Текст книги "Мир Авиации 1998 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

С самолета могла вестись кино– и видеосъемка. Испытания проходили в несколько этапов в течение 1985–1987 годов. Как известно, первый полет «Бурана» выполнялся в беспилотном режиме, и телетрансляция его мягчайшей посадки обеспечивалась именно МиГ-25ПУ-СОТН. Перехват советского «челнока» и его сопровождение до земли выполнил летчик-испытатель Магомед Толбоев.

Позднее машина применялась для оптико-телевизионного наблюдения процесса испытаний других летательных аппаратов.

Самолеты-лаборатории, использовавшиеся по программе "Буран»: сверху – переоборудованный МиГ-25РУ для отработки катапультируемого кресла К-36РБ. ниже– МиГ-25РБ со спецаппаратурой (обратите внимание на антенну бокового обзора под крылом), снизу – МиГ-25ПУ-СОТН

РЕКОРДСМЕН

Уже в процессе создания самолета стало ясно, что он будет иметь исключительные характеристики. 16 марта 1965 г., буквально через год после первого вылета Е-155Р-1, в ФАИ были направлены документы об установлении в Советском Союзе первых мировых авиационных рекордов. Их нужно было каким-то образом зафиксировать. а МиГ-25 находился за завесой секретности. Машину зарегистрировали под названием Е-266, а двигатели – Р-266, указав тягу каждого из них в 10 000 кг. По классификации ФАИ самолет относился к классу С, подклассу С-1, группе III (сухопутные самолеты с турбореактивными двигателями без ограничения взлетного веса). На Е-266 установили целый ряд рекордов, но на самом деле под этим обозначением скрывались три разные машины – Е-155Р-1, Е-155Р-3 и Е-155П-1. Справедливости ради надо сказать, что для рекордных полетов эти опытные машины дорабатывались минимально.

Рекорды рекордами, но надо ли говорить, какую ценную информацию давали эти полеты, выполнявшиеся за пределами ограничений для конструкции! Они позволяли выяснить: как работают двигатели, насколько устойчив и управляем самолет, как действует на него кинетический нагрев, что нужно летчику для нормальной работы и многое другое.

С расчетами оптимальных режимов полета связано одно из первых в СССР применений ЭВМ. Разумеется, достижениям предшествовала огромная работа ученых конструкторов, летчиков, техников. Особая роль в этом принадлежит ЛИИ им. М. М. Громова и лично летчику– испытателю А. В. Федотову. Полеты на запредельных режимах, уж не говоря о риске, очень сложны. Так, например, полеты по замкнутому 100-км маршруту проходили с перегрузкой 4 и углом крена 75°. И все это в течение 2,5 минут! Более того, летчик был обязан выдерживать постоянную высоту.

Западные специалисты, не имея иной возможности, узнавали о новом советском самолете именно благодаря регистрации рекордов в ФАИ. Кроме того, советское руководство, видимо не без гордости, решилось на показ четверки МиГов на авиационном параде в Домодедове 9 июля 1967 г. Фотографии, попавшие после этого на Запад в большом количестве, однозначно говорили о возможностях самолета.

Кстати, на генеральной репетиции парада вместо одного из Е-155, потерянного накануне, летал серийный МиГ-21Ф13. К 9 июля из Горького срочно перегнали недостававшую машину. Таким образом, в празднике участвовали, прямо с контейнерами КЗА, Е-155П-1, Е-155П-2, Е-155Р-3 и Е-155П-5. Управляли ими участвовавшие в испытаниях летчики-испытатели ГНИКИ ВВС И. И. Лесников, Г. А. Горовой, В. И. Петров и Г. Б. Вахмистров.

В начале 1975 г. заокеанский F-15 побил все рекорды времени набора высоты. С модернизацией самолета и созданием улучшенных модификаций. появилась возможность вернуть утраченные позиции. В установлении новых рекордов участвовал максимально облегченный опытный самолет Е-155М (для ФАИ – Е-266М). А женские рекорды были вообще установлены на спарке МиГ-25ПУ (для ФАИ – Е-133). Летала Светлана Савицкая, которая, видимо, не без участия папы, маршала авиации Е. Савицкого (кстати, председателя Комиссии по самолету МиГ-25П), добилась приема в школу летчиков-испытателей. Протекция отца, разумеется, не умаляет ее личного мужества.

В общей сложности МиГ-25 (Е-266, Е-266М, Е-133) принадлежит 29 рекордов (это тоже рекорд!), из которых 7 – абсолютные. Многие из них не перекрыты и на сегодняшний день.

Рекорды самолета МиГ-25

16.03.1965	Е-266	А В. Федотов	Спорость на замкнутом маршруте 1 000 км без полезной нагрузки	2319.12 км/ч
16.03.1965	Е-266	А В. Федотов	Скорость на замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 1000 кг
16.03.1965	Е-266	А В. Федотов	Скорость но замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг
5.10.1967	Е-266	М М Комаров	Скорость но замкнутом маршруте 500 км	2981,5 км/ч
5.10.1967	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 1 000 кг	29977 м
5.10.1967	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 2000 кг
27.10.1967	Е-266	П. М. Остапенко	Скорость на замкнутом маршруте 1000 км без полезной нагрузки	2920,67 км/ч
27.10.1967	Е-266	П. М. Остапенко	Скорость на замкнутом моршруте 1000 км с полезной нагрузкой 1000 кг
27.10.1967	Е-266	П. М. Остапенко	Скорость но замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг
8.04.1973	Е-266	А В Федотов	Скорость на замкнутом маршруте 100 км	2605,1 ш/ч
4.06.1973	Е-266	Б А Орлов	Время подъема на высоту 20000 м	2 мин 49,8 сек
4.06.1973	Е-266	П. М. Остапенко	Время подъема на высоту 25000 м	Змии 12,6 сек
4.06.1973	Е-266	П. М. Остапеню	Время подъема на высоту 30000 м	4 мин 3,86 сек
25.07.1973	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 1000 кг	35230 м
25.07.1973	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 2000 кг
25.07.1973	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема(абсолютный рекорд)	36240 м
17.05.1975	Е-266М	А В. Федотов	Время подьемо но высоту 25000 м	2 мин 32.2 сек
1705.1975	Е-266М	П. М Остапенко	Время подъема но высоту 30000 м	3 мин 9,85 сек
17.05.1975	Е-266М	А В. Федотов	Время подьемо но высоту 35000 м	4 мин 11,7 сек
22.06.1975	Е-133	С Е. Савицкая	Скорость на бозе 15–25 км	2683,446 км/ч
22.07.1977	Е-266М	А В Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 1000 кг	37080 м
22.071977	Е-266М	А В Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 2000 кг
31.08.1977	Е-133	С. Е. Савицкая	Высота горизонтального полета	21309.9 м
31.08.1977	Е-266М	А В, Федотов	Высота подъема (абсолютный рекорд)	37650 м
21.10.1977	Е-133	С Е. Савицкая	Скорость но замкнутом маршруте 500 км	2466.31 км/ч
12.04.1978	Е-133	С Е. Савицкая	Скорость на замкнутом маршруте 1000 км	2333 км/ч

На репетиции парада в Домодедово слева – Е-155Р-3. в центре – МиГ-21Ф-13 (замещавший один из Ј-155) и справа – один из прототипов Е – 155П Начало июля 1967 г

СЕРИЯ

Одновременно с испытаниями прототипов велась подготовка к выпуску машин на серийном заводе в Горьком. Выпустив установочную партию перехватчиков, там продолжили постройку серийных машин. Командование ПВО с нетерпением ожидали большего количества самолетов для прикрытия основных индустриальных центров и военных объектов на Севере и Востоке страны. Дело в том, что МиГ-25П являлся на тот момент единственным (не считая ракет) средством противостояния американскому разведчику SR-71, прошедшему к тому времени основные испытания и уже эксплуатировавшемуся.

Уже на перехватчиках МиГ-25П первых серий (изделие «84») вносились некоторые изменения по результатам не прекращавшихся испытаний. Тем не менее, машины имели еще «атавизмы» в виде килей и подфюзеляжных гребней старой конструкции, а на законцовках крыла – балансировочные штанги с «ластами».

Первые серийные перехватчики поступили в 1969 г. в Центр боевой подготовки истребительной авиации ПВО и в один из боевых полков для проведения войсковых испытаний. Предстояла большая работа, быть может, – не меньшая, чем при создании самолета: освоение новой техники летчиками и техниками, выработка тактики боевого использования, «шлифовка» документации, регламентирующей эксплуатацию. Полк находился недалеко от г. Горького, что несколько облегчало освоение – специалисты, как говорится, были под боком.

На войсковых испытаниях, проводившихся на полигоне ГНИКИ ВВС, МиГ-25П показал себя с самой хорошей стороны. Незначительные замечания, без которых испытаний и не бывает, оперативно устранялись. Мишени, удиравшие от перехватчика со скоростью до 2700 км/час на высоте 20 000 м, не смогли уйти от выпущенных с него ракет Р-40. Причем пуски проводились по целям, находящимся и в передней, и в задней полусферах.

МиГ-25РБ из 63 ОАО, выполнявший разведывательные миссии в Объединенной Арабской Республике в 1971–1972 гг.

МиГ-25ПД 7029 ВВС Ливии

МиГ-25РБ «красный 754» ВВС Болгарии

МиГ-25РУ DS362 ВВС Индии

МиГ-25ПД красный 65 ВВС Украины

МиГ-25ПДС борт «32» полка ПВО из Насосной (Азербайджан) перехватывает разведывательный зонд над Кавказом. ЗакВО, апрель 1984 г.

МиГ-25П «красный 31». на котором а. л-т В. Беленко перелетел в Японию. Дальний Восток, аэродром Чугуевка. 1976 г.

МиГ-25ПУ «красный 94» (зав. № 22036207, выпуск 30 ноября 1982 г.). 174 Гв. ИАП, Мончегорск. Разбился 10 декабря 1996 г.

МиГ-25БМ «белый 37» из Липецкого центра боевой подготовки

МиГ-25РБФ «красный 20». Аэродром Шаталово

Расположение опознавательных знаков на крыле МиГ-25 (снизу с сверху располагаются одинаково)

СССР

Болгария

Украина

Ливия

Индия

ОАР

С 1971 года горьковский авиазавод приступил к полномасштабному выпуску перехватчиков МиГ-25П (изделия «84»). Он уже существенно отличался от предшественников: кили большей площади, отрицательное поперечное V крыла (вместо «ласт»), подфюзеляжные гребни иной конфигурации.

РЛС «Смерч-A1» (РП-25 или изделие «720») и прицел К-10 обеспечивали самолету возможность выполнить задачу. Он мог обнаружить цель самостоятельно или по целеуказанию с земли в системе «Воздух-1». Дальнейшее (захват и сопровождение цели, выдача целеуказаний головкам ракет) было уже делом автоматики.

Четыре ракеты Р-40 (две – Р-40Р с полуактивной радиолокационной головкой и две – Р-40Т с инфракрасной головкой самонаведения) представляли собой грозное оружие.

Серьезному усовершенствованию подвергся перехватчик после того, как В. Беленко угнал его в Японию, а японцы пригласили на изучение самолета американцев. Не оставалось сомнений в том, что американцы поработали скрупулезно. Для сохранения боеспособности перехватчиков, составлявших основу самолетного парка ПВО, требовалось срочно доработать выпускавшиеся серийно и построенные ранее машины под новую систему вооружения. Согласно постановлению правительства от 4 ноября 1976 г. для решения проблемы были мобилизованы предприятия авиационной, радиотехнической и других отраслей оборонной промышленности.

МиГ-25Л на посадке. На ранних серийных перехватчиках использовался старый тип тормозного парашюта

Серийный МиГ-25П на рулежке

Ракеты на самолете МиГ-25ПД (слева – Р-40Р. справа – Р-40Т). Хорошо видны сопла и приводы рулевых поверхностей, последние имеют установочное отклонение.

В кратчайшие сроки работы были спланированы и проведены. На самолет установили новый тип РЛС («Сапфир»), теплопеленгатор (26Ш1), новую аппаратуру государственного опознавания, аппаратуру для использования модернизированных ракет (Р-40РД и Р-40ТД) и др. Кроме того, в состав вооружения вошли ракеты ближнего боя Р-60 (Р-60М).

Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД (изделие «84Д») – «доработанный».

Внешне МиГ-25ПД отличались удлиненной носовой частью фюзеляжа, иным местоположением люков для доступа к блокам РЛС, а также наличием под носом теплопеленгатора. Машины оснащались модернизированными двигателями Р15БД-300.

Официально серийный выпуск этой модификации продолжался до 1982 г., однако несколько машин плана 1982 г. были достроены заводом только в 1983 г.

Так как МиГ-25ПД оказался существенно эффективней МиГ-25П, в ОКБ решили переоборудовать ранее выпущенные модификации «П» по типу «ПД». Для этого с 1979 г. машины перегонялись из авиаполков на Горьковский авиазавод, где их в процессе капремонта оснащали новым оборудованием и двигателями. Доработанные таким образом перехватчики получали обозначение МиГ-25ПДС («перехватчик, доработанный встрою») и теперь практически уже ничем не отличались от серийных МиГ-25ПД. Перевод «П» в «ПДС» (как и выпуск «ПД») продолжался до 1982 г.

Выпуск серийных разведчиков МиГ-25Р (изделие «02») Горьковский авиационный завод начал в 1969 г. При их производстве были учтены многие замечания, выявленные при испытаниях и на ранней стадии эксплуатации. Позднее практически все самолеты этой модификации дорабатывались и получали другое обозначение.

Как и в случае с МнГ-25ПД, к доработке разведчиков подвигли внешнеполитические события. Египет и Сирия, с которыми у СССР была «братская дружба», обратились с просьбой к руководству страны предоставить нм оружие с тем, чтобы они могли ответит! на агрессию Израиля. В конце 1969 г. Министр Обороны Д. Ф. Устинов поставил перед ОКБ А. И. Микояна задачу – в течение нескольких недель переоборудовать разведчики в разведчики-бомбардировщики. Работы начались немедленно. Оборудование разведчика откорректировали и дополнили в соответствии с новыми задачами. Самолет получил обозначение МиГ-25РБ (изделие «02Б») – «разведчик-бомбардировщик».

Кроме того, что авиазавод в Горьком доработал до стандарта «РБ» несколько машин модификации «Р», после необходимых проверок и испытаний с 1970 г. он начал выпуск самолетов в варианте разведчика-бомбардировщика.

На первых серийных МиГ-25РБ бомбы (до 2000 кг) подвешивались только под фюзеляжем (4хФАБ– 500М-62). Позже, с установкой крыльевых балочных держателей, максимальная бомбовая нагрузка возросла до 4000 кг. Были попытки довести ее и до 5 т, но при этом самолет сильно терял в высотности и скорости. Примерно со второй половине 70-х годов на МиГ-25РБ отказались от подвесных и килевых баков.

МиГ-25РБ выпускался в течение двух лет, а с 1972 года на его базе начали строип» более совершенные модификации.

Решение о разработке МиГ-25РБК (изделия «02К») было принято одновременно с решением о создании МиГ-25Р, так как фотооборудование модификации «Р» позволяло разведать лишь общую радиотехническую обстановку (есть станции или нет). С установкой аппаратуры легальной радиотехнической разведки «Куб-3» (а позже – «Куб-ЗМ») новая модификация могла уже «вычислять» координаты излучающих средств и оперативно передавать их на командный пункт. Вооружение – аналогичное «РБ».

Габариты и вес нового оборудования были таковы, что часть фотокамер пришлось снять, а оптические люки закрыть металлической обшивкой. После успешно проведенных испытаний МиГ-25РБК строился в Горьком серийно с 1971 по 1980 г. С 1981 г. на самолеты стали устанавливать еще более совершенное разведоборудование.

МиГ-25Р без балансировочных штанг на концах крыла

Пара серийных МиГ-25РБ

Почти одновременно с МиГ-25РБК, в 1971 г., в серию запустили другой разведчик – МиГ-25РБС (изделие «02С»). Он отличался наличием на борту радиолокационной станции бокового обзора «Сабля». Опытно-конструкторские работы по новой станции велись с 1963 г. Внешне «РБС» отличался наличием больших панелей из радиопрозрачного материала по бокам носовой части фюзеляжа. Бомбардировочное вооружение и оборудование – как на «РБ».

Самолет строился серийно до 1977 г. Позже часть МнГ-25РБС переоборудовали более совершенной аппаратурой.

Появление новой модификации – МиГ-25РБВ (изделие «02В») – связано с заменой на серийных разведчиках-бомбардировщиках МиГ-25РБ станций СРС-4А и СРС-4Б на усовершенствованную СРС-9 «Вираж». Работа проводилась с 1978 г.

В этом же году вместо станции общей радиотехнической разведки «Вираж» на разведчики стали устанавливать станцию «Тангаж» с большим диапазоном частот и типов разведуемых РЛС. Модификация стала называться МиГ-25РБТ (изделие «02Т»).

Использование МиГ-25 в качестве ночного разведчика было предусмотрено тактико-техническими требованиям ВВС еще при разработке самолета. Машина комплектовалась в этом случае соответствующим фотооборудованием и осветительными бомбами. С отладкой оборудования и методики ночных съемок было относительно много хлопот, из-за этого испытания ночного варианта фоторазведчика даже вывели за рамки госиспытаний. Модификация (доработка «РБ» и «РБВ») для разведки ночью и в сумерках получила название МиГ-25РБН (изделие «02Н»),

Появление РЛС бокового обзора «Шомпол» позволило переоборудовать ею часть ранее выпущенных МиГ-25РБС. Переоборудование производилось одновременно с капитальным ремонтом самолетов на заводах ВВС. Модификация получила обозначение МиГ-25РБШ (изделие «02Ш»),

Отличие РЛС «Шомпол» от «Сабли» было весьма существенным: разрешающая способность – в 2–3 раза выше, диапазон рабочих высот – от 300 до 23 000 м (у «Сабли» – не ниже 17 000 км). «Шомпол» имел к тому же режим селекции движущихся целей.

Очередная модификация самолета – МиГ-25РБФ (изделие «02Ф»), – выпускавшаяся с 1981 г., получилась путем переоснащения самолетов МиГ-25РБК с аппаратуры радиоэлектронной разведки «Куб-ЗМ» на более совершенную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25». (Буква «Ф» в обозначении появилась потому, что «III» уже была «занята» разведчиком с РЛС «Шомпол».) Самолет нес панорамные фотоаппараты, средства постановки активных и пассивных помех и т. д.

Станция «Шар-25» обладала большим быстродействием и позволяла обнаруживать современные РЛС со сложными видами излучения.

Несколько МиГ-25Р и МиГ-25РБ было оборудовано фильтрогондолами для получения проб воздуха на больших высотах с целью последующего его исследования на радиоактивность. Со своими возможностями по скоростям (и соответственно времени пребывания в зараженной зоне) и высотам полета радиационный разведчик МиГ-25РР (так была названа модификация) не имел конкурентов. Оснащение машин проводилась в ОКБ по спецтеме «Высота». Впоследствии оборудование МиГ-25РР менялось на более совершенное.

Так как количество перехватчиков и разведчиков в строевых частях ВВС и ПВО неуклонно росло, все острее вставал вопрос об обучении летчиков. Во второй половине 60-х годов был создан и прошел летные испытания двухместный учебно-тренировочный вариант машины. Вторую кабину (инструктора) на спарке разместили впереди и ниже основной кабины обучаемого пилота. Самолет соответствующим образом переоборудовали – ввели двойное управление. переговорное устройство и т. д. Пилоны на крыле сохранились, но в отсутствии РЛС предназначались они для подвески имитаторов ракет Р-40.

Первый экземпляр учебно-тренировочной машины, названной МиГ-25ПУ (изделие «22»), был построен в 1969 г. и достаточно быстро прошел испытания. Из-за тряски на больших числах М ввели ограничение по скорости – М=2,65. Других замечаний практически не было. Серия строилась на Горьковском авиазаводе.

Разведчики, а позже – разведчики-бомбардировщики, имели свою, отличную от перехватчика специфику. Поэтому для обучения «разведывательного» летного состава создали свою спарку – МиГ-25РУ (изделие «39»). Она имела присущее для двухместного учебного самолета оснащение (двойное управление и т. д.) и была оборудована имитаторами разведывательной аппаратуры. Первый полет опытный самолет совершил в Горьком 20 марта 1971 г. (заводской летчик-испытатель Элькинбард), прошел испытания, а уже с 1972 г. МиГ-25РУ строился серийно. МиГ-25РУ не имел пилонов под крылом, отсутствовала на нем и навигационная система «Пеленг».

Взлетающий на форсаже МиГ-25РБ

Ночные полеты МиГ-25РБ. Одна из немногих фотографий, на которой виден турбулизатор в канале воздухозаборника

Результатом развития идей проекта Е-155К стали работы по созданию самолета, способного прорвать ПВО противника. Задача оказалась достаточно трудной и потребовала для своего решения очень много времени.

И ОКБ, и заказчик договорились, что целесообразнее разделить задачи разведки и подавления средств ПВО, создав специализированный самолет с четырьмя ракетами Х-58 и эффективными средствами радиопротиводействия. Основная сложность заключалась в создании ракеты. После ее доработки (новый двигатель, иное оперение) она получила обозначение Х-58У. («У» означало «унифицированная», т. е. подходящая для размещения на разных типах самолетов.) Управление такими ракетами требовало оснащения самолета сложнейшим оборудованием. Аппаратура (комплекс «Ягуар») позволяла производить селекцию целей по приоритету, поражать их по заданным координатам и др. В общем, проблем с созданием комплекса было предостаточно.

Группа разведчиков МиГ-25РБС одного из строевых полков с подвесными баками

Серийный МиГ-25РБС на парте

Первые серийные спарки: сверху – МиГ-25РУ, снизу – МиГ-25ПУ

Внешне новая модификация, получившая обозначение МиГ-25БМ (изделие «02М»), отличалась удлиненной примерно на 200 мм носовой частью фюзеляжа, где и размещалось оборудование комплекса «Ягуар».

Камуфлированный МиГ-25БМ На пилонах видны переходные балки с системой автономного охлаждения для ракет Х-58У

Разведывательное оборудование было снято, но на пилонах, получивших автономные системы охлаждения ракет, вместо Х-58У могли подвешиваться и обычные бомбы, как в варианте «РБ».

С 1982 по 1985 г. завод в Горьком выпустил несколько десятков МиГ-25БМ. Решение же о принятии на вооружение руководство Министерства Обороны приняло лишь в 1988 г.

В период серийного производств ва максимальный темп выпуска МиГ-25 достигал 100 самолетов в год, и трудоемкость его производства за это время была снижена в 10 раз. За исключением нескольких экспортных заказов, перехватчики перестали строить в 1979 г. (линию сборки заняли МиГ-31), а окончательно производство МиГ-25 завершилось в 1984 г.

Всего МиГ-25 всех модификаций было построено 1190 экземпляров. Из них только 4 прототипа – в Москве на ММЗ «Зенит», остальные – в Горьком.

МиГ-25П На старте летчик включает форсаж, отпускает тормоза, и самолет, «клюнув» носом, устремляется вперед

Техсостав около именного самолета МиГ-25ПУ «Борис Сафонов». Мончегорск, 1986 г.

НА СТРАЖЕ МИРНОГО НЕБА

Официально МиГ-25П приняли на вооружение постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. И как только долгожданный военным командованием перехватчик поступил в полки авиации ПВО под Москвой, Киевом, Пермью, Баку, Ростовом-на-Дону, на Севере и Дальнем Востоке, наглые полеты американских разведчиков SR-71 и U-2 в этих районах стали сходить на нет. Американцам пришлось даже ощутить горячее дыхание грозного преследователя – несколько раз головки самонаведения ракет МиГ-25П захватывали SR-71, проходила команда «пуск разрешен»… только самого пуска не было, ибо дело происходило над нейтральной территорией.

Нельзя сказать, что с самого начала все шло успешно. Освоение есть освоение. Но уже к середине 70-х годов самолет стал основным перехватчиком авиации ПВО Советского Союза, к нему привыкли, его полюбили душевно, дав прозвище «Гастроном». Дело в том, что машина несла в своем чреве 40 л спирта (для охлаждения прицела) и 240 л СВС (спирто-водяной смеси для охлаждения генератора) 1*

[Закрыть], а эти жидкости, мало того, что сами по себе целебные, во все времена были (и есть) у нас самой что ни на есть твердой валютой (не то что… но не будем о грустном…). На них можно было и картошкой на зиму запастись, и дровами, оплатить ремонт квартиры, да много еще чего… Понятно, что самолету, несущему в себе такое богатство, можно простить любые сложности с обслуживанием. Да, собственно говоря, особых проблем и не возникало. Самолет был неприхотлив в обслуживании и полностью отвечал неписанному закону техников: «не трожь матчасть – она не откажет». В ненастную погоду можно было отсидеться в просторном сопле (а если после вылета – так еще и в теплом), в хорошую – развалиться на чехлах промеж килей, где ни один начальник не увидит.

Не вызывал особых сложностей перехватчик и в пилотировании, чаще всего прощая летчикам бестактное обращение с собой. Так, однажды прибывший незадолго до этого из училища летчик Ш. в Насосной сажал Ми Г-25 НДС в условиях тумана с креном около 30°. Первый удар пришелся на левое колесо, а потом машина закозлила «поперечно», т. е. с колеса на колесо. Деформаций самолет не получил, пришлось только поменять резину на принявшем первый удар колесе.

Другой молодой летчик из Котласа, вылетев на учебный перехват, так увлекся преследованием цели, что перестал видеть приборы. Крен достиг опасной отметки 90°, и самолет на форсаже устремился к матушке земле, превысив через какое-то время предельно допустимую скорость. Летчик, пытаясь поправить положение, резко рванул ручку, от перегрузки (самописцы показали – до 12 единиц) потемнело в глазах… Когда же глазки снова стали видеть, они увидели на индикаторе РЛС заветную цель! Задание пилот выполнил, однако перехватчик был сильно деформирован. Но не разрушен!

В одном из полетов с учебным пуском ракет на полигоне под Астраханью, Р-40Т не захотела покинуть родной пилон, а ее включенный двигатель прибавил асимметричную тягу самолету. Можно себе представить, как летчик (целый замкомполка) в течение вечных 8 секунд (время работы ракетного двигателя) компенсировал ручкой и педалями эту асимметрию и гадал, сработает ликвидатор ракеты или нет.

Другой случай, напротив, связан с тем, что учебная ракета (полк в Правдинске) при посадке самолета самопроизвольно покинула пилон, а упав, нанесла ущерб в виде убитой коровы 2*

[Закрыть].

Что же касается боевой работы, то она была в условиях мирного времени довольно нудной. Боевое дежурство, скрашиваемое рассказами бывалых, довольно интенсивные полеты (топлива тогда почему-то хватало), зачетные стрельбы на полигонах. Лишь изредка выпадало на долю перехватчиков какое-нибудь экстраординарное задание.

В апреле 1984 г., например, самолеты с аэродрома Насосная участвовали в перехвате разведывательного шара, запущенного к нам из Ирана. Вражеский посланник дрейфовал на высоте около 25 000 м, то есть там. где его кроме МиГ-25 достать никто не мог. После нескольких неудачных попыток одному из летчиков удалось– таки поразить шар – ракета, выпущенная почти в упор, нарушила несколько секций шара (он многосекционный), но не взорвалась. Продырявленный разведчик спустился до 16 000 м, где его из пушек и «доделали» МиГ-23.

Другой интереснейший случай также связан с южными границами СССР. На рубеже 70-х и 80-х годов тамошних пвошников буквально «достал» один гражданский рейс в Иране, проходивший в непосредственной близости от границы. Раз в неделю ПВО напрягалось, летчики безвылазно сидели в кабинах в готовности № 1, а часто и вылетали «проводить» «иранца». В один прекрасный день терпению пришел конец, и командование решило провести акцию с целью показать супостату, что мы не под открытым небом спим. Два МиГ-25 перелетели на один из военных аэродромов в Армении. Пара летчиков, назначенных для выполнения задания, в детали не посвящалась. Им дали приказ вылететь, в эфире молчать, и только отрабатывать указания по изменению курса. Как рассказывал потом один из них: «Я понял, что нас гонят за «забор» и отвернул – пусть китайцы летают – их до х… а напарник сделал хороший крюк над Ираном, километров 100…»

1*При током обилии про 4 л спирте противообледенительной системы вообще никто не вспоминал. Вообще, но этот счет существует токая легенда. Жены техсостава, озабоченные непросыхаемостью мужей, скучковались и послали коллективное письмо товарищу Микояну с просьбой заменить «эту гадость» чем-нибудь непитьевым, на что тот цинично заметил, что если, мол, надо, если Родина потребует, то мы самолет французским коньяком заправлять будем.

2*Странно, но крупный и некрупный, рогатый и безрогий скот пасется у нас в районе аэродромов повсеместно. Видимо, оттого, что «народ и армия едины»

Главный редактор настоящего журнала когда-то, отдавая долг Родине и являясь техником самолета МиГ-25ПДС, как миленький менял ему «обувку»

Пара МиГ-25ПДС одного из строевых полков на ночных полетах

Самый известный эпизод биографии МиГ-25, коренным образом повлиявший на его судьбу, конечно же, связан с бегством на этом перехватчике старшего лейтенанта Беленко в Японию.

6 сентября 1976 г. на аэродроме Чугуевка (Дальний Восток) проходили плановые полеты. Полк ПВО, базировавшийся здесь, имел на вооружении перехватчики МиГ-25П. Размеренный ритм полетного дня нарушило сообщение о том, что один из самолетов не вернулся. Такое не часто, но случается, и все причастные начали срочно делать все, что делается в таких случаях: заполнять документацию, готовить отстой, комплектовать и маркировать инструменты и т. п. Надо было быть готовыми к худшему. Худшее – это когда самолет разбился. Но катастрофа машины была бы просто пустячком по сравнению с тем, что произошло. Никто тогда и подумать не мог, что советский человек, коммунист, более того – замполит эскадрильи, военный летчик Виктор Беленко, оставив жену и квартиру, покинет страну, «другой такой не знаю, где так вольно дышит человек.» Пришедшая вскоре информация о приземлении МиГ-25 в японском гражданском аэропорту «Хакодате» повергла в шок командиров всех ступеней – от комэски до Главкома. Что там мучения маленьких человечков, техника самолета и спецов из групп обслуживания, писавших круглыми сутками объяснительные, когда слететь были готовы и не такие головы!

Существуют самые разные версии случившегося – от «Беленко заблудился» до «Беленко – давно внедренный американский агент». Поначалу официальная Москва настаивала на первой версии и требовала вернуть самолет и летчика, но сам перебежчик сильно подгадил Москве, сделав соответствующее заявление по поводу родины и попросив политического убежища в США. Советское руководство, пытаясь сохранить приличное лицо, заявило в том духе, что, мол, Беленко накачали лекарствами, вот он и поет с чужого голоса.

Но вернемся в тот сентябрьский день, когда МиГ-25 со 100-процентной заправкой покинул аэродром и на малой высоте устремился к берегам Японии. По некоторым данным, там его ждали. Навстречу вылетели японские «Фантомы». Скорее всего, Беленко понимал, что долгий низковысотный полет, исключительно по визуальным ориентирам может окончиться печально. Известно, что МиГ-25 садился очень спешно, что называется – на последних граммах керосина. Немудрено поэтому, что на посадке Беленко повредил шасси самолета.

Пока советское руководство отходило от столбняка, японцы вместе с тут же подоспевшими американскими специалистами исследовали ценный трофей. Разбирали-собирали, запускали, замеряли, делали анализ материалов конструкции – короче, поковырялись основательно. И даже когда советское правительство потребовало от Японии возврата самолета, японцы, не имея юридических поводов не возвращать машину, всячески оттягивали это событие.

Итак, Беленко был предан анафеме, а самолет – возвращен на родину. Наши специалисты достаточно быстро разобрались, что именно стало известно о перехватчике американцам. Тем более довольно скоро в печати появилась оценка МиГ-25 американскими специалистами – оценка, надо сказать, лестная для создателей самолета. Упреки в грубости изготовления конструкции и в применении радиоламп в РЛС компенсировались восхищением от приспособленности самолета для работы в условиях высоких температур, ремонтопригодности. Отдавали они должное и двухдиапазонному (как более помехозащищенному) режиму работы радиолокатора.