Текст книги "Мир Авиации 1998 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 6 страниц)

Назад к карточке книги

М.Л.Галлай, Таким помним

14 июля не сталоМарка Лазаревича Галлая, заслуженного летчика-испытателя СССР, удостоенного звания героя Советского Союза, воина, совершившего во время Великой Отечественной войны 80 боевых вылетов, ученого, защитившего в период летной карьеры диссертацию кандидата технических наук, а позже и доктора технических наук, авторитетного специалиста, активно участвовавшего в подготовке первых пилотируемых космических полетов, писателя, произведения которого, посвященные авиационно-космической тематике, завоевали у читателей широчайшую популярность. Природа одарила Марка Лазаревича поистине многогранным талантом, и он щедро отдавал его людям.

Наверное, нет необходимости говорить о жизненном пути этого замечательного человека. Основные вехи его биографии хорошо известны из написанных им книг, хотя о себе в книгах он писал очень скупо, а все больше о профессии летчика и о коллегах. Марк Лазаревич удостоен многих правительственных наград, но жизнь его отнюдь не была усыпана розами. Ему пришлось пережить труднейший период, когда в угоду идеологическим установкам руководства страны его почти лишили возможности заниматься любимым делом. Надо ли говорить, какая это трагедия для летчика, находящегося в расцвете творческих сил. Очевидная несправедливость не сломала и не ожесточила Марка Лазаревича, он остался человеком чести, по-прежнему был обаятельным и доброжелательным в общении. К счастью, через некоторое время ему удалось вновь вернуться к испытаниям новейшей авиационной техники.

Кто хоть раз общался с Галлаем, навсегда запоминал присущую ему чистую литературную речь, тонкий юмор, добрую иронию. До конца своих дней Марк Лазаревич сохранял ясный аналитический склад ума и редкую способность кратко и емко выражать свои мысли, собственным примером как бы дисциплинируя и мышление собеседника. Удивляло и постоянное желание этого человека познавать новое. В 90-х годах, будучи уже явно не в летном возрасте, он совершил несколько полетов на легкомоторных самолетах. И не в качестве пассажира! Летал уверенно и управлял самолетом только с левого – командирского кресла (другого места не признавал).

Марк Лазаревич пользовался уважением любой аудитории. И не только как большой авторитет и заслуженный специалист. Подобное чувство вызывали его чисто человеческие качества – настоящего интеллигента в изначальном понимании этого слова. Будучи человеком весьма известным, и не только в своих кругах, Марк Лазаревич оставался доступным. При общении с ним никогда не ощущалась та незримая стена, возникающая обычно между собеседниками, разными не только возрасту, но по положению в обществе. Такая манера поведения, основанная на уважении к человеку как таковому, была присуща ему самым естественным образом.

Главным интересом его жизни оставалась авиация, ее история и люди, работавшие в этой сфере. Много лет Галлай состоял членом ученого совета Института Истории Естествознания и Техники. Особое удовольствие ему доставляло общение с историками, одновременно являющимися авиационными специалистами – летчиками и инженерами. Разговор на общем профессиональном языке существенно упрощал взаимопонимание. Следует указать на весьма необычную и существенную роль Галлая в создании истории авиации. Конечно, знания и память человека, непосредственно делавшего эту историю, имели огромное значение. Но главное заключалось в другом. Марк Лазаревич учил думать, учил методологии исследования. Причем делал это своеобразно и удивительно доброжелательно. Критики, как таковой, он почти никогда автору не высказывал. Часто задавал вопросы, осмысление которых нередко приводило авторов к существенной переработке своих произведений, иногда давал советы, очень помогавшие в работе. Бывало, что подлинный смысл его советов раскрывался не сразу. Как-то мне довелось обсуждать с ним одну из своих работ. Чувствовалось, что Марк Лазаревич не вполне согласен с некоторыми доводами, основанными на архивных документах, которые я воспринимал как единственное объективное доказательство. Галлай не спорил (он вообще не любил спорить, а обычно просто излагал свое мнение), но сказал: «Помните, что документы пишут люди.» Истинный смысл сказанного стал мне понятен позднее. Как же он был прав! Сколько раз впоследствии доводилось убеждаться в этой его правоте. Можно смело утверждать, что Галлай обладал еще одним талантом – он был Учитель от Бога.

Конечно/не следует думать, что Марк Лазаревич являлся этаким добрячком. Отнюдь. Он проявлял большую разборчивость. Если же убеждался в честности человека, стремящегося постичь истину, видел, что работа его, не смотря на массу недостатков, содержит нечто новое, то готов был помочь, чем только мог. Вот эта его абсолютно искренняя и совершенно бескорыстная помощь знакома многим и многим историкам как нашей страны, так и иностранным.

Естественное желание Галлая делиться своим опытом и знаниями – характерная черта его натуры. Еще будучи летчиком-испытателем и находясь на фронте, он не только совершал боевые вылеты. Много сил он отдал обучению летчиков пилотированию пикирующих бомбардировщиков Пе-2, разбору ситуаций, когда в силу присущих самолету особенностей строевые летчики не могли с ним справиться, из-за чего случались катастрофы. Как знать, быть может эта деятельность Марка Лазаревича в период войны была даже более важной, чем непосредственный урон, нанесенный им противнику в боевых вылетах. Ведь уроки Галлая помогли не только спасти жизнь многим экипажам и сохранить боевые машины, но и поднять уверенность летчиков в технике и в собственных силах, что, безусловно, повлияло на эффективность их боевой работы.

В период войны и после ее окончания Галлаем написано немало работ, посвященных актуальным темам развития авиационной техники. В большинстве из них рассмотрены вопросы устойчивости и управляемости самолетов.

До конца сороковых годов Марк Лазаревич представлял собой очень редкий тип специалиста, сочетающего в себе профессию летчика-испытателя и инженера. Всей своей профессиональной деятельностью Галлай доказал необычайную эффективность подобного сочетания. Сейчас невозможно себе представить военного летчика и, тем более, летчика-испытателя без высшего инженерного образования.

Жизнь Галлая пришлась на «золотой» век развития авиации, и она стала главным его делом. Этой теме посвящено большинство его работ в литературе, где Марк Лазаревич представлял собой не менее редкий тип человека, сочетающего талант в области инженерно-научной с литературной. В нашей стране выпущено немало книг, рассказывающих о труде летчиков-испытателей, в том числе и иностранных. Но много ли найдется произведений, где повествование ведется, что называется, от первого лица, без литературных посредников, которые, при всем их умении и старании, все-таки не могут вполне адекватно передать мысли и чувства того самого первого лица? Такие произведения – великая редкость. А ведь книги Галлая, в отличие от многих, носят не только мемуарный характер, в них – размышления автора о профессиональной этике летного труда, о взаимоотношениях людей и «служб», авиацию создававших. Конечно, Марку Лазаревичу помогло непосредственное общение с Твардовским и другими людьми, занимавшимися литературой профессионально. Но главными его помощниками на новом поприще являлись труд и дар Божий. Стиль Галлая трудно спутать с чьим-то другим. Ему удавалось ясно и доступно рассказать даже о самых сложных явлениях и процессах. Его книги по-настоящему увлекают. Из всего сказанного понятно, почему произведения Марка Лазаревича, появившись впервые на прилавках книжных магазинов, тут же стали библиографической редкостью (к счастью, они несколько раз переиздавались). Литературным творчеством Галлай занимался до конца своих дней, найдя в этом новое свое призвание.

Каждый человек, живущий на планете Земля, оставляет о себе память. Память о Марке Лазаревиче Галлае заключена не только в делах его. Есть еще душевная память, память сердца. И многие люди благодарны Галлаю за ту память, которую он оставил о себе в их сердцах.

Константин КОСМИНКОВ

Редакция «МА» присоединяется к сказанным выше словам. Мы потеряли большого и доброго друга нашего журнала, всегда стремившегося оказать нам посильную помощь. Светлая Вам память, Марк Лазаревич!

Галерея Су-24, Су-24МП

Рубрика подготовлено по материалам Сергея ПАЗЫНИЧА

Су-24 (зав. № 1915313 выпуска 1978 г.) борт «03» 277-го Млавского Б АП 1ВА. Аэродром Хурба (под Комсомольском-на– Амуре).

Символика была нанесена в 1996 г. по случаю 20-летия эксплуатации этих самолетов в полку.

Полк начал формирование в июне 1941 г. в г. Брянске под командованием к– на Филатова и окончательно был сформирован лишь 13 сентября в г. Кропоткин. В войну полк иступил, имея на вооружении самолеты СЬ и Пе-2, позже летали на «Бостонах». За овладение г. Берлин полк был награжден орденом Красной Звезды.

Самолет имел стандартную для Су-24 окраску: сверху – светло-серый, низ и носовая часть фюзеляжа, низ крыла, передние кромки крыла и оперения – белые.

Бортовой номер «03» – белый, в тонкой красной окантовке – на воздухозаборниках и, более мелко, на верху киля. Звезды в шести позициях (киль, верх и низ крыла). На обеих сторонах киля нарисована голова орла, над которой находится красная надпись «ФБА» (фронтовая бомбардировочная авиация). На фюзеляже под фонарем кабины нанесены изображения. Слева – помимо традиционного фирменного знака КБ Сухого (окрыленный витязь, стреляющий излука, красного цвета) трафаретные надписи «Fencer-В» (с переходом цветов сверху вниз – синий, белый, красный) и «Млавский» (синий и белый). Над словом «Fencer-В» изображено чудище с телом льва и головой птицы (белым, черным и коричневым), а под «Млавский» – маленький двуглавый российский орел (черным), спеленутый российским же триколором. С правой стороны нарисовано следующее: решетчатый земной шар, след витка вокруг него и собственно тот, кто «наследил» – белый самолет (Су-24 в плане). На фоне шара – черная единица (1-я эскадрилья). Слева от изображения самолета – «1976», справа – «1996». Под годом «1996» – надпись «фехтовальщик» (красная сверху и белая снизу).

Диски колес зеленые, технологические надписи белые, на желтоватых прямоугольниках – черные.

Постановщик помех Су-24МП (зав. № 4160464201042 выпуска 16.6.1983 г.) борт -18– 4ЦБП и ПЛС ВВС. Липецк.

Все самолеты эскадрильи Су-24 несут перед воздухозаборниками (с обеих сторон) эмблему «Бык» с надписью «всегда» (означающую «всегда, везде, всех и по всякому…»). Бык – красно-черно-белый, дуга над ним – красная, надпись «всегда» с крылышками – черная. Номер на воздухозаборниках – белый, продублирован (мельче) на верху киля. Окрашен аналогично Су-24 борт «03».

Известны и другие машины, несущие ту же символику: Су-24М борт «26» и Су-24МП (зав. № 4160464201011 выпуска 16.6.1983 г.)

Су-24 (зав. № 1915313 выпуска 1978 г.) борт «03» 277-го Млавского БАП 1ВА. Аэродром Хурба (под Комсомольском-на-Амуре)

Постановщик помех Су-24МП (зав. № 4160464201042 выпуска 16.6.1983 г.) борт «18» 4ЦБП и ПЛС ВВС. Липецк.

Су-24 (зав № 1915313 выпуска 1978 г.) борт «03» 277-го Млавского БАП1ВА Аэродром Хурба (под Комсомольском-на-Амуре).

Постановщик помех Су-24МП (зав N? 4160464201042 выпуска 16.6.1983 г.) борт 18 4ЦБП и ПЛС ВВС. Липецк.

СХЕМЫ МиГ-25

МиГ-25РБТ (197В). Вид сверху

МиГ-25РБТ (1978). Вид слева

МиГ-25РБТ (1978). Вид справа. Створки сопла двигателя, стабилизатор, правый киль, крыло, правая стойка шасси, форкиль, откидная часть фонаря, условно не показаны. Шасси не обжато, контейнер тормозного парашюта открыт