Текст книги "Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

В России поручик В. Поплавко в 1913 г. сконструировал в носовой гондоле «Фармана-XV» шкворневую установку для пулемета, а весной 1914 г. Габер– Влынский испытал «Фарман-XVI» с бронированной кабиной и пулеметом «максим».

В боевых действиях русские летчики впервые приняли участие осенью 1912 г. на Балканах – войну Турции объявили Черногория, Сербия, Греция и Болгария. Под руководством С. Щетинина, организатора и совладельца I Российского товарищества воздухоплавания, гражданские летчики-добровольцы Евсюков, Колчин, Костин, Седов и другие летали над осажденным Адрианополем, фотографировали вражеские позиции, сбрасывали бомбы и листовки. Первым русским летчиком, попавшим в плен, оказался Н. Д. Костин, его судьбой было взволновано все русское общество, но в итоге все окончилось благополучно.

Анализируя развитие военной авиации в 1911 – 1913 гг., нетрудно убедиться, что в России и за рубежом ее становление происходило параллельным путем практически одновременно. Однако в этот период потребности в создании военной авиации значительно опережали уровень ее развития. В конечном итоге это нашло отражение в том, что авиацию в основном предполагалось использовать (по аналогии с воздухоплаванием) для ведения воздушной разведки. Создавая и рекламируя самолеты «type militaire», и конструкторы, и военные не всегда могли отчетливо представить себе пути развития военной авиации и требования, предъявляемые к конструкциям и тактико-техническим характеристикам будущих военных самолетов.

Трагический исход первого воздушного боя П. Н. Нестерова был предопределен не косностью царского военного ведомства, а всем ходом развития мировой истребительной авиации, первый план создания которой в России был принят еще 21 ноября 1912 г. Нестеров, летая на самолетах завода «Дукс», не мог не знать о полетах Габер-Влынского с применением оружия, просто самолет образца 1914 г. еще не был готов к установке на нем вооружения. Это заставляло Нестерова и других авиаторов изобретать экзотическое с современной точки зрения авиационное оружие наподобие бомбы на длинном тросе для уничтожения дирижаблей, медной проволоки с грузом, чтобы разбить винт вражескому самолету, пилообразного ножа для вспарывания им оболочек дирижаблей и привязных наблюдательных воздушных шаров и т. п. Нестеров был первым русским военным летчиком, организовавшим групповой перелет и проводившим опыты корректировки артиллерийской стрельбы с аэроплана. Аналогичные опыты проводились во Франции на маневрах 1912 г., но на французских самолетах уже были установлены радиостанции, а у Нестерова – нет. Ему приходилось передавать информацию артиллеристам эволюция ми самолета, сбрасыванием вымпелов и т. д.

В России первую радиопередачу с самолета, пилотируемого А. В. Панкратьевым, осуществил инженер– подполковник Д. М. Сокольцов в ноябре 1911 г. в Гатчине. Аппаратура состояла из закрепленного на груди передатчика, отдельного приемника и установленного под сиденьем электромотора. Антенной служил спущенный с хвоста самолета оголенный провод длиной 35 м, заканчивавшийся металлическим кругом метрового диаметра. Общий вес системы составлял около 30 кг.

Мысль о таране – «наиболее надежном оружии в воздушном бою того времени», как писал его очевидец В. Соколов, возникла у Нестерова во время осенних маневров в 1913 г. Нестеров на «Ньюпоре-IV», пользуясь преимуществом в скорости около 20 км/ч перед «Фарманом-VII» поручика Гартмана, имитировал атаки и заставлял «противника» менять курс. «После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку». Это была первая имитация воздушного боя.

Когда Петру Николаевичу сказали, что его атака возможна только на маневрах, а на противника это вряд ли подействует, Нестеров задумался и потом убежденно ответил: «Его можно будет ударить сверху колесами».

Впоследствии Нестеров неоднократно возвращался к вопросу о таране и допускал два варианта. Первый, пользуясь преимуществом в высоте и круто пикируя, – ударить колесами по концу крыла противника: его самолет будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй – врезаться винтом в хвост противника и раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Не надо забывать, что в то время парашютов не было.

Подробности и трагический исход тарана П. Н. Нестерова в августе 1914 г. широко известны. К несчастью, как изложено в «Акте расследования», «вследствие трудности учесть поступательную скорость обеих машин аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аппарат колесами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана». Это обусловлено несколькими обстоятельствами, в том числе и теми, о которых писал сам Нестеров жене 9 августа 1914 г.: «Я открыл фабрику «Моранов», успел поломать три раза «Моран», два раза серьезно, а один раз встал «на попа» и согнул только носок у мотора, винт остался цел. Объясняю это вообще переутомлением из-за деятельности по командованию отрядом».

В данном случае дело было не только в этом. Нестеров переучивался на «Моран» на заводе «Дукс» только в июне 1914 г. Системы управления самолетов «Моран» и «Ньюпор» резко отличались друг от друга. На «Ньюпоре» управление кренами осуществлялось ножным управлением, на «Моране» же – ручкой управления, аналогично современным самолетам, только крен создавался не элеронами, а искривлением концов крыльев (гошированием).

Переучивание на «Моране» Нестерову далось с большим напряжением. После первой попытки сразу овладеть управлением в воздухе, когда сам он чувствовал себя отвратительно, ему пришлось отказаться от этого и перейти к последовательному освоению «Морана», начав с руления. 2 июня он написал подполковнику С. А. Немченко относительно приемки самолетов: «Тренировка на «Моране» очень еще серьезная, необходима мне настолько, что я даже сомневаюсь, успею ли я подготовиться к концу июня настолько, чтобы управлять «Мораном», как и «Ньюпором»; настолько привычка к последнему въелась в меня. Летать же неуверенным в аппарате нельзя». Следует заметить, что на «Моране» на высший пилотаж Нестеров не летал ни разу.

Возможно, обе эти причины в совокупности и привели к ошибке в пилотировании в момент тарана, что определило трагический исход первого в мире воздушного боя и никак не умаляет заслуг и героизма П. H. Нестерова.

Подводя итог обзору малоизвестных страниц истории возникновения русской военной авиации, нельзя забывать, что эти и другие мероприятия, как писал впоследствии известный летчик-испытатель И. Шелест, «создали основу советской авиации, которой мы гордились и не без помощи которой смогли одолеть чудовищной силы врага».

ПО ЗАКАЗУ 194

Владимир Ригмант

В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения.

Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики.

В мае 1952 г. было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие– основные тактико– технические данные: максимальная скорость – 1000 км/ч; максимальная продолжительность полета – 2 ч; практический потолок – 16 000 м; взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов – без ускорителя, при малых ходах корабля – с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы – взлет при помощи катапульты.

Уже в конце мая (24 мая 1952 г.) министр авиационной промышленности М. В. Хруничев после первых оценок сообщал своему коллеге министру судостроительной промышленности В. А. Малышеву, что при наличии решения правительства МАП может разработать эскизный проект палубного истребителя в шестимесячный срок после получения задания и уточнения такти– ко-технических требований к самолету и что выполнение этого задания может быть поручено главному конструктору А. С. Яковлеву.

Палубный бомбардировщик и штурмовик поручалось спроектировать ОКБ, руководимому главным конструктором A. H. Туполевым. У ОКБ Туполева к этому времени был небольшой теоретический задел по проектированию палубного тяжелого самолета. Еще в 1950 г. в бригаде проектов Б. М. Кондорского началась работа по палубному торпедоносцу-бомбардировщику. Самолет получил обозначение по ОКБ проект «509» (девятый проект 1950 г.). Согласно проекту самолет «509» должен был представлять собой летательный аппарат с двумя ТРД типа ВК-1, близкий по компоновочным решениям к самолетам «81» (Ту-14) и «82» того же ОКБ. Крыло самолета предполагалось сделать прямым, складывающимся по консолям. Взлет самолета, масса которого достигала 15 т, должен был производиться с помощью ускорителя при скорости хода авианосца 20 узлов, взлет с помощью катапульты не предусматривался. При проектировании машины «509» максимально учитывались условия эксплуатации самолета на авианосцах. В случае реализации проекта предполагалось получить следующие основные летные данные: максимальную скорость – 900 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1,5 т – 1500 км.

Боевой самолет «91»

Работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику «509» не вышли из стадии аванпроекта, все внимание заказчика постепенно переключилось на следующий проект ОКБ – самолет «507» (седьмой проект 1950 г.), работы по которому параллельно проводились в бригаде Б. М. Кондроского. Речь шла о проекте палубного торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика с одним турбовинтовым двигателем типа ТВ-2Ф (TB-2M) мощностью 6250 э. л. с. Для размещения на авианосце консоли крыла должны были выполняться складными. После предварительных проработок, решения общих вопросов аэродинамической компоновки и расчетов предполагаемых летных характеристик самолет был передан в бригаду С. М. Егера для дальнейшей более детальной проработки и увязки систем оборудования и вооружения.

В ходе проектирования в 1952 г. в ОКБ рассматривался проект самолета класса машины «507», но с двигателем ТВД типа ТВ-12 мощностью 12 000 э. л. с. и крылом с углом стреловидности по четвертям хорд 35°. Самолет должен был, по расчетам, выйти на скорости около 1000 км/ч и в какой-то степени стать конкурентом палубному истребителю, закладывавшемуся в ОКБ A. С. Яковлева, сохраняя при этом бомбардировочно– цггурмовые возможности проекта «507». Речь шла о создании универсального палубного самолета типа истребителя -бомбардировщика, способного выполнять широкий круг задач, возлагаемых на палубные самолеты. Габариты и масса подобного самолета должны были быть больше аналогичных, заложенных в проект «507», из-за значительно большей массы силовой установки. Работы по этому самолету не вышли из стадии технического предложения, и в дальнейшем к подобному варианту больше не возвращались.

Ведущим конструктором по проекту самолета «91» (именно такое окончательное обозначение по ОКБ получает новая машина) А. Н. Туполев назначил В. А. Чижевского, в прошлом одного из руководителей Бюро особых конструкций (БОК). Ведущими инженерами по самолету были назначены от бригады общих видов – B. И. Богданов, от отдела оборудования – М. Г. Пинегин, от моторного отдела – А. М. Шумов. Неофициально по ОКБ новый проект окрестили «Чиж-Пин-Бог– 15Ш» (первые три части – по фамилиям ведущих конструкторов, цифра 15 – серийное обозначение, следующее за Ту-14, «Ш» – штурмовик). В производство самолет «91» пошел как заказ 194. Все работы по «91» на начальном этапе проектирования самолета консультировал зам. главного конструктора П. О. Сухой, с 1949 по 1953 г. работавший в ОКБ А. Н. Туполева и имевший большой опыт проектирования штурмовиков с поршневыми силовыми установками.

В. А. Чижевский

К началу 1953 г. очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР пошел на убыль, и авиация ВМФ меняет свои требования к самолету. Теперь речь идет о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий.

29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1138-470, по которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец «91». 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Согласно этим документам самолет «91» предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета.

Самолет «91» должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.

Самолет «91» должен был удовлетворять следующим летно-тактическим требованиям:

максимальная скорость на высоте 5000-7000 м – 800-830 км/ч;

минимальная крейсерская скорость – 300 км/ч;

практическая дальность с торпедой 45-36MAB (1000 кг) и 7%-м остатком топлива – 2100 км;

практический потолок – 11 000-12 000 м;

максимальный угол пикирования – 70*;

длина разбега без ускорителей – 450-500 м;

длина пробега – 400 м;

масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки – 1000-1600 кг;

экипаж – 2 человека.

Наступательное и оборонительное пушечное вооружение оговаривалось:

вперед – 2 х 23 мм по 100 снарядов или 2 х 30 мм по 70 снарядов;

назад – кормовая подвижная установка 1 х 23 мм с 300 снарядами (углы обстрела – по горизонтали ±45°, вверх +55°, вниз -30°);

для контроля за результатами стрельбы – фото кино пулемет ФКП-2.

Самолет «91» должен был оборудоваться радиолокационной станцией «Курс» в подвесной гондоле под крылом; системой самолетного радиолокационного ответчика-запросчика («Хром»-«Никель» и «Узел»); аппаратурой зашиты хвоста «Гамма»; радиостанциями типа РСБ-5, РСИУ-3; самолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; системой слепой посадки «Материк»; радиовысотомером малых высот РВ-2; автоматическим радиокомпасом АРК-5; аэрофотоаппаратом АФА-БА и другим оборудованием, стандартным для фронтовых самолетов начала 50-х годов.

Работы по самолету «91» шли в хорошем темпе, практически без серьезных сбоев и проблем. В сентябре 1953 г. была проведена макетная комиссия по самолету, на которой были решены основные вопросы с заказчиком по компоновке, размещению оборудования и вооружения. Опытный самолет «91» строился на заводе № 156. В апреле 1954 г. самолет был закончен. Осенью «91»-й был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно– испытательная и доводочная база) и собран. Началась подготовка к заводским летным испытаниям. Для этого был назначен экипаж: летчик-испытатель Д. В. Зюзин и штурман-испытатель К. И. Малхасян. Руководство осуществлял ведущий инженер по испытаниям Г. В. Грибакин. В состав наземной команды, обеспечивающей испытания, входили: инженеры по вооружению М. А. Баженов, Р. А. Енгулатов, бортмеханик Л. И. Борзенков, бортпроводник А. А. Кузнецов, моторист А. А. Петров, слесари-вооруженцы В. Н. Николаев, Ф. А. Башнин, инженеры по оборудованию Ю. С. Большаков, В. П. Еремин. От ОКБ в испытаниях участвовали: ведущий инженер В. И. Богданов, ведущий инженер по спецоборудованию M. Г. Пинегин, ведущий инженер по силовой установке А. Д. Рево, ведущие инженеры по вооружению Д. А. Горский, И. И. Третьяков, слесарь-каркасник А. А. Липшиков, слесари-вооруженцы В. А. Степанов, Н. А. Бакатин, В. Б. Карякин.

Ту-91. Вид сбоку

Ту-91. Вид сбоку сзади

После всех отладок и наземных проверок в конце сентября 1954 г. летный экипаж начал осуществлять пробежки на самолете по взлетной полосе ЛИИ. На третьей пробежке летчик-испытатель Д. В. Зюзин сделал подлет на 2-3 м и радостный зарулил на стоянку. А. Н. Туполев после этого принимает решение на первый вылет.

2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д. В. Зюзин и шутрман-испытатель К. И. Малхасян совершают на самолете «91» первый официальный полет. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов. В испытаниях принимали участие представители института № 15 ВМС. Целью этих испытаний было:

произвести наземную и летную доводку самолета;

определить основные летные характеристики;

дать качественную оценку устойчивости, управляемости и маневренности самолета;

дать предварительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета;

оценить работу силовой установки; проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного оружия.

Реально в ходе испытаний были проверены: максимальные скорости по высотам; километровый расход топлива; данные по скороподъемности; практический потолок; взлетно-посадочные характеристики; поведение самолета при М = 0,76; прочность шасси при посадке самолета с максимально допустимой массой;

поведение самолета при подвешенных бомбах и торпедах;

режимы максимальных перегрузок;

поведение самолета от минимальной скорости 300 км/ч до 670 км/ч (по прибору).

При определении летно-тактических данных самолет имел взлетные массы:

максимальную массу с одной торпедой 45-36МАН – 14 800 кг;

нормальную массу с одной торпедой 45-36МАН – 13 250 кг;

максимальную посадочную массу – 13 350 кг.

В ходе испытаний были зафиксированы следующие максимальные скорости по высотам.

При взлетной массе 14 800 кг и одной торпеде характеристики скороподъемности были такими.

Практический потолок при вертикальной скорости

0.5 м/с был зарегистрирован на уровне 11 600 м.

Практический потолок при взлетной массе 12 250 кг – 12 000 м.

Практическая дальность полета на высоте 8000 м при бомбовой нагрузке 1000 кг составила 2190 км.

Длина разбега при взлетной массе 13 500 кг – 645 м, длина пробега при посадочной массе 13 200 кг – 710 м.

По первому этапу летных испытаний самолета «91» было сделано заключение о том, что основные летные данные (за исключением максимальной скорости на высоте), а также возможности самолета по подвеске различных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют Постановлению Совета Министров СССР № 1138-470 от 29.04.53 г. и тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1. 06. 53 г.

На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолет «91» дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб «91»-й расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полете на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).

Самолет, получивший положительную оценку на первом этапе испытаний, передали на второй этап испытаний, которые проводились уже совместно с заказчиком (заводские и государственные испытания). Эти испытания проходили с конца января 1955 г. по 22 апреля 1955 г. На данном этапе к работе подключались летчики-испытатели ГК НИИ ВВС майор Сизов и подполковник Алексеев. Испытания еще раз подтвердили высокие л етно -тактические качества нового самолета. Была также проверена работа самолета с грунтовых полос. Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет «91» получает свое второе, неофициальное наименование – «Бычок». По результатам совместных испытаний самолет был рекомендован к серийной постройке.

Практически одновременно с работами по самолету «91» шли работы по доводке и испытаниям двигателя ТВ-2М. Прототип двигателя ТВ-2Ф был спроектирован и построен в ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова на основе немецкого двигателя ЮМО-022 (ТВ-022) и предполагался к установке на ряд самолетов, в частности на вариант Ту-4 с ТВД (самолет «94»). Его спаренный вариант – 2ТВ-2Ф – был установлен на первый опытный самолет «95-1», кроме того, двигатели ТВ-2Ф и 2ТВ-2Ф прошли большой объем наземных и летных испытаний на летающих лабораториях Ту-4ЛЛ.

Ту-91 с подвесными контейнерами НУРС

Схема Ту-91

С началом работ по двигателю TB12 (НК-12) все работы по TB-2 были переданы в ОКБ-19 П. А. Соловьева, где двигатель был модернизирован и получил новое обозначение TB-2M. Для самолета «91» в ОКБ-19 были спроектированы и построены заново удлинительный вал и редуктор, так как на самолете «91» двигатель должен был стоять в средней части фюзеляжа с передачей мощности на винт в носовой части фюзеляжа. К моменту окончания постройки «91»-го и выхода его на заводские испытания двигатель прошел государственные испытания. В процессе летных испытаний на летающей лаборатории Ty-4ЛЛ двигатель TB-2M успешно отработал в воздухе 13 часов и на земле 25 часов. Особенностью летных испытаний TB-2M на Ty-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с отсеком передней части фюзеляжа, захватывающим кабину самолета «91» вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ty-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ty-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т. д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.

С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолета.

После окончания этих испытаний самолет передали для совместных летных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. В испытаниях участвовали как экипажи военных летчиков-испытателей, так и экипажи заводских летчиков-испытателей.

Летом 1955 г. самолет «91» был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н. С. Хрущев, увидев под крылом «91»-го большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолетом. Офицер, представлявший «Бычок», или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолете, возьми да и оговорись о том, что самолет «91» заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: «Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера». Н. С. Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают,– бред, и весьма нелестно характеризует Туполеве кую машину. Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод – самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолету «91».

Несмотря на все эти коллизии, весьма мало относящиеся к технике, испытания «Бычка» продолжались. Авиация ВМС, чтобы доказать еще раз всем, что самолет хороший и нужный, проводит еще одни летные испытания по дополнительной программе. Эти испытания были самыми большими и закончились в январе 1956 г. (выполнено 90 полетов общей продолжительностью 61 час).

Тем временем в ОКБ шли работы по подготовке серийного производства. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного завода, построен планер предсерийного самолета с учетом специфики технологии массового производства. В недрах ОКБ готовились модификации самолета «91», предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить диапазон применения «91»-го, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолета, а также предоставить авиации флота универсальную машину.

Опытный экземпляр самолета «91» летом 1956 г. был продемонстрирован на аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. Возглавлял делегацию генерал Н. Туайнинг. Помимо самолета «91» ей были показаны еще не летавшая «98»-я машина и Ил-54. Все три самолета опытные, судьба двух из них была уже решена – в серию им не пойти (Ил-54 и «91»).

В том же году на очередном показе авиационной техники «Бычок» еще раз попадается на глаза Н. С. Хрущеву. Машину по воздуху перегнали с одного из аэродромов, где она находилась подальше от глаз высокого начальства, решившего, что самолету не быть. Самолет имел весьма непарадный вид, пришел прямо с полигона, где бомбил и стрелял, а «навести марафет» не успели, так он и стоял закопченный и в подтеках масла. Хрущев на сей раз бросает всего лишь одну реплику: «Он еще здесь?» Всё. Судьба «91»-го окончательно решается, через какое-то время тема закрывается. И это несмотря на отчаянные попытки руководства ОКБ и старшего военпреда завода № 156 С. Д. Агавельяна спасти этот уникальный самолет. Уже началась переориентировка советских военных программ на ракетную тематику, шло сокращение вооруженных сил, флот лишался крупных боевых кораблей, и высшему армейскому и флотскому командованию было не до «Бычка». Перед ними стояли новые задачи выживания и приспосабливания к ракетно-ядерной доктрине конца 50-х – начала 60-х годов.

После поездки делегации Н. Туайнинга в СССР в западной авиационной прессе появляются приблизительные рисунки самолета «91». По спецификации НАТО он получил обозначение «Boot» – «Башмак», так как его там отнесли к классу легких бомбардировщиков для флота, что было вполне справедливо, поэтому кодовое обозначение начиналось на латинскую букву «В». Первая фотография «91»-го появилась в западной печати где-то в начале 60-х годов. На фото самолет был в ракурсе 3/4 с правого борта, с подвешенными контейнерами НУРС. До начала 90-х годов это была единственная из опубликованных фотографий машины. На основании ее в течение почти 30. лет делались весьма приблизительные прорисовки самолета, в общих чертах дававшие представление о «Бычке».

После окончания работ по тематике самолет «91» еще какое-то время находился на стоянке ЖЛИ и ДБ, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был «утилизирован» весьма своеобразным способом – по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история «Бычка» закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов.

По своим летно-тактическим данным самолет «91» полностью соответствовал самолету поля боя, который при нормальном стечении обстоятельств, в случае его поступления в войска, мог бы с успехом конкурировать с небронированными истребителями-бомбардировщиками в варианте использования для непосредственной авиационной поддержки сухопутных и морских сил.

Опыт локальных войн 60-х годов заставил военных вернуться к концепции хорошо защищенного и сильно вооруженного, сравнительно нескоростного самолета, но это было сделано уже в 70-е годы, когда появились штурмовики Су-25 и А-10, в какой-то степени развивавшие идеи, заложенные в «Бычке».

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА «91»

Общая концепция

Самолет «91» – двухместный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец с одним ТВД типа TB-2M. Предназначался для действий с ограниченных взлетно– посадочных площадок в прибрежных районах, акваториях морей и океанов, окружавших СССР, по надводным кораблям и подводным лодкам противника, а также для отражения морских десантных операций.

В соответствии с этим самолет «91» мог выполнять: бомбометание с пикирования по подводным и малоразмерным целям;

торпедометание по надводным кораблям; штурмовые действия по живой силе десанта и по высадочным плавсредствам;

бомбометание с горизонтального полета по морским целям и целям во фронтовой полосе.

Ударное вооружение самолета, обеспечивавшее выполнение этих операций, размещалось на внешних узлах подвески под фюзеляжем и крылом. Система вооружения обеспечивала размещение 1200-1500 кг бомб в различных вариантах – трех реактивных торпед типа PAT-52 или одной обычной торпеды в низковысотном варианте типа 45-36МАН или в высотном варианте типа 45-36МАВ с парашютом. Предусматривалась подвеска авиационных морских мин массой 500 и 1500 кг.

Для обеспечения штурмовых действий в двух подвесных контейнерах могли размещаться восемь НУРС типа TPC-212 или 36 штук TPC-132, или 120 штук ТРС-85. Штурмовой удар одного самолета «91» по своей эффективности соответствовал бортовому залпу тяжелого крейсера с восемью орудиями калибра 203,2 мм.

Для защиты экипажа от наземного огня передняя часть фюзеляжа, где находилась кабина экипажа, представляла собой бронекорпус, выполненный из сплава АПБА-1 толщиной от 8 до 18 мм. Сочетание стальной брони, алюминиевой брони и бронестекол позволило обеспечить необходимую защиту экипажа при очень малой массе брони (550 кг).

Главной особенностью самолета было использование ТВД типа ТВ-2М (эквивалентная мощность 6250 э. л. е., планировалось довести ее в будущем до 7650 э. л. е.), установленного позади кабины экипажа. Редуктор, стоящий в носовой части фюзеляжа, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходящего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор вращал два соосных винта, крутившиеся в противоположные стороны. Забор воздуха к двигателю был сделан спереди снизу. Выхлопныс газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло.

Компоновочная схема Ту-91

Интересным конструктивным элементом были основные стойки шасси, имевшие рычажную подвеску колес. При уборке ноги не только поворачивались вбок, убираясь в центральную часть крыла, но и поджимались при этом, занимая в убранном положении очень мало места. Учитывая сравнительно небольшие максимальные скорости, для самолета выбрали прямое крыло. Однако для уменьшения вредной интерференции и обеспечения необходимого объема центральной части крыла для размещения в ней шасси ей придали стреловидность по передней кромке 20*.

Установка ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили получить большой эксплуатационный диапазон скоростей, хорошие взлетно-посадочные характеристики, дальность полета 2100-2350 км без наружных подвесок и 1600-1900 км при максимальной боевой нагрузке.