Текст книги "Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

И наконец, в-четвертых, это ми нно-торпедная авиация ВМФ. За 1942 – 1945 гг. флот получил 68% импортных торпедоносцев. За вычетом 20 «Хэмпде– нов» TBI, переданных летчикам Северного флота английскими коллегами, это были американские A-20G, прошедшие переоборудование в СССР. К концу войны A-20G стал основным типом торпедоносца и топмачтовика на Балтике, Черном море и Северном флоте, а в первые послевоенные годы – и на Тихоокеанском флоте.

Выбирая наиболее рациональные области применения поступающих из Великобритании и США самолетов, советские специалисты старались оптимально использовать их положительные особенности и одновременно компенсировать недостатки. При этом некоторые машины сменили свое первоначальное назначение. Так, В-25, являвшийся у американцев фронтовым бомбардировщиком, но по своим данным более сходный с нашим Ил-4, после сравнительно недолгого применения на фронте превратился в дальний ночной бомбардировщик. А вот A-20G, созданный как тяжелый штурмовик, не смог конкурировать с отечественным Ил-2. Значительную часть самолетов A-20G переоборудовали в разведчики, торпедоносцы, фронтовые бомбардировщики (с местом штурмана в носовой части) и тяжелые истребители (в том числе и с отечественными РЛС «Гнейс-2»). Были, конечно, и неудачи. Противотанковый «Харрикейн» IID, значительно уступавший по живучести Ил-2, пытались использовать в ПВО, но без всякого успеха.

Для того чтобы лучше приспособить импортные самолеты к особенностям советско-германского фронта, многие из них подвергали тем или иным переделкам. Их можно разбить на пять групп.

1. Приспособление иностранных машин к зимней эксплуатации: утепление магистралей, радиаторов, втулок воздушных винтов, установка регулируемых лобовых жалюзи на моторы воздушного охлаждения, замена антифризов и гидросмесей на отечественные, введение дополнительных сливных кранов и т. п.

2. Вынужденные переделки из-за нехватки запасных частей. Обычно они сводились к установке подходящих узлов и агрегатов от отечественных самолетов. Яркий пример: монтаж на «Томагауки» и «Китгихауки» советских моторов М-105П и М-105Р на Ленинградском фронте. Такие переделки характерны в основном для первой половины войны. Сюда же можно отнести переделку системы охлаждения «Харрикейнов» и Р-40 для эксплуатации ее на воде из-за нехватки антифриза.

3. Усиление обороноспособности и живучести в условиях более интенсивных боевых действий. В качестве примеров можно назвать массовое перевооружение «Харрикейнов»II модификаций А и В и установку на них советских бронеспинок, усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков A-20G и «Бостон» III, установку системы нейтрального газа на В-25.

Торпедоносец «Хэмпден» из 24-го МТАП ВВС Северного флота

«Томагаук» IIВ в НИИ ВВС (1942 г.)

Истребитель Р-40М «Киттихаук» на полевом аэродроме

4. Усиление конструкции планера в случае несоответствия принятым в СССР нормам прочности. Это в основном касалось истребителей Р-39 и Р-63, на которых в массовых масштабах проводилось подкрепление хвостовой части фюзеляжа.

5. Переделки, связанные с изменением назначения самолета. Они варьировались от сравнительно простых, таких, как установка радиополукомпасов на «Спитфайрах» VB и Р-40 в полках ПВО, до таких сложных, как переоборудование A-20G в торпедоносец (штурманская кабина, торпедные мосты, дополнительные бензобаки).

В то же время ряд важных потребностей не закрывался ни отечественным производством, ни импортом. В СССР, несмотря на просьбы советской стороны, не поступали тяжелые бомбардировщики (один B-24D и несколько «Стирлингов» не в счет), четырехмоторные транспортные самолеты, ночные истребители (в последние «Бостоны» переоборудовались уже в нашей стране).

Использование поставленных союзниками самолетов не прекратилось после победы над Японией. Наоборот, перевооружение частей на A-20G, Р-63, «Спитфайр» LF IX, гидросамолеты продолжалось в 1946 – 1947 гг. Значительная часть этой техники оставалась в строю до конца 40-х годов, а некоторые машины и дольше. Так, Р-63 и A-20G состояли на вооружении в значительном количестве до 1952 – 1953 гг., летающие лодки и амфибии – до 1955 – 1956 гг. (а в ГВФ имелись до 1958 г.), последние же С-47 гражданская авиация списала в конце 50-х годов. Чтобы добиться такого долголетия в условиях прекращения поставок с Запада, в СССР наладили производство различных запасных частей, лопастей пропеллеров, капитальный ремонт авиамоторов. Конечно, к концу срока службы на английских и американских самолетах оказывалось все больше советского оборудования и вооружения, поскольку изнашивалось оригинальное.

Помощь союзников нашей авиации в годы войны не ограничивалась поставкой самолетов и необходимого для их эксплуатации снаряжения. Пожалуй, более важным аспектом являлась отгрузка сырья, материалов и оборудования для отечественной авиапромышленности. Наиболее важными следует считать поставки алюминия, начатые весной 1942 г. и позволившие частично компенсировать потерю производственных мощностей цветной металлургии на западе страны. Из США, Великобритании и Канады отправлялись слитки, лист, профили в довольно больших количествах. Так, в 1942 г. поступало 2000 т алюминия ежемесячно только из Англии, а в июле – сентябре 1943 г. из США и Канады – ежемесячно по 6000 т.

Разведчик O52U на крейсере «Мурманск» («Милуоки»)

Доработанный в СССР бомбардировщик А-20В с пулеметной турелью УТК-1

Направлялись также легированные стали в виде проката, труб, авиационные тросы, лакокрасочные материалы и сырье для их производства, каучук и другое сырье и полуфабрикаты. Закупались провода, электрогенераторы, шланги, авиаприборы, фотоаппаратура.

Большое значение имело и получение от союзников станков и инструмента, производство которых в годы войны резко упало на советских заводах, перегруженных выпуском вооружения. Закупка станков в Америке началась в июле 1941 г., сразу после снятия запрета со счетов советских торговых организаций в США, заблокированных во время советско-финской войны. Впоследствии поставка станков и инструмента осуществлялась как по каналам ленд-лиза, так и путем прямых закупок по льготным кредитам. При этом доля оборудования в общем объеме поставок постоянно возрастала, обгоняя прирост поставок вооружения. Так, в 1943 г. из США в СССР вооружения было отгружено на 65% больше, чем в 1942 г., а оборудования – на 173%.

Следует отметить одну особенность: советская авиапромышленность, в отличие от английской, получая с Запада сырье и оборудование, практически не использовала в своей продукции готовых узлов и агрегатов иностранного производства. Английские заводы ставили на свои самолеты американские моторы (их ввезли более 31 тыс.), винты (импортировано почти 44 тыс.), турели, колеса и другие части. У нас же ни один серийный самолет не оснащался моторами и винтами иностранного производства. Использование импортного оборудования на советских самолетах того периода встречается лишь как исключение из общего правила. Так, на Як-9ДД устанавливались американские радиостанции SCR-274, а для первых серий Ту-2 предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими фирмы «Бендикс».

Очень большое значение имело косвенное влияние сотрудничества с США и Великобританией в области авиации в годы войны. Впервые летный и технический состав военной и гражданской авиации, работники авиапромышленности смогли в массовых масштабах ознакомиться с иностранной техникой непосредственно в ходе эксплуатации и ремонта. Они получили возможность оценить ее положительные и отрицательные качества, позаимствовать удачные конструкторские решения, сравнить с отечественными машинами аналогичного назначения (и, вопреки установившемуся мнению, сравнение не всегда было в пользу последних).

Кроме этого, союзнические отношения позволили устранить множество барьеров, препятствовавших знакомству советских специалистов с современной техникой непосредственно в Англии и США. За годы войны в той или иной форме они получили возможность изучить практически весь парк ВВС союзников. Многие типы машин предлагались к поставке в СССР и опробовались нашими представителями на земле и в воздухе (А-29, В-26 и др.). Знакомство с другими самолетами осуществлялось в ходе специальных поездок советских испытателей и инженеров на заводы, в научные и испытательные центры.

A-20G на трассе АЛСИБ

Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

Истребитель P-47D-10 «Тандерболт» в НИИ ВВС

P-47D-27 перед отправкой в СССР

Истребитель P-39Q с противоштопорным парашютом во время испытаний в НИИ ВВС

Еще одним источником получения технической информации являлось совместное базирование советских и иностранных авиачастей, в ходе которого зачастую удавалось и попробовать чужие машины в воздухе, и усвоить и оценить принятые союзниками приемы эксплуатации, обслуживания, ремонта, посмотреть аэродромное оборудование.

Все самолеты, поступавшие на вооружение в нашей стране, тщательно исследовались и испытывались в НИИ ВВС, ЛИИ НКАП, ЦАГИ. Кроме того, некоторые машины специально предоставлялись для изучения в единичных экземплярах. Это американские Р-47 (до поступления основной партии), Р-51 (экспортной модификации «Мустанг» I), английские «Москито», «Тайфун» и «Стирлинг». Прибывали и образцы различного оборудования, иногда значительно опережавшие аналогичные советские разработки (американские автопилот С-1 и бомбовый прицел «Норден» М-9). Разумеется, рамки ознакомления с иностранной техникой были не беспредельны. К наиболее современным машинам наших специалистов все-таки старались не допускать. Не были удовлетворены заявки на получение образцов реактивной техники (Р-59 и Р-80), некоторых тяжелых бомбардировщиков (В-17, В-24, В-29) и транспортных самолетов (С-54).

Таким образом, кругозор советских специалистов обогащался информацией об иных конструкторских школах, концепциях, подходах (и удачных, и не очень). Следует учесть, что авиапромышленность США и Великобритании, работая в более спокойных условиях, имела большие возможности для дальнейшего развития.

Там меньше «давил» пресс сиюминутных нужд фронта, хотя тоже зачастую принимались решения по принципу «количество за счет качества». Имея мощную исследовательскую базу, сохраняя большие резервные мощности опытного производства, на Западе не ограничивались эволюционным путем внедрения небольших модификаций, готовя к серии все новые и новые самолеты. У нас за войну дошли до серии лишь две принципиально новые машины – Ил-10 и Ту-2, а только в США – около двух десятков. Для нужд сухопутной и морской авиации там выпускали гораздо более широкий спектр типов самолетов, включавший и то, что не имело аналогов в СССР. Американские и английские заводы использовали более сложные и дорогие технологические процессы, меньше были ограничены в выборе материалов. Нас опережали в развитии авиамоторостроения, приборостроения, радиотехники, частично в оборудовании самолетов. В общем, там было чему поучиться.

Ознакомление с положительными сторонами иностранных образцов авиатехники уже в ходе войны вызвало сдвиги в подходе наших конструкторов к различным вопросам проектирования самолетов, их мотоустановок и оборудования. Произошли изменения и в смежных отраслях. Например, изменилась технология производства оргстекла. После войны ряд попавших в нашу страну систем оборудования был прямо скопирован советскими конструкторами.

Знакомство с импортной техникой положительно отразилось и на летном и техническом составе военной авиации. Английские и американские самолеты, более «капризные» и «придирчивые», изначально были рассчитаны на более высокую культуру эксплуатации, тщательное выполнение регламентных требований, высокий уровень подготовки летчиков и механиков. Полноценное их освоение во многом способствовало повышению требований к подготовке летного и технического состава, что потом положительно сказалось при переходе на реактивную технику.

Г. Речкалов у своей «Аэрокобры»

Надо сказать, что информационный поток не был односторонним. Фирмы Великобритании и особенно США получили на советско-германском фронте возможность проверить выпускаемую ими технику в обстановке интенсивных боевых действий, в самых суровых условиях полевого базирования, в специфическом климатическом диапазоне. Поступавшие с фронта сообщения анализировались, обобщались и воплощались в соответствующие конструкторские решения. На фронтах появились специальные бригады инженеров, собиравшие отзывы наших летчиков, вырабатывавшие методы и приемы борьбы с выявленными недостатками машин. Фирмы получали сводки пожеланий инженерно-технического состава фронтовых полков, схемы и чертежи рационализаторских предложений фронтовиков, зачастую учитывавшиеся при последующей эволюции конструкции. Так, фирма «Норт Америкен» оперативно внедрила в серию подковообразный дополнительный топливный бак, предложенный специалистами 222-й дивизии бомбардировщиков (разумеется, в современном технологическом исполнении). Наиболее активно «обратная связь» использовалась американскими фирмами «Белл», «Норт Америкен», «Дуглас».

Учебно-боевой самолет ТР-39

Истребитель Р-63А «Кингкобра»

Освоение и внедрение в эксплуатацию англоамериканской техники в годы войны, глубокое знакомство с применяемыми на Западе технологическими процессами и приемами стали, по моему мнению, одной из немаловажных составляющих, позволивших в первые послевоенные годы совершить качественный рывок в развитии нашей авиации в результате перехода на реактивную технику.

ГРОЗА АВИАНОСЦЕВ

Александр Широкорад

Первым отечественным серийным противокорабельным самолетом-снарядом (СС) стала крылатая ракета КС-1 «Комета», созданная конструкторами ОКБ А. И. Микояна и специального бюро № 1. Конструкции и система управления самолета-снаряда оказались весьма удачными, и на базе КС-1 были созданы ракеты для вооружения крейсеров (КСС) и береговой обороны («Сопка»). Тем не менее до сих пор публикации о работе над «Кометой» отрывочны и противоречивы. В значительной мере это связано с тем, что ведущую роль в создании «Кометы» играл Серго Лаврентьевич Берия.(1*

[Закрыть]) Разработка «Кометы» была начата в 1947 г. Первый эскизный проект был закончен 30 ноября 1948 г.

В нем «Комета» почти не имела сходства с МиГ-15. Длина самолета-снаряда была 7,5 м, размах крыльев 6,23 м, угол стреловидности их 35 е . Крылья были выдвинуты к носу снаряда, воздухозаборник располагался под фюзеляжем. «Комету» предполагалось оснастить турбореактивным двигателем РД-20 и автопилотом АП-23. Ее стартовая масса доходила до 2600 кг, запас горючего 210 л. Дальность горизонтального полета при высоте пуска 4 км должна была составлять 195 км.

Эскизный проект 1948 г. имел много недостатков и был отклонен. 3 ноября 1949 г. был предъявлен новый эскизный проект «Кометы». Тут уже «Комета» стала похожа на МиГ-15, а ее габариты близки к габаритам серийного образца.

Первоначально «Комета» разрабатывалась под бомбардировщик Ту-4. Бортовая РЛС самолета, работая в режиме кругового обзора, обнаруживала неприятельский корабль. Далее оператор направлял на цель мощное излучение в виде узкого луча от станции наведения К-1 (на серийном комплексе ставилась модернизированная РЛС К-1М). Внутри этого луча и должна была лететь ракета. Бортовая система управления ракеты удерживала ее внутри луча (с учетом показаний барометрического высотомера). При подлете к цели бортовой радиолокатор ракеты К-2 захватывал отраженный от цели луч станции наведения К-1, после чего управление «Кометы» переходило в режим самонаведения.

Подвеска самолета-снаряда «Комета» под крыло самолета-носителя Ту-16КС

Схема самолета-снаряда «Комета»

Для ускорения отладки «Кометы» четыре опытных образца ее были сделаны пилотируемыми. На месте боевой части была встроена кабина пилота с ручным управлением. Полетная масса пилотируемых самолетов– снарядов колебалась от 2453 до 2550 кг. Масса пустого снаряда 2068 кг, полезная нагрузка составляла 385 кг, а запас топлива 284 л. Максимальная скорость на высоте 3 км была около 1060 км/ч, а посадочная 270-290 км/ч. На пилотируемых и серийных «Кометах» устанавливались турбореактивные двигатели РД-500К тягой 1500 кгс. 4 января 1952 г. первый полет на «Комете» выполнил летчик-испытатель Амет-хан Султан. Только после проведения 150 пилотируемых полетов в мае 1952 г. были начаты беспилотные пуски.

С. Л. Берия впоследствии сравнивал первые испытания атомной бомбы, свидетелем которых он был, с действием снаряда «Комета»: «Впечатление, безусловно, сильное, но не потрясающее. На меня, скажем, гораздо большее впечатление произвели испытания нашего снаряда, который буквально прошил крейсер «Красный Кавказ». В один борт корабля вошел, из другого вышел».

«Комета» официально была принята на вооружение в 1953 г., хотя в серию запущена еще в 1952 г. В ходе войны в Корее на Политбюро рассматривался вопрос о применении первых 50 серийных ракет «Комета» по американским авианосным соединениям у берегов Кореи, для чего предполагалось использовать два полка Ту-4. Технически это было выполнимо, но предложение было отклонено, поскольку существовал риск перерастания локальной войны в мировую.

Бомбардировщики Ту-4, вооруженные снарядами «Комета» (по одной под каждым крылом), получили индекс Ту-4КС. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, под крыльями которого подвешивали два снаряда «Комета». Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-Н» был полностью взят с самолета Ту-4КС.

Улучшение возможностей корабельной ПВО, с одной стороны, и необходимость противодействия американским авианосным соединениям, прикрываемым с воздуха истребителями-перехватчиками,– с другой, сделали необходимым разработку сверхзвуковых авиационных противокорабельных ракет большой дальности.

В 1955 г. начались работы по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-10 и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». При этом в носовой части фюзеляжа Ту-16 устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа антенна наведения ракеты, а в бомбоотсеке – ее балочный держатель и гермокабина оператора системы «ЕН». Ракета К-10 находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г, а спустя год началось его серийное производство.

1* О роли С. Л. Берии в разработке первых крылатых и зенитных ракет у нас до сих пор предпочитают не упоминать. После смерти отца Серго Лаврентьевич был лишен всех должностей и званий и под фамилией Гегечкори был сослан инженером в Свердловск. Впоследствии он стал руководителем НИИ «Комета».

Ракетоносец Ту– 16КС в полете

В воздухе Ту-16К-10 с ракетой К-10 под фюзеляжем

Самолет-снаряд представлял собой свободнонесущий среднеплан со стреловидным крылом и оперением. Крыло имело угол стреловидности 55е по 1/4 хорд. Для удобства транспортировки самолета-снаряда консоли крыла складывались вертикально вверх. Горизонтальное оперение было цельноповоротным и состояло из двух консолей. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 55°. Вертикальное оперение состояло из киля и руля поворота. Киль собирался из двух электронных литых панелей, угол стреловидности киля 55°3 по 1/4 хорд. Руль поворота был изготовлен из электрона. Для удобства подвески самолета-снаряда на самолет– носитель киль сделан складывающимся. Фюзеляж К-10 сигарообразной формы, круглого сечения. В головном отсеке размещена аппаратура самонаведения. Отсек загерметизирован и имел тепловую изоляцию. Во втором отсеке размещен кумулятивный или специальный заряд. Ракета К-10 оснащалась фугасно-кумулятивными боеголовками ФК-10 или ФК-1М, причем ФК-1М предназначалась для действия по подводной части крупных кораблей. Обе боевые части спроектированы в НИИ-6 ГКОТ. Третий отсек – силовой, является топливным керосиновым баком стальной конструкции. На К-10С установлен турбореактивный двигатель М-9ФК, являющийся модификацией двигателя РД-9Б.

В 1953 г. в КБ Г. М. Бериева начались работы над реактивными гидросамолетами Бе-10. В 1957-1960 гг. Таганрогский авиазавод построил более 60 самолетов Бе-10. Таким образом, Бе-10 стал первым в мире серийным гидросамолетом с ТРД и стреловидным крылом.

Первоначально Бе-10 проектировался как разведчик и торпедоносец, но позже было решено оснастить его противокорабельными самолетами-снарядами. Новая система К-12Б включала в себя самолет-носитель Бе-10Н, самолет-снаряд К-12БС, аппаратуру управления К-12У и средства обслуживания системы на плаву и на земле.

Самолет-сняряд К-12БС предназначался для поражения бронированных кораблей, крупных транспортов и радио л окацио нно – контрастных наземных целей. В аппаратуре наведения системы К-12Б использован принцип активного самонаведения снаряда с подвески по выбранной с помощью РЛС «Шпиль» надводной или наземной цели. Аппаратура наведения самолета-снаряда включала в себя активную радиолокационную головку самонаведения «КН» и автопилот АП-72-12.

На опытном образце самолета-снаряда был установлен серийный жидкостный реактивный двигатель С2.722В с турбонасосной подачей топлива. Двигатель был размещен в хвостовой части фюзеляжа и работал в двух режимах:

В баках самолета-снаряда помещено 545 кг окислителя марки АК-20К и 175 кг горючего марки ТГ-02.

Схема ракеты К-10

Схема ракеты К-12Б

Нормальная взлетная масса самолета-носителя Бе-ЮН составляла 48,5 т. Самолет мог нести один или два снаряда. Практический потолок Бе-ЮН составлял 11,6-11,8 км, а максимальная скорость с одним снарядом 875 км/ч. Радиус действия Бе-10Н при подвеске одного снаряда без дозаправки самолета 1250 км, а с одной дозаправкой в море с подводной лодки – 2060 км. Это позволяло атаковать цели, находившиеся в центральной части Атлантики и Тихого океана. Аппаратура наведения должна была обнаруживать корабль-цель типа эсминца при волнении моря 4-5 баллов на расстоянии не менее 150 км.

Бе-10Н мог производить пуск самолета-снаряда с высоты 5 км до практического потолка и скорости 700-875 км/ч. Максимальная дальность пуска с высоты 10 км составляла 93-110 км, а минимальная дальность 40 км.

Самолет-снаряд К-12Б мог нести как обычное взрывчатое вещество массой 216 кг, так и спецзаряд. При пробитии борта корабля-цели при угле встречи менее 45° взрывное устройство обеспечивало подрыв обычной боевой части внутри корабля, а при углах встречи, превышающих 45°, происходил мгновенный взрыв у борта.

Система К-12Б была доведена до стадии изготовления опытного образца, но на вооружение не поступила.

В конце 50-х годов в филиале ОКБ-155 ГКАТ был создан противокорабельный самолет-снаряд КСР. С 1 июня по 15 ноября 1958 г. были проведены совместные летные испытания КСР. В ходе испытаний с бомбардировщика Ту-16КСР было запущено 11 снарядов на дальность до 100 км. Шесть снарядов было выпущено по кораблям-целям (танкерам «Джапаридзе» и «Чкалов»), а остальные – по наземным целям, обозначенным уголковыми отражателями. Из шести пусков по кораблям на дальность 90-96 км отмечено четыре прямых попадания, один промах и один пуск не зачтен из-за отказа станции наведения.

Запуск жидкостного реактивного двигателя С2.721В происходил безотказно в момент отцепки снаряда на всех высотах пуска с 4 до 10 км и скорости носителя 400-500 км/ч. Двигатель работал в двух режимах: первом с тягой 1200-1220 кгс и втором с тягой 700-680 кто в полном соответствии с тактико-техническими требованиями заказчика.

Испытания показали, что установленная на самолете-носителе радиолокационная станция наведения К-ПМ обеспечивает при работе по наземной цели на высоте "4-10 км обнаружение на дальности до 200 км и устойчивое автосопровождение цели на дистанции 160– 180 км. Сброс цели с автосопровождения происходил на расстоянии .до 13-15 км. При работе по морским целям дальность обнаружения и взятия на автосопровождение зависела от многих факторов, в том числе от типа корабля и направления захода. Так, при высоте полета Ту-16КСР 5 км дальность обнаружения танкеров «Джапаридзе» и «Чкалов» составила 140-160 км, а дальность их устойчивого сопровождения 120-160 км.

Модификации самолета-снаряда КСР получили индексы КСР-2 (К-16) и КСР-11 (К-11). По два таких самолета-снаряда подвешивались к самолетам Ту-16 на крыльевых балочных держателях. Комплекс в составе ракет КСР-2 и самолета Ту-16К-16 был принят на вооружение в 1962 г., а комплекс КСР-11 и самолет Ту-16К-26 – в 1969 г. Взлетная масса Ту-16К-16 составила 45 800 кг, а Ту-16К-26 – 39 800 кг.

Ракеты Х-22 под фюзеляжем самолета Ту-22МЗ

Ракета Х-22 в полуутопленном положении под фюзеляжем самолета Ту-22МЗ (подфюзеляжный киль ракеты в сложенном положении)

Все ракетоносцы типа Ту-16К-Ю, Ту-16К-16 и Ту-16К-26 при необходимости могли использоваться и без ракетного вооружения как обычные бомбардировщики.

Ракетоносцы Ту-16 с противокорабельными ракетами мы экспортировали за рубеж. Летом 1961 г. 25 самолетов Ту-16 с ракетами КС-1 были переданы Индонезии. К началу «шестидневной войны» Египет имел около 20 Ту-16, вооруженных крылатыми ракетами, но уже в первые часы войны они были уничтожены на аэродромах. В дальнейшем египтяне приобрели партию Ту-16К-16, которые активно использовались в ходе войны 1973 г.

Работа над еще более совершенным самолетом– снарядом Х-22 в составе комплекса К-22 была начата по Постановлению Совета Министров № 426-201 от 17 июня 1958 г. Его разработка была поручена филиалу ОКБ-155. Первые опытные образцы самолетов-снарядов были изготовлены в 1962 г. заводом № 256 ГКАТ. Аппаратура головки самонаведения первоначально отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-16К-22.

Х-22 имел планер, спроектированный по нормальной самолетной схеме со средним расположением крыла и стабилизатора. Ракета разрабатывалась в двух вариантах: для поражения радиолокационно-контрастных точечных целей (т. е. отдельных кораблей) и площадных целей (авианосные ордера, конвои, наземные цели). В точечном варианте на ракеты устанавливалась активная радиолокационная ГСН, обеспечивающая захват цели еще на подвеске носителя перед пуском. В площадном варианте на ракете устанавливался автономный счислитель пути (ПСИ), состоящий из измерителя доплеровских частот, вычислительного устройства и гироскопического устройства. Для стабилизации ракеты вокруг центра тяжести, программного полета и траектории, выполнения ракетой команд по курсу и тангажу на ракете установлен электрический автопилот АПК-22А с гидравлической рулевой машинкой. В точечном варианте ракета может нести два вида зарядов Н и М (обычный и специальный), в площадном – один М.

Ракета снабжена двухкамерным ЖРД Р201-300. После пуска ракета разгоняется до заданной скорости и одновременно по программе выводится на маршевую высоту полета. В полете ракета стабилизируется с помощью автопилота. Стабилизация по высоте осуществляется высотным корректором, входящим в автопилот. Управление по курсу производится по сигналам от аппаратуры системы самонаведения.

Головка самонаведения (ГСН) следит за целью в двух плоскостях и выдает управляющие сигналы на автопилот. Когда при сопровождении угол антенны в вертикальной плоскости достигает заданной величины, выдается сигнал на перевод ракеты в пикирование на цель под углом 30* к горизонту. На участке пикирования управление ведется в вертикальной и горизонтальной плоскостях по сигналам от аппаратуры системы самонаведения. Подрыв заряда Н осуществляется при контакте с целью, а заряда М – по сигналу от аппаратуры системы самонаведения.

Дальность обнаружения цели типа крейсера самолетом-носителем до 340 км. Дальность захвата и сопровождения той же цели до 250-270 км.

Ракета Х-22 оказалась весьма эффективным противокорабельным средством даже без применения ядерного заряда. Испытания показали, что попадание одной ракеты в борт корабля-мишени приводит к образованию пробоины площадью более 20 м2 и выжиганию кумулятивной струей внутренних отсеков на глубину до 12 м!

При стрельбе по площадным целям самолет– носитель в полете определяет положение цели с помощью РЛС и других навигационных средств, находящихся на борту носителя.

Бортовая аппаратура ракеты излучает в направлении цели электромагнитные волны определенной частоты и принимает их в отраженном виде от «бегущих» участков земли, непрерывно определяет вектор истинной скорости ракеты, который затем интегрируется по времени, непрерывно определяется оставшаяся дальность ракеты до цели и ведется удержание по курсу, заданному с борта носителя. На заданном расстоянии автопилот переводит ракету в пикирование на цель под углом 30*. Подрыв заряда Н происходит на заданной высоте или при встрече с преградой.

Дальность стрельбы ракетой Х-22 по площадям зависит от скорости и высоты самолета-носителя в момент отцепки:

Круговое вероятное отклонение ракет Х-22 при стрельбе по площадям 5 км.

Первоначально самолеты-снаряды Х-22 поступили на вооружение самолетов Ту-22К. Снаряд в полуутопленном положении размещался под фюзеляжем носителя. Летные испытания Х-22 были начаты 1 июля 1961 г. на двух бомбардировщиках Ту-22К (№ 24 и 25), но закончились лишь в 1967 г. В 1975 г. носителем Х-22 стал Ту-95К-22, который мог нести под фюзеляжем один полуутопленный снаряд и два – на подкрыльевых узлах. И наконец, во второй половине 70-х годов самолетами– снарядами Х-22 стали оснащать новейшие сверхзвуковые самолеты Ту-22М2 и Ту-22МЗ, которые могли нести три снаряда – один полуутопленный под фюзеляжем и два под крылом.

Таким образом, в 50-70-е годы в СССР было создано и поступило на вооружение семейство противокорабельных самолетов-снарядов, запускаемых со стратегических бомбардировщиков большой и средней дальности (Ту-95, Ту-4, Ту-16, Ту-22 и Ту-22М).

В рассматриваемый период отечественные самолеты-снаряды не имели аналогов за рубежом. В конце 70-х начале 90-х годов в нашей стране был создан целый ряд современных авиационных ПКР.

Схема ракеты Х-22

В КБ «Вымпел» были разработаны крылатые ракеты X-29JI и Х-29Т, предназначенные для поражения трудноуязвимых наземных и морских целей. Ракеты выполнены по схеме «утка» и оснащены твердотопливным двигателем. Вариант X-29JI имеет лазерную полуактивную систему самонаведения (подсветка целей осуществляется самолетами с оптико-электронными системами «Кайра», «Клен» и «Шквал»). Круговое вероятное отклонение при наведении системы «Шквал», применяемой на самолете Су-25-1К, составляет всего 1-2 м. Вариант Х-29Т имеет телевизионную систему наведения и предназначен для поражения кораблей водоизмещением до 10 000 т. Захват цели головкой самонаведения осуществляется еще до пуска ракеты, после чего ракета отстреливается от ПУ и выполняет автономный полет, т. е. реализуется принцип «выстрелил и забыл».