяснили, что за машина, ее возможности, что она может базироваться на очень маленьких аэродромах (машина сначала задумывалась для использования на авианосцах, но тогда авианосцы не стали строить и моряки собирались ее использовать с прибрежных аэродромов). Взлет, посадка порядка 500 м. Боевая нагрузка была две с четвертью тонны. Возможности маневра феноменальные.

Нам сказали, что такой машине не дадут умереть. «Подготовьте все материалы…» Мы подготовили, передали в ЦК. Там был и фильм об испытательных стрельбах на Черном море, впечатляющий фильм. Ответных телодвижений не было. Андрей Николаевич в Крыму встречался с Хрущевым. Туполев был большим энтузиастом этого самолета. Объяснил вождю про этот самолет, тот заинтересовался, сказал: «Конечно, надо делать». Андрей Николаевич проговорился, что самолет делается для моряков. Тогда Хрущев сказал: «Для Кузнецова ничего не будем делать».

Через какое-то время кому-то пришло в голову, что такая машина может быть полезна при локальных конфликтах. Эта вспышка интереса была очень кратковременной – поворошили документацию, поговорили о возможности установки более мощного двигателя (НК-12). На этом дело и кончилось.