Текст книги "Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

На обеих законцовках стабилизатора размещались трассеры красного огня яркостью по 500 000 свечей с продолжительностью работы не менее 83 с.

Корпус бомбы состоял из боевой части и хвостового отсека с аппаратурой управления и стабилизации.

Стальной корпус боевой части включал соединенные сваркой литую головную часть оживальной формы, основную цилиндрическую часть и коническое дно с закрываемым крышкой люком для заливки тротила. На цилиндрической части корпуса крепились два запальных стакана под взрыватели АВ-139, две бобышки подвески к носителю и по одному кронштейну для крепления каждого крыла.

Хвостовой отсек состоял из сварного тонкостенного конуса и концевой части из двух литых полуцилиндров. В хвостовом отсеке размещались приемник одного из трех частотных диапазонов (К-4, К-6 или К-7) и усилитель-дешифратор К-21 аппаратуры командного радиоуправления КРУ-УБ, а также блок управления БУ-2.

Схема управляемой бомбы «Чайка»

В блок БУ-2 входили разработанный ОКБ-122 автопилот АП-59 с гиродатчиком крена ДК-8Ф, батарея 14СБ– 40У, вторичные источники электропитания ПАГ-1Ф и УС-80Ф, коммутационный блок БР-2.

Размещаемая на носителе аппаратура КРУ-УБ использовала передатчик непрерывного излучения с вре– мяимпульсной модуляцией. Для управления конкретной «Чайкой» задействовалась только одна длина волны из 600 располагаемых, а еще на двух частотах передача велась только для дезинформации средств радиоэлектронной борьбы противника. На самолете устанавливались три передатчика – К-14, К-16 и К-17 для работы в двух метровых (I и И) и дециметровой (III) группах диапазонов волн. Сигнал на передатчики поступал через шифратор К-13 с командодатчика К-26, присоединенного к специальному оптическому прицелу ОПБ-2УП, разработанному ЦКБ-589 МАП.

В качестве основного метода наведения был принят простейший так называемый трехточечный способ, при котором штурман самолета-носителя отклонением ручки (кнюпеля) на блоке командодатчика стремился удержать «Чайку» на линии «самолет-цель», огни трассеров должны были наблюдаться на фоне цели в окуляре прицела.

Характер движения «Чайки» с ее развитыми аэродинамическими поверхностями мог существенно отличаться от близкой к параболе траектории падения обычной авиабомбы. При отсутствии команд наведения при полете с задействованным автопилотом она просто планировала бы по наклонной прямой, удерживаясь ниже линии «самолет-цель». Поэтому началу наведения по методу «трех точек» предшествовал участок программного выведения «Чайки» на линию «самолет-цель». На этом участке штурман при помощи кнюпеля старался совместить наблюдаемые огни трассеров «Чайки» с подвижным индексом, перемещаемым по заранее выработанной временной программе в поле зрения прицела ОПБ-2УП. Поскольку скорость «Чайки» была заведомо меньше, чем у самолета, наведение по методу «трех точек» можно было осуществить только после пролета носителя над целью, когда управляемая бомба, выполнив программный разворот на пикирование, оказывалась в задней полусфере самолета.

В результате траектория движения бомбы приобретала характер довольно изящной фигуры почти самолетного пилотажа. При полете носителя на высоте 7 км она сбрасывалась на удалении 2,6 км от цели, пролетала вперед более 4 км, а затем возвращалась к цели, поражая ее к тому моменту, когда самолет уже уходил на 5 км от объекта бомбометания. При этом наклонная дальность от самолета до цели увеличивалась до 9 км – успешность бомбометания явно зависела от должной прозрачности атмосферы. Кроме чувствительности к метеоусловиям, эта схема боевого применения несла в себе и другой органический недостаток – для завершения наведения и поражения цели самолет должен был как по ниточке пройти по прямой всю зону огня непосредственно прикрывающей цель зенитной артиллерии, в то время как взаимозависимость носителя и обычной бомбы прерывалась в момент раскрытия замков бомбодержателей.

В 1953 г. в Государственном союзном научно– исследовательском институте № 642 (ГСНИИ-642) – так с 15 декабря 1951 г. стало именоваться КБ-2 после объединения с расположенным на той же территории заводом № 67 – была изготовлена экспериментальная партия из 13 бомб, успешно прошедшая наземные и летные испытания. Разработанная смежными организациями аппаратура прошла отработку на вибростендах и в термобарокамерах. Для испытаний на полигоне Владимировка подготовили два носителя – Ту-4 и Ил-28. К маю следующего года не без трудностей завершили летные испытания бомб экспериментальной партии – при сбросе восьми боеприпасов из 13, прошедших стендовые испытания, автопилот не обеспечил управление по поперечному каналу. Пришлось приостанавливать испытания и дорабатывать аппаратуру, но в целом эксперименты подтвердили возможность применения бомб с высот 5-9 км на скоростях 500-700 км/ч. Летные испытания заводской партии проводились в два этапа. Сперва провели пять баллистических сбросов для подтверждения аэродинамических и баллистических характеристик, выявив при этом вредное влияние на боковую устойчивость антенн I группы канала радиоуправления, первоначально размещенных на задней кромке крыла. Разработчики радиоаппаратуры согласились на перенос антенн на переднюю кромку шайб двухкилевого оперения.

Испытания второго этапа с подтверждением заявленной точности проводились с ноября 1954 г. по февраль 1955 г. сбросом 15 бомб с доработанного Ил-28. Они прошли вполне успешно, так же как и продолжавшиеся месяц государственные испытания, в ходе которых с 20 июля было сброшено 20 бомб заводской партии.

Траектория полета управляемой бомбы «Чайка»

Управляемая бомба «Чайка-2»

Постановлением от 1 декабря 1955 г. № 2000-1070 первая советская управляемая бомба УБ-2000Ф была принята на вооружение под шифром УБ-2Ф (4А-22). Самолеты Ту-16 могли нести по две УБ-2Ф на подкрылье вой подвеске, а Ил-28 – одну под фюзеляжем. В 1956 г. предусматривался выпуск установочной партии в 120 управляемых бомб и переоборудование 12 Ил-28 в носители этого управляемого вооружения. По оценкам специалистов полигона, для поражения цели размером 30 х 70 м требовалось применение двух-трех «Чаек», заменявших 168 неуправляемых ФАБ-1500.

Постановление от 1 декабря 1955 г. предусматривало также разработку усовершенствованного варианта УБ-2Ф – «Чайки-2», оснащенной тепловой головкой самонаведения. Тем самым предлагалось в какой-то мере скомпенсировать неудачное завершение проводившихся под руководством А. В. Свечаринова работ по самонаводящейся бомбе «Краб», заданных КБ-2 Минсельхозмаша Постановлением от 14 апреля 1948 г. № 1175-440.

Основное конструктивное отличие «Чайки-2» от прототипа состояло в размещении впереди боевой части довольно громоздкой тепловой головки самонаведения 0-1-54. Чувствительность этой головки была довольно низкой, соответствующей применению только по таким мощным источникам теплового излучения, как металлургические заводы, коксохимические предприятия, тепловые электростанции и корабли. После сброса с самолета бомба сперва осуществляла автономный полет с переходом к планированию в направлении цели, а затем после захвата цели ГСН – самонаведение.

При установке головки самонаведения отказались от применения командной радиолинии, так что масса бомбы увеличивалась всего на 50 кг, а ее длина – на 220 мм.

Были также выполнены проектные проработки по «Чайке-3» – варианту бомбы с пассивной радиолокационной головкой самонаведения ПРГ-10В, предназначенному для поражения радиолокаторов и станций постановки активных помех противника.

Работы по «Чайке» шли с опережением работ над «Кондором», который по основным конструктивным и схемным решениям представлял собой увеличенный вариант УБ-2000Ф. Предполагалось, что основные проблемные вопросы будут решены при отработке более легкой во всех отношениях «Чайки». Масштабный фактор, определяющий, в частности, более высокую скорость полета тяжелого «Кондора», постарались учесть упрочнением конструкции. В частности, первоначально основным, помимо размеров, внешним отличием «Кондора» стали косорасположенные расчалки, подкрепляющие оперение. Кроме того, «Кондор» отличался от «Чайки» чисто конической формой хвостового отсека, не имевшего цилиндрической части. На крыльях и хвостовом оперении установили удвоенное число интерцепторов.

Летные испытания «Кондора» начались в сентябре 1954 г. сбросом двух экспериментальных бомб с Ту-4.

Управляемая бомба «Кондор»

Испытания, и ходе которых скорость бомб достигала значения, соответствующего числу М = 0,9, прошли удовлетворительно. На бомбах заводской партии для снижения стоимости перешли от традиционной для авиации клепаной конструкции крыла с обшивкой и силовым набором к монолитным крыльям, выполненным из дюралевых пластин.

В 1955 г. на полигон направили 18 бомб визуального наведения заводской партии и два макета для облетов на Ту-16, которые были выполнены в начале следующего года.

Начатые в марте 1956 г. сбросы бомб с Ту-16 преподнесли малоприятные сюрпризы. За счет увеличения высоты полета носителя до И км и скорости до 800 км/ч более тяжелый, чем «Чайка», «Кондор», падая, разгонялся до сверхзвуковых скоростей (порядка М=1,1). При отработке управляющей команды по каналу управления по курсу бомба теряла поперечную устойчивость и начинала вращаться. После этого на всех последующих бомбах увеличили интерцепторы управления по крену. При втором сбросе выяснилось, что изменившееся распределение аэродинамических сил определяло излишнюю статическую устойчивость по каналу тангажа, затруднявшую наведение на цель при одновременной отработке команд управления по курсу. Для улучшения управляемости по каналу тангажа угол поперечного V увеличили с 24 до 31е . Однако проведенный в июне сброс бомбы показал недостаточную устойчивость по курсу с самопроизвольным выходом на большие углы скольжения. После установки на законцовках крыльев небольших аэродинамических поверхностей – «ластов» и сдвига центровки с 28 до 30% хорды крыла удалось достигнуть удовлетворительных динамических параметров бомбы во всем диапазоне скоростей, что было подтверждено четырьмя баллистическими сбросами.

Практически с самого начала разработка «Кондора» велась применительно к двум вариантам – с визуальным радиокомандным наведением по типу «Чайки» и с телевизионным наведением. Для испытаний второго варианта еще в 1954 г. один Ту-4 был оборудован приемной телевизионной аппаратурой. Предусматривалось, что, наблюдая на экране передаваемое с борта бомбы изображение цели на местности, оператор будет при помощи кнюпеля выдавать управляющие команды для передачи на органы управления «Кондора». Помимо улучшения точности наведения и уменьшения зависимости от метеоусловий, применение телевизионной аппаратуры повышало живучесть самолета-носителя, исключая необходимость его прохода непосредственно над целью.

В августе 1955 г. первые пять «Кондоров» с телевизионной аппаратурой были доставлены на полигон. До конца года три из них удалось испытать с положительными результатами. Однако к этому времени было принято решение проводить дальнейшие работы по телевизионной аппаратуре применительно к вновь разрабатываемой пятитонной управляемой бомбе внутренней подвески УБВ-5, заданной Постановлением № 1311-747 от 19 июля 1955 г. Боеприпас предусматривалось оснастить как фугасной, так и бронебойной боевыми частями.

Управляемая бомба УБВ-5

Переход к созданию новой бомбы определялся прогрессом авиации тех лет – начиналась эпоха сверхзвуковой авиации. При размещении довольно громоздких «Чаек» и «Кондоров» на единственно возможной для них внешней подвеске существенно увеличивалось аэродинамическое сопротивление, ухудшались показатели скорости и дальности самолета-носителя.

С учетом жестких габаритных ограничений и расширенного диапазона скоростей и высот боевого применения внешний облик управляемой бомбы изменился по сравнению с предшествующими образцами – уменьшенные консоли крыльев располагались симметрично под углом 45* к вертикальной плоскости, а крестообразное пластинчатое оперение сменило ассоциирующееся с бомбовозами второй мировой войны двух– килевое оперение «Чайки» и «Кондора». Отклонение цельноповоротных килей и стабилизаторов обеспечивало управление по всем каналам тангажа и рыскания, а стабилизация по крену поддерживалась установленными на каждой консоли крыльев элеронами.

Общая компоновочная схема определилась не сразу. Габаритные ограничения, связанные с требованием по внутреннему размещению бомбы на носителе, затрудняли достижение высокого аэродинамического качества. На предварительной стадии проработок наряду с заданной внутренней подвеской в инициативном порядке прорабатывался вариант бомбы для полуутопленного размещения в бомбоотсеке. В этом варианте бомба оснащалась довольно развитым основным треугольным крылом, расположенным в горизонтальной плоскости, и четырьмя меньшими по размерам консолями, установленными Х-образно под углом 60º к основному крылу. Этот вариант обеспечивал больший участок планирования, но был отвергнут заказчиком, настоявшим на внутреннем размещении бомбы на носителе. Прорабатывался (но несколько опрометчиво был признан слишком сложным для одноразового летательного аппарата) вариант со складывающимися консолями крыла, раскрывающимися после сброса с носителя.

Для управления по крену прорабатывался также вариант бомбы с восьмиперьевым хвостовым оперением, на котором управление по крену осуществлялось Х-образно расположенными плоскостями, а по остальным каналам – установленными крестообразно.

Основные характеристики управляемых авиабомб

УБВ-5 предполагалось оснастить телевизионной аппаратурой разработки ВНИИ-380 или тепловой головкой самонаведения ЦКБ-585. В первом случае бомба применялась по схеме, аналогичной телевизионному «Кондору», а во втором – «Чайке-2».

Однако даже при реализации всех этих нововведений управляемые бомбы первого поколения обладали существенным недостатком – для их сброса самолет должен был на средних высотах приблизиться к цели на расстояние в несколько километров, что делало его уязвимым для артиллерийских и в особенности ракетных средств противовоздушной обороны. Для обеспечения живучести носителя необходимо было повысить дальность бомбометания. Для решения этой задачи разработчикам предложили оснастить управляемую бомбу твердотопливным ракетным двигателем.

14 февраля 1957 г. А. Д. Надирадзе обращается к министру авиационной промышленности М. В. Хру– ничеву с предложением о разработке для фронтовой авиации полуторатонной управляемой ракетной бомбы УРБ-100 с дальностью боевого применения 100-150 км. Летные испытания такой бомбы предлагалось начать с 1958 г. Для дальней авиации предусматривалась разработка управляемой ракетной бомбы массой 7500 кг, сбрасываемой с носителя на удалении 300-500 км от цели. По современной классификации предлагавшееся вооружение относится к категории авиационных управляемых баллистических ракет на твердом топливе.

Однако эти планы не были реализованы, а разработку «Кондора» и УБВ-5 так и не удалось завершить в силу ряда как явно субъективных, так и относительно объективных обстоятельств.

К середине 50-х годов ГСНИИ-642 являлся одной из организаций Минавиапрома, в которой в 1955 г. было образовано и ОКБ-52 Владимира Николаевича Чело– мея. Достигнув определенных успехов в создании размещаемых на подводных лодках крылатых ракет П-5, предназначавшихся для поражения ядерными зарядами крупных береговых объектов, В. Н. Челомей был заинтересован в расширении опытно-производственной и научно-конструкторской базы своей организации, а в особенности – в привлечении опытных специалистов ГСНИИ-642 по системам самонаведения для разработки противокорабельных ракет. В соответствии с приказом Минавиапрома от 6 ноября 1957 г. ГСНИИ-642 и ОКБ-52 были преобразованы в НИИ-642 с филиалом ОКБ-52, возглавляемые В. Н. Челомеем. Основной задачей, поставленной перед НИИ-642, было создание реактивного вооружения для Военно-Морского Флота. Затем НИИ-642 был ликвидирован как самостоятельная организация и стал филиалом ОКБ-52 по разработке систем управления крылатых ракет по Постановлению от 8 марта 1958 г. № 293-140, которым была задана разработка противокорабельных ракет П-6 и П-35. При этом продолжение работ по управляемым бомбам и другой прежней тематике ГСНИИ-642 поручалось вновь организованному КБ при заводе № 642, выделенному из НИИ-642.

Фактически большинство специалистов оказалось в структуре филиала ОКБ-52 и переключилось на флотскую тематику. Однако многие из них были вынуждены уйти в другие организации. А. Д. Надирадзе перешел в НИИ-1 Государственного комитета по обороштой технике, где возглавил работы по созданию твердотопливных управляемых баллистических ракет. Вскоре к нему перебрались бывшие участники разработки управляемых авиабомб – В. И. Гоголев, Л. В. Крюков, Г. Ф. Король, Е. А. Ланг, К. Н. Смирнов, Е. Н. Владимирская, Т. И. Якубова и многие другие.

Наряду с этими субъективными причинами работы по управляемым авиабомбам прекратились в те годы и в силу объективных обстоятельств. Развитие зенитных управляемых ракет, казалось, сделало большинство важных целей недоступными для атаки авиации с применением обычного бомбового и пушечного вооружения. Характерная для 50-х годов абсолютизация роли ядерного оружия снимала задачу повышения точности попадания бомб – огромная мощность боеприпаса делала равноэффективным оружие с предельным отклонением от цели как в десятки, так и в сотни метров. Наконец, лично Н. С. Хрущев особо остро воспринял наметившиеся изменения оценки роли традиционных средств вооруженной борьбы и со свойственной его натуре увлеченностью приступил к свертыванию военной авиации и усиленному развитию ракетных войск.

В конечном счете диалектика исторического развития проявилась в том, что эти обстоятельства, казалось бы крайне неблагоприятные для А. Д. Надирадзе и его соратников, привели их к впечатляющим достижениям в более перспективной и значимой для обороны страны области деятельности. Субъективизм Н. С. Хрущева в оценке возможностей ракетного оружия обеспечивает приоритетное развитие этой области военной техники. В начале 60-х годов под руководством А. Д. Надирадзе создается и впервые в нашей стране принимается на вооружение управляемая баллистическая ракета на твердом топливе. В последующие десятилетия его коллективом было разработано большинство состоявших на вооружении твердотопливных ракет стратегического назначения.

Что касается управляемых авиабомб, то развитие средств вооруженной борьбы показало ошибочность прекращения работ в этом направлении. Последующие войны носили локальный характер и велись без применения оружия массового поражения. В стремлении повысить эффективность действия авиационного вооружсния американцы возвращаются к разработке управляемых авиабомб в 60-е годы, а советские специалисты – в 80-е. Но при этом были использованы уже совсем другие технические решения, базирующиеся на накопленном в 50 – 70-е годы опыте разработки авиационных управляемых ракет. Задачи создания современных управляемых авиабомб в нашей стране решали уже иные организации и люди, не связанные с разработкой «Чайки»,– первой принятой на вооружение отечественной управляемой авиабомбы, являвшейся вполне оригинальным беспилотным летательным аппаратом, который практически не имел ничего общего с немецким аналогом.

Современная управляемая авиабомба КАБ-1500 калибра 1500 кг с лазерной полуактивной системой самонаведения. О современном бомбовом вооружении читайте в ближайших номерах журнала «Техника и оружие»

РЕАЛИИ ЛЕНД-ЛИЗА

(О ПРИМЕНЕНИИ АНГЛО-АМЕРИКАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В СССР В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ)

Владимир Котельников

Вопрос о роли, которую сыграли поставки авиационной техники из Великобритании и США в СССР в годы Великой Отечественной войны, стал вызывать большой интерес на Западе практически сразу же после окончания боевых действий. С тех пор в разных странах издано немало книг и статей, где довольно скрупулезно подсчитано, сколько и каких самолетов передали союзники нашей стране. Однако как только речь заходила о реальном применении этой техники советской авиацией, в большинстве случаев информация отсутствовала или сильно искажалась, что вполне объяснялось сложностью работы иностранцев в архивах СССР.

В нашей стране эта тема долгие годы практически замалчивалась и публикации ограничивались небольшими статьями скорее пропагандистского значения, направленными на преуменьшение значения помощи союзников. Но в последние несколько лет и у нас отмечается бурный всплеск внимания к данному вопросу. Однако фундаментальных работ, систематически анализирующих влияние сотрудничества с Англией и США в годы войны на отечественную авиацию, до сих пор не существовало. Данная статья имеет своей целью прояснить некоторые аспекты этой проблемы.

Начнем с хронологических рамок. Если судить по датам приемки самолетов советской стороной, то поставки производились с сентября 1941 г. по сентябрь 1945 г. Началом этого процесса следует считать сборку на площадке под Архангельском истребителей, доставленных конвоем PQ-0, а концом – отлет последних самолетов из Фэрбенкса на Аляске.

Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак – Иран – Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины – до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь ( с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым. Через Берингов пролив доставили 7928 машин (по данным приемки в Фэрбенксе). Для небольших групп самолетов использовались и другие маршруты. Так, английские самолеты «Албемарль» летели из Шотландии через Северное море, Данию, Балтику и оккупированные немцами территории в Москву.

Общее количество полученных Советским Союзом машин по традиции округленно определяется в 18 700, что достаточно хорошо согласуется со всеми известными отечественными и иностранными источниками. Отправлено было примерно 19 100 самолетов (около трех четвертей – из США). Имеющиеся данные о количестве отправленных и принятых самолетов различных типов собраны в таблице. Если отнести число реально полученных машин к сумме импортированных и произведенных в стране за годы войны, то получится как раз общепринятая цифра в 12%. Если же считать только боевые самолеты, то доля импортной техники составляла в их парке около 16%. Для сравнения: Великобритания за годы второй мировой войны получила 33 700 американских самолетов различных типов, доля импортных боевых самолетов в английской авиации доходила до 22%, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем в советской.

Все приведенные выше цифры – округленные. Это связано с разногласиями в документах, путаницей в учете английских и американских поставок (англичане реэкспортировали в СССР и самолеты американского производства), участием в поставке и приемке самолетов многих ведомств со своими собственными подсчетами.

Самолеты, полученные СССР из США и Великобритании в годы Великой Отечественной войны

Помимо официальных каналов английские и американские самолеты попадали в СССР также другими путями: интернировались на Дальнем Востоке по советско-японскому договору о нейтралитете, восстанавливались после вынужденных посадок и т. п. Таким образом в нашу страну поступило около сотни самолетов, часть из которых была принята на вооружение и использована в боевых операциях.

Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941-1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось лишь начиная со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1,3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2,5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944-1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941-1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Например, из 2400 прибывших самолетов Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.

Для обеспечения нормальной эксплуатации импортных самолетов из США и Великобритании поставлялись горюче-смазочные материалы, запасные части, инструмент, гидросмеси, аэродромное оборудование и разборные взлетно-посадочные полосы.

Поставлявшиеся союзниками в СССР самолеты не относились к самым современным для того периода, но в целом и не являлись устаревшими. Они в значительном количестве (за исключением Р-63) находились на вооружении в странах, откуда они к нам отправлялись. Передаче Советскому Союзу наиболее передовых конструкций отчасти препятствовали ограничения, заложенные в самом Акте (закон) о ленд-лизе, где четко оговаривались отказ по причинам секретности (это в первую очередь касалось оборудования самолетов) и первоочередное удовлетворение нужд собственных вооруженных сил. Подобные же ограничения существовали и в Великобритании.

Кроме того, определенную роль играл и реально существовавший приоритет англичан на поставки по ленд-лизу. Резонно ссылаясь на большее сходство структуры авиации, методов эксплуатации материальной части, наличие в Великобритании филиалов американских самолетостроительных фирм, английские специалисты доказывали большую эффективность применения американских самолетов в своей стране. В итоге, как уже говорилось, британская авиация не только получила почти вдвое большее количество машин, но и располагала большим разнообразием их типов, включая ряд категорий, не поставлявшихся в СССР (например, тяжелые бомбардировщики).

Однако в целом почти все типы поступивших в СССР английских и американских боевых самолетов в достаточной мере соответствовали требованиям времени. Из числа прибывших в массовых количествах по настоящему устаревшими можно назвать лишь «Харрикейн» и ранние модификации Р-40. Они действительно существенно уступали по основным показателям как наиболее современным советским истребителям начала войны (Як-1, ЛаГГ-3), так и немецким Bf109Е и Bf109F. Но следует учесть, что в 1941 – 1942 гг., когда к нам в основном прибывали эти машины, в советской авиации сохранялось большое число еще более устаревших И-15 бис, И-153 и И-16. Во второй половине войны большую часть этих самолетов переориентировали на решение второстепенных задач.

Тем не менее структура поставок союзников в основном складывалась из тех типов самолетов, которые не очень были нужны в странах-производителях. Там их либо постепенно заменяли более современными, либо они оказывались непригодными для выполнения задач, вставших перед ВВС союзников в ходе войны. К первым можно отнести «Харрикейн» и «Томагаук», ко вторым – Р-39, Р-63 и А-20. Поскольку требования на различных театрах военных действий существенно отличались, то это вовсе не означало, что самолет плох сам по себе. Наоборот, у нас лучше всего «прижились» Р-39 и А-20, оказавшиеся несостоятельными на Тихом океане.

Те же типы самолетов, что хорошо подошли к характеру операций на Западе, в СССР практически не направлялись. Например, типы машин, широко применявшихся ВВС армии США и их морской авиацией (В-25, Р-47, РВУ и др.), составляли лишь около 15% от общих поставок самолетов в нашу страну.

Бывали случаи, когда союзники старались передать в нашу страну неудавшиеся типы и модификации самолетов. Разведчик-корректировщик «Кертисс» 0-52 американцы соглашались отдать даже дополнительно к обязательствам по Московскому протоколу 1941 г., настолько им хотелось его хоть куда-нибудь «пристроить». А вот другой пример. Свидетельствует американский историк Дж. Меско: «А-20В не имел самозатягивающихся баков, и это может объяснить тот факт, что большая часть их попала в Россию». Не снискали у нас лавров и английские «Хэмпден» и «Албемарль». Надо также отметить, что из Великобритании в 1941-1943 гг. поступило много побывавших в эксплуатации самолетов, ресурс которых был уже в значительной степени израсходован. Эта практика прекратилась лишь с конца августа 1943 г. после неоднократных протестов советской стороны.

Предоставленные союзниками самолеты принимали участие во всех крупных операциях советской армии, начиная с оборонительного сражения под Москвой. Первым вступил в бой на «Томагауках» ИВ 126-й ИАП в октябре 1941 г. Доля импортной авиатехники на фронте колебалась в пределах 10 – 17%. Отсюда следует, что ее роль, хотя и не была решающей, тем не менее являлась весьма заметной.

Сравнительно небольшая доля использованных непосредственно на фронте иностранных машин объяснялась уже упоминавшимися отличиями в их тактико– технических характеристиках, ориентированных на иную специфику боевого применения. Однако взамен многие из них обладали другими ценными качествами, которые позволяли достаточно эффективно использовать их для решения ряда специальных задач. Существовали области, в которых значение союзных поставок оказалось особенно велико.

Во-первых, это истребительная авиация ПВО. Из примерно 10 тыс. полученных ей за войну самолетов около 7 тыс. импортных. Это объяснялось отличными высотными характеристиками многих английских и американских истребителей, их мощным вооружением, хорошим радио– и приборным оборудованием. Например, в систему ПВО попали все полученные «Спитфайры» IX. В итоге к концу войны из 82 полков истребительной авиации ПВО 40 летали на иностранных машинах.

Во-вторых, это гидроавиация. В ходе войны гидросамолеты в СССР практически не выпускались. К началу 1944 г. в строю оставалось всего 52 машины этого класса. Прибывшие из США 136 летающих лодок и 48 амфибий не только помогли восстановить боеспособность гидроавиации, но и перевели ее на качественно новый уровень, существенно расширив ее возможности, поскольку полученные по ленд-лизу PBN-1 и PBY-6A превосходили не только устаревшие МБР-2, но и немногие имевшиеся ГСТ, являвшиеся лицензионной копией одной из первых модификаций той же самой «Каталины». В конце войны три западных флота имели в своем составе 73% импортных гидросамолетов.

Английский истребитель «Харрикейн» Мк.IIВ (Мурманск, октябрь 1941 г.)

Доработанный «Харрикейн» с 20-миллиметровыми пушками ШВАК в НИИ ВВС

Истребители «Спитфайр» Mk.VB в Абадане (1943 г.)

В-третьих, это транспортная авиация. В нашей стране в годы войны выпускался только один тип современного транспортного самолета – Ли-2 (ПС-84). За войну их построили 2258. Поставленные из США через Берингов пролив 707 С-47 разных модификаций стали существенным подспорьем в массированных грузовых перевозках в завершающей фазе Великой Отечественной войны.