Текст книги "Мир Авиации 1998 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Катастрофа

Материалы о разбившемся в 1944 г. В-25С № 41-12984 из 396 ОАПОН предоставил редакции житель г. Хилок Владимир Петров. Вместе с другими энтузиастами он провел большую работу по поиску документов, касающихся катастрофы. Мы признательны как ему, так и его коллегам Ю. И. Емелину, В. И. Котельникову и А. Г. Мартынюку, сделавшим летом 1984 и 1997 гг. фотографии места падения самолета.

Документы приводятся без комментариев, с сохранением стиля оригинала.

НКО СССР	Копия
КОМАНДУЮЩИЙ	ВОЕННОМУ СОВЕТУ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ.
12-й Воздушной Армии	ГЛАВНОМУ МАРШАЛУ АВИАЦИИ НОВИКОВУ.
ВВС КА	ГЕНЕРАЛ-ПОЛКОВНИКУ АВИАЦИИ ШИМАНОВУ.
12 ноября 1944 г.
№ 17/13
г. Чита

29.09.44 года самолёт Б-25 под управлением АРТАМОНОВА вылетел из Чита через Иркутск и далее Красноярск, Новосибирск. Экипаж к месту посадки не прибыл и установить его местонахождение не удалось.

Детальным изучением причин потери самолёта установил:

I. АРТАМОНОВ прибыл в Читу 27.9.44. 28.9.44 готовилась матчасть к дальнейшему полёту, который был намечен 29.9.44 г. 9.00 местного.

В день вылета явно плохой погоды Замначальника Штаба 12 ВА Подполковником ЛЕБЕДЕВЫМ полёт АРТАМОНОВУ был запрещен. Тов. АРТАМОНОВ получив консультацию о состоянии погоды в /?/AM и имея полномочия решать свой вылет самостоятельно вылетел 12.50 местного 29.9.44. В течение 52-х минут своего полёта самолёт Б-25 держал радиосвязь с Читой, Улан-Удэ передавая «иду по курсу все в порядке».

13.42 связь была прервана, несмотря на вызов всех наземных радиостанций, не отвечал.

В соответствии штурманских расчетов надо предполагать, что самолёт продолжал свой путь до меридиана Бада, что 70 км сев. зап. Бада. Поиски самолёта всеми имеющимися средствами были организованы немедленно. 30.9.44 с утра и продолжаются по сей день, за это время произведено 340 самолётовылетов, израсходовано 60 тонн авиа. ГСМ, осмотрена площадь 580 х 575 квадратных километров.

В результате опроса местного населения были собраны все возможные версии и данные, которые определяли местонахождение самолёта в районе от Петровск-Забайкальск-Бада и Леоновка, Тарбагатай-Уныгытей, ст. Ильинка все Восточней и северо Восточней г. Улан-Удэ Б.М. АССР.

Детальным расследованием каждого донесения в отдельности установлено, что неодно донесение местных граждан не подтвердилось. В силу чего поиски безрезультатны.

В настоящее время розыски с воздуха на самолётах прекращены, ввиду явной нецелесообразности по причине наличия на местности большого снега, валежника, непроходимой тайги и комуфляжа, которые недают возможности обнаружить с воздуха самолёт Б-25.

Действуют поисковые группы в районе Вознесенка, которые возглавляет штаб поисков под руководством штурмана 30 АД Майора Генералова. Поисковые группы созданы из частей 12 ВА. Обеспечены всем необходимым, в том числе и связью.

Поставлен вопрос перед правительством БМАССР и Читинским Облисполкомом о широком привлечении местного населения по розыскам самолёта.

Считаю, что необходимо установить денежное вознаграждение тому кто найдет самолёт Б-25 в размере 10.000 рублей с целью стимулирования местного населения и поисковых бригад, для чего прошу указанную сумму перечислить в финотдел Забфронта.

ВЫВОД: 1. Самолёт Б-25 со всеми членами его экипажа безусловно потерпел катастрофу по причине плохих метеорологических условий полёта, /низкая облачность – снегопад/.

2. Точное место гибели экипажа не установлено и установить в зимних условиях не представляется возможным.

3. Поиски с воздуха прекратить, так как по выше изложенным причинам с воздуха самолёт найти не возможно.

4. Поиски продолжать в районе Вознесенка, Леоновка, Уныгытей, Ташелан только поисковыми бригадами и местными жителями методом прочесывания тайги. Для стимулирования местного населения и поисковых бригад установить денежное вознаграждение тому кто найдет в размере 10.000 рублей.

КОМАНДУЮЩИЙ ВОЙСКАМИ	ЧЛЕН ВОЕННОГО СОВЕТА	КОМАНДУЮЩИЙ 12
ЗАБФРОНТА. -	ЗАБФРОНТА. -	ВОЗДУШНОЙ АРМИИ. -
ГЕНЕРАЛ-ПОЛКОВНИК	ГЕНЕРАЛ-МАЙОР	ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ
/КОВАЛЕВ/	/СОРОКИН/	/КУЦЕВАЛОВ/
отпеч.2 экз.
экз. № 1-адрес
экз. № 2-дело
11.11.44 г.

АКТ.

По расследованию катастрофы самолёта Б-25с № 112984 командира экипажа Полковника АРТАМОНОВА.

Выполняя приказ командира 30 БАД, комиссия в составе: инспектора по технике пилотирования 30 АД майора РЯБИНИНА, заместителя инженера АД капитана АТС ПОДДУБНОГО и уполномоченного отдела контрразведки «СМЕРШ» 30 АД Лейтенанта ВОРОНЦОВА с 5.9.45 г. по 13.9.45 г. на месте произвела расследование катастрофы самолёта Б-25с происшедшей в сентябре 1944 года.

Командир корабля полковник АРТАМОНОВ, с ним семь человек.

Установлено:

Катастрофа произошла 50 километров юго западнее ст. Хилок в тайге. По местным признакам и расположению остатков самолёта можно установить, что самолёт падал с углом пикирования в 70-75о в перевернутом вверх колесами положении.

Самолёт Б-25с № 112984 с двумя моторами Райт-Циклон разбит полностью. Экипаж в составе восьми человек погиб при ударе о землю, предположительно самолёт летел в облачности лётчик потерял пространственное положение, самолёт перевернулся вверх колесами и с большим углом пикирования врезался в землю.

Самолёт не горел. 8 одном из баков остатков левой плоскости обнаружено небольшое количество горючего.

Расположение остатков частей разбившегося самолёта и моторов показано на прилагаемой схеме и фотоснимках.

При осмотре места катастрофы и расположению остатков частей самолёта можно предположить, что разрушения основных деталей самолёта в воздухе не было. Возможный отказ органов управления из-за сильного разрушения самолёта установить невозможно.

На месте катастрофы в обломках самолёта обнаружено восемь разложившихся трупов – членов экипажа. По частично сохранившимся отдельным документам установлен следующий состав экипажа:

1. Полковник АРТАМОНОВ В. И.

2. Подполковник Богданов Павел Алексеевич 1906 г.

3. Подполковник Поморцев Иван Константинович.

4. Подполковник Наумов Алексей Петрович 1903 г. рожд.

5. Техлейтенант Гец Алексей Дмитриевич 1918 г. рожд.

6. Казаченко Павел Зиновьевич. 1913 г. рождения.

7. Краморенко Иван Григорьевич.

8. Жирнов Константин Алексеевич 1919 года рождения.

Все восемь трупов из-за продолжительного времени, разложились и нами с воинской почестью похоронены в общей могиле в районе катастрофы. При осмотре трупов и места катастрофы установлено, что личное оружие и личные вещи экипажа расхищены, а с трупа полковника Артамонова оборвана от планки ЗВЕЗДА ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА, о чем комиссия поставила в известность Хилокское Рай отд. НКГБ. Например – нами лично в районе катастрофы были задержаны 3 жителя ст. Хилок с вещами, принадлежащими членам погибшего экипажа, эти люди направлены в Хилокское отд. НКГБ. Из обнаруженных вещей у задержанных лиц нами из'ято для отправки в штаб ВА следующее:

1. Наган №12541 с кабуром.

2. Два кабура от пистолетов «ТТ».

3. Шлем меховой с очками.

4. Шлемофон.

5. лётный шлем с очками.

6. Перчатки лётные 2 пары.

7. Подшлемник шелковый.

8. Записная книжка.

Останки В-25С № 41-12984 из 396 ОАПОН. Снимки сделаны летом 1984 и 1997 гг. Ю. И. Емелиным, В. И. Котельниковым и А Г. Мартынюком

Кроме того направляем снятую с трупа полковника АРТАМОНОВА оставшуюся планку от звезды ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА.

На трупах погибших, орденов и медалей не обнаружено кроме двух орденских планок, которые направляем.

По всему району места катастрофы были разбросаны различные документы о работе инспекции полковника Артамонова.

Все обнаруженные документы нами собраны и отправляются вместе с остатками личных документов погибших.

Из восьми парашютов находящихся у членов экипажа 6 куполов парашютов обрезаны от лямок и похищены. Оставшиеся два купола нами использованы, один для похорон трупов, а второй направляется с вещами и документами.

Комиссия установила, что об катастрофе было известно отдельным жителям, проживающим на ст. Хилок, задолго до работы комиссии, что подтверждается расхищением на месте личных вещей членов экипажа, а также имущества находящегося на самолёте. Комиссия одновременно ходатайствует о поощрении жителя ст. Хилок ЕГОРОВА Ивана Даниловича первого заявившего местным органам о месте катастрофы и добросовестно работавшего в комиссии в качестве проводника.

Председатель комиссии

Инспектор-лётчик 30 БАД – МАЙОР– /РЯБИНИН/

Члены комиссии:

Зам. ст. инженера 30 БАД – Капитан АТС– /ПОДДУБНЫЙ/

Уполномоченный Отд. Контрразведки «СМЕРШ» – мл. лейтенант– /ВОРОНЦОВ/

отп.2 экз. экз. № 1 экз. N22 в дело 16.09.45 г. нх.

СПИСОК

ЭКИПАЖА САМОЛЕТА В-25С № 112984

Полковник Артамонов Владимир Иванович, 1906 г. рождения. Старший помощник генерал-инспектора ВВС КА по бомбардировочной авиации.

Подполковник Богданов Павел Алексеевич, 1906 г. рождения. Помощник генерал-инспектора ВВС КА по истребительной авиации.

Подполковник Крамаренко Иван Григорьевич, 1908 г. рождения. Помощник генерал-инспектора ВВС КА по штурманской службе.

Полковник Наумов Алексей Петрович, 1903 г. рождения. Старший помощник генерал-инспектора ВВС КА по штурмовой авиации.

Техник-лейтенант Гец Алексей Дмитриевич, 1912 г. рождения. Бортовой техник 396 ОАПОН Инспекции ВВС КА.

Старшина Жирнов Константин Алексеевич, 1919 г. рождения.

Старшина Казаченко Павел Зиновьевич, 1913 г. рождения.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Алексей ЛАРИОНОВ

«Гастроном» или «не под открытым небом спим»

История создания, испытаний и эксплуатации МиГ-25 Foxbat

Самолету МиГ-23 довелось стать символом советской военной мощи 70-х и, можно сказать, символом русской менталъности, во всяком случае такой, какой ее представляют на Западе: сальной, грубой и с полным баком водки на борту. А создавался он в очень непростое для отечественной авиации время. В конце 50-х, время все возрастающего противостояния сверхдержав, на тогдашнего руководителя СССР Никиту Сергеевича Хрущева напал ракетный бзик, и решил он, что все проблемы можно решить без авиации, – исключительно ракетами. Скептическое отношение Хрущева к самолетам выразилось в том, что в СССР практически все традиционно авиационные КБ получили задание на разработку ракет разного назначения, а некоторые были полностью переориентированы на ракетную тематику. Но надо знать русского человека – он не торопится выполнять приказы, а дурацкие – тем более. Потому работа над самолетами продолжалась – тайно, полутайно, в надежде, что рано или поздно все эти разработки увидят свет.

И чудо случилось. В 1964 г., после смещения Хрущева с его поста, наступил "Золотой век" отечественной авиации. Поощрялись любые проекты, многие из них находили финансирование. Из дальних ящиков конструкторы доставали на свет божий всё, что с любовью нарабатывалось и копилось все эти тяжелые годы.

Такова история многих известных сейчас самолетов, но история МиГ-25 стоит особняком – Хрущев фактически дал добро на изгоизготовление тогда, когда остальные конструкции шли под нож.

ИСТОРИЯ

Толчком к началу работ над новым перехватчиком послужил очередной виток гонки вооружений. Состоявшие в 50-х годах на службе советской ПВО самолеты МиГ-17ПФ, МиГ-17ПМ (ПФУ), МиГ-19ПМ и Як-25 не могли достать американский высотный разведчик U-2, частенько и, главное, безнаказанно посещавший наше небо. Только появление в СССР ракетного зенитного комплекса С-75, ракетой которого в мае 1960 г. в районе Свердловска сбили обнаглевшего янки, заставило американцев форсировать работы по созданию более скоростной и высотной техники – разведчика SR-71. Кроме того, в США начался серийный выпуск сверхзвуковых бомбардировщиков В-58 «Хаслер» и проектирование В-70. Невиданные темпы в создании все новых и новых видов бомбовых и ракетных вооружений, причем обеими сторонами, требовал изготовления, с одной стороны, – носителей, и с другой, – перехватчиков, способных не допустить удара по своей территории.

Опыт проектирования и испытаний перехватчиков Е-150 и Е-152 как нельзя лучше пригодился конструкторам микояновского КБ при создании высокоскоростного перехватчика, т. е., можно сказать, технические предпосылки к 1960 г. существовали. К моменту, когда ОКБ А. И. Микояна официально поручили создание скоростного многоцелевого самолета, облик новой машины уже существовал в прорисовках. Но основной вал работ, конечно же, начался с официального открытия программы.

Существует такая версия. В 1959 г. А. И. Микоян, только что вернувшийся с авиационной выставки в Ле-Бурже, предложил встреченному им случайно в коридоре ведущему конструктору ОКБ Я. И. Селецкому «нарисовать перехватчик по типу «Виджилента». Только для полетов со скоростью 3000 км/ч и без особых «мудростей» с механизацией крыла…» Таким образом Микоян дал «зеленый свет» разработке, о которой, по правде говоря, он знал еще до своей поездки во Францию. Кроме него с неофициальными «прикидками» по типу «Виджилента» был знаком в КБ и начальник бригады проектов Р. А. Беляков. Трудно предположить, что Микоян был не в курсе, ибо к разработке компоновки привлекались, помимо отдела проектов, и другие основные подразделения ОКБ.

Спустя совсем короткое время после начала проектирования стала очевидной глобальность предстоящих работ: надо было разработать и создать все принципиально новое – от методов конструирования и технологии производства до концепции применения.

Военные сразу Же заинтересовались проектом: ПВО требовался скоростной высотный перехватчик, а ВВС – новый разведчик и самолет– носитель баллистической ракеты. Заложенные в проекте тактико-технические данные (скорость М=3 и потолок 20 ООО м) позволяли сделать и перехватчик, и разведчик на основе единой конструкции.

В 1960 г. было принято принципиальное решение, а в феврале 1961 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ А. И. Микояна поручалась разработка самолета Е-155 в вариантах перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). На каждую из модификаций самолета военные выдали свои тактико-технические требования. 10 марта генеральный конструктор А. И. Микояном издал приказ по ОКБ о начале проектирования.

Работа над проектом закипела с большим энтузиазмом. Достаточно скоро появилось несколько компоновок фюзеляжа с двумя двигателями. Из многих вариантов расположения двигателей в конце концов остановились на проверенной и наиболее оптимальной схеме – рядом. Влияла ли на конструкторов компоновка «Виджилента», но они отказались от традиционного для фирмы лобового воздухозаборника и круглого сечения фюзеляжа и приняли схему «американца».

Несмотря на футуристическую задачу, с выбором силовой установки проектировщики решили не рисковать. В то время Рыбинское КБМ под руководством П. А. Колесова и ОКБ А. М. Люльки готовило мощные двигатели, однако у первого они (ВД17-16) существовали в единичных экземплярах и предназначались для тяжелых сверхзвуковых опытных бомбардировщиков, а у второго – вообще находились еще в стадии начального проектирования. И выбор пал на проверенный при испытаниях самолетов семейства Е-150/Е-152 турбореактивный двигатель PJ5R300K, созданный под руководством А. А. Микулина и его помощника С. К. Туманского и представлявший собой развитие более раннего изделия «15К», предназначавшегося для беспилотного ЛА. Довольно быстро двигателисты доработали компрессор, камеру сгорания, форсажную камеру, спроектировали новое сопло с регулируемым проходным сечением и т. д. – в общем сделали все, Чтобы двигатель подошел к самолету.

Все нововведения тут же проверялись в полете на машинах Е-150 и Е-152. Кроме того, использование этих опытных самолетов позволяло накопить опыт по обеспечению устойчивости и управляемости на больших скоростях, по расчету кинетического нагрева конструкции. На них же отрабатывались аналоговые БВМ, средства связи и государственного опознавания, системы радионаведения, аварийного покидания, кондиционирования и др.

Как это обычно бывает, по мере продвижения вперед объем работ возрастал в геометрической прогрессии, и возникла необходимость назначить главного конструктора самолета. Сначала эту должность А. И. Микоян предложил своему первому заместителю А. Г. Брунову, а после его отказа – назначил сразу двух главных конструкторов: М. И. Гуревича (по планеру), давнего своего соратника, работавшего к тому моменту в филиале фирмы (ОКБ-155) над беспилотными аппаратами, и Н. 3. Матюка (по оборудованию и вооружению), как главного конструктора тяжелых перехватчиков И-75 и Е-150. Забегая вперед, следует сказать, что, если поначалу М. И. Гуревич являлся главным «идеологом» темы, то постепенно, в силу преклонного возраста, он все больше уходил от дел. В итоге, с уходом Гуревича с фирмы, главным конструктором самолета остался Матюк.

В отделе проектов фирмы была создана группа, в которую Генеральный, по словам очевидцев, подобрал инженеров «максимально прогрессивных взглядов, с нестандартным мышлением, склонных к неожиданным решениям»: В. А. Архипов, Р.А.Беляков, 3. Е. Берсуцский, Л. П. Войнов, Д. А. Грингауз, В. М. Иезуитов, Б. Л. Кербер, А. С. Клумов, Д. Н. Кургузов, В. А. Лавров, Г. Е. Лозино-Лозинский, Е. В. Любомудров, А. В. Минаев, А. А. Нефедов, Ю. Ф. Полушкин, Я. И. Селецкий, А. А. Сорокин, В. А. Степанов, И. В. Фрумкин, A. А. Чумаченко, Л. Г. Шенгелая, B. А. Шумов.

РОЖДЕНИЕ ОБЛИКА

Итак, группа занялась поисками оптимального облика самолета.

Выбранная компоновка с боковыми воздухозаборниками позволяла разместить в фюзеляже достаточное количество топлива и оборудования. Трапециевидное в плане крыло имело прямую заднюю кромку и получалось относительно легким и вместительным для топлива. При продувках моделей в ЦАГИ по расчетам на высоких скоростях (М=2–3) оно давало высокое аэродинамическое качество.

Просчитав разные варианты, проектировщики остановились на схеме высокоплана из следующих соображений: оптимальное сочетание с воздухозаборником, прочность, а также возможность подвески больших ракет.

Вообще, при проектировании конструкторами рассматривались многочисленные варианты компоновок: среди них – и с однокилевым вертикальным оперением, и с дестабилизатором (передним ГО), и с крылом изменяемой геометрии, и даже с модными одно время дополнительными подъемными двигателями. Та компоновочная схема, на которой остановились, была всем хороша, однако и она имела свою «ложку дегтя» – в нее никак не получалось уложить шасси. Чтобы решить проблему, пришлось делать довольно сложную кинематику.

А тем временем уже вовсю работали смежники. Летно-исследовательским институтом (ЛИИ) совместно с Всесоюзным научно-исследовательским институтом радиоэлектроники и автоматики (ВНИИРА) началось создание унифицированной пилотажно-навигационной системы «Полет», включавшей в себя наземный и бортовой комплексы. Она должна была обеспечить в автоматическом режиме: полет по заданному маршруту, возврат и заход на посадку, а кроме того – предоставить необходимую информацию смежным системам.

Вариант перехватчика проектировали под систему наземного наведения «Воздух-1», многие годы состоявшую потом на вооружении ПВО стран Варшавского Договора.

При выборе РЛС обратили свое внимание на станцию «Смерч» (КБ Ф. Ф. Волкова), стоявшую на перехватчике Ту-128. После модернизации под Е-155 она получила новое обозначение «Смерч-A». Новая РЛС обладала недостатками (большой вес и габариты, радиолампы в элементной базе), но и преимуществами: улучшенной помехозащищенностью, способностью обнаруживать цели на дистанции до 100 км с азимутом +/– 60°. Это были неплохие параметры для того времени.

С вооружением также перепробовали массу вариантов. Сначала под крылом собирались подвесить две, потом четыре ракеты К-9М (модификацию К-9, адаптированную к РЛС «Смерч-A»). Но уже вскоре в ОКБ «Молния» (М. Р. Бисноват) появилась новая ракета – К-40. Изготовленная из титана, она была более легкой и, что самое главное, термоустойчивой (что немаловажно в условиях кинетического нагрева). Ракета могла оснащаться двумя типами головок самонаведения – полуактивной радиолокационной и тепловой. Это существенно повышало вероятность поражения цели. А если вспомнить, что Е-155 предназначался для перехвата скоростных целей, имевших высокий тепловой контраст из-за скоростного нагрева, то станет понятно, что Р-40 с тепловыми головками явились для перехватчика как нельзя кстати.

Традиции сильны, и несколько раз вставал вопрос о дополнении ракетного вооружения перехватчика пушечным, однако, вспоминая о скоростях и высотах действия машины, идею отвергали.

Создававшийся разведчик вселял в военных большой оптимизм. Он в корне отличался от стоявших тогда на вооружении самолетов Як-25РВ, Як-27Р и Ту-16Р, главным образом, тем, что имея такие скорости и высоты полета, был практически неуязвим для ПВО противника. Уже в мае I960 г. ВВС предложили аж восемь вариантов состава бортового разведоборудования. Военным, как всегда, требовалось многое: общая фото– и радиотехническая разведка, топографическая и инфракрасная разведка, ночная фотосъемка. Для реализации задуманного они предложили уместить в самолете-разведчике в различных комбинациях аэрофотоаппараты АФА-42, АФА-44, АФА-45, АЩА-ФА-5, топографический аппарат АФА-41, телевизионную установку «Барий-1». Ночные фотоаппараты НАФА-МК, НАФА-100, НАФА-Я7, станции СРС-4А, СРС-4Б, «Ромб-3», «Куб-3». Для ночных съемок предполагалось использовать 12 фотоосветительных бомб ФОТАБ-100 или 60 ФОТАБ-МГ.

Предлагались и средства защиты разведчика, включавшие в себя: пушку или другое устройство, отстреливавшие дипольные отражатели, авиабомбы «Зарево», создававшие помехи для ракет с тепловыми головками самонаведения, станцию предупреждения об облучении, станцию активных помех и др.

Кроме спецаппаратуры разведчик предполагалось оснастить пилотажно-навигационным оборудованием, идентичным оснащению перехватчика.

Помимо двух основных назначений Е-155, не забыли военные и о варианте носителя. В этом случае под самолетом предусматривалась подвеска авиационной баллистической ракеты.

Надо сказать, что первоначальные требования военных к разведчику были слишком общи, и конструкторы попросили их уточнения. В марте 1961 г. ВВС сформулировали конкретные задачи: разведка позиций ракет и радиотехнических центров, боевой техники, аэродромов, складов, военно-морских баз, кораблей, транспортных средств и т. д. При этом был уточнен состав оборудования и ужесточены требования к параметрам аппаратуры. По существу, предлагалось создать три варианта скоростного высотного разведчика: для аэрофоторазведки и общей радиотехнической разведки, для детальной радиотехнической разведки и для радиолокационной разведки.

Самолет аэрофоторазведки и общей радиотехнической разведки должен был оснащаться станцией СРС-4А (с возможностью замены на СРС-4Б) и семью сменными комплектами фотоаппаратуры (для общей высотной, детальной высотной, маловысотной, топографической, ночной высотной, ночной средневысотной и ночной маловысотной разведки).

На самолет детальной радиотехнической разведки предполагалась установка станций «Куб-3» (сантиметровый и дециметровый диапазоны) и «Восход» (метровый диапазон).

Самолет радиолокационной разведки имел бы станцию бокового обзора «Игла» и телевизионную аппаратуру на базе станции «Барий».

Радиосвязь должна была обеспечиваться коротковолновой станцией «Призма-2» и ультракоротковолновой станцией РСИУ-5, а запись переговоров – магнитофоном «Лира». К средствам защиты новых требований не выдвигалось.

С существенной коррекцией это предложение было принято за основу. Дело в том, что основным режимом разведки должен был стать высотный сверхзвуковой полет (по анализу вероятности преодоления ПВО противника), и поэтому требовалось увеличить фокусные расстояния объективов. И такой аэрофотоаппарат был разработан в начале 60-х годов на Красногорском оптико-механическом заводе – двухблочный четырехобъективный АФА-70.

К этому времени коллективом во главе с Главным конструктором О. В. Успенским была создана система автоматического управления самолетом САУ-155 (САУ-155Р и САУ-155П – для разведчика и перехватчика соответственно). Раменское приборостроительное конструкторское бюро (главный конструктор С. В. Зеленков) выдало новую комплексную навигационную систему «Пеленг», обеспечивавшую и решение задач навигации, и автоматическое и полуавтоматическое самолетовождение по заданному профилю, а также управление средствами разведки. В свою очередь в состав «Пеленга» входили другие системы, в том числе и бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ), разработку которых вели другие институты и КБ. Вообще, «начинкой» самого самолета и наземных комплексов, работавших вкупе с ним, занималась, без преувеличения можно сказать, вся страна. За это говорит хотя бы уникальный в своем роде объединенный Приказ по Государственному комитету авиационной техники, государственному комитету радиоэлектроники и Государственному комитету по оборонной технике. Документ вышел 20 января 1962 г. и подписан соответственно П. Дементьевым, Г. Казанским и С. Зверевым, а также Председателем Высшего Совета народного хозяйства Е. Шкурко.

Наряду с аванпроектами Е-155Р и Е-155П конструкторская мысль работала и в других направлениях. Так появился проект скоростного высотного разведчика Е-155Р с изменяемой стреловидностью крыла по типу американского бомбардировщика FB-111. Самолет рассчитывался как двухместный – штурман сидел в своей кабине впереди пилота. При минимальной стреловидности крыла улучшались маневренные и взлетно-посадочные характеристики, увеличивалась и продолжительность полета. Однако компоновка развития не получила, так как разведчику нужна была только высота и скорость, а не маневренность. К тому же механизм привода поворота крыла несколько утяжелял конструкцию.

Не нашла реализации и идея сделать на базе самолета скоростной высотный носитель Е-155Н (1961 г.). В конце 70-х годов к ней пытались вернуться дважды, но безрезультатно.

Интересен проект разведчика– носителя Е-155РД от 1961 г. При том, что Е-155Р проектировался для действий на больших скоростях и высотах, необходимость в разведке со средних высот все же существовала. Чтобы не рисковать самолетом от воздействия ПВО. предполагалось подвесить под ним беспилотный доразведчик. Носитель, находясь в безопасной зоне, дожидался сведений от «меньшого брата» и возвращался. Рассматривался вариант возврата и доразведчика. Проработки проводились достаточно подробно, вплоть до прикидок комплектов различного разведоборудования. Реализован не был.

Как уже упоминалось, проектировался и скоростной разведчик Е-155Р с дополнительными подъемными двигателями. Как известно, подобные работы велись на истребителе МиГ-23. Однако выигрыш во взлетно-посадочных характеристиках с лихвой компенсировался букетом неприятностей от наличия комбинированной силовой установки. Разведчику Е-155Р пришлось бы возить с собой лишний груз, работающий только на взлете и посадке и отнявший к тому же часть топливных баков. Тем не менее, вариант рассматривался. Подъемные двигатели РД36-35 располагались под малым углом к вертикальной оси в центральной части фюзеляжа по обе стороны от гаргрота. Экипаж – два человека. Проект, возникший в первой половине 60-х, остался без продолжения.

Не получили поддержки ни проект штурмовика Е-155Ш, ни проект разведчика-штурмовика Е-155ШР. Обе машины предполагались для действий на малых высотах, где, как уже было сказано, самолет преимуществ не имел.

Довольно неожиданным для 1963–1965 гг. стал проект делового, а точнее – административного самолета на базе компоновки МиГ-25. Предполагалась максимальная унификация с военным вариантом. Машина должна была перевозить пять-семь пассажиров или груз весом 700-1000 кг, размещавшихся в сильно вытяну-

той носовой части самолета. Там устанавливались либо кресла (друг за другом), либо устройства для размещения и крепления грузов. «Срочные» пассажиры и грузы могли перемещаться на дальность 3000–3500 км со скоростью 2500 км/ч. Оно и сейчас– то не сильно много найдется желающих иметь сверхзвуковой административный самолет, а. уж в то время… Короче, идея заглохла.

Модель разведчика Е-155Р с изменяемой геометрией крыла

Модель разведчика E-1S5P с дополнительными подъемными двигателями

Модель сверхзвукового административного самолета на базе МиГ-25

Но основная работа ожидала создателей машины впереди, когда после защиты аванпросктов началось эскизное проектирование. Сроки поджимали. Заказчики давили на Микояна, Микоян давил на конструкторов. Так или иначе, но через полгода эскизный проект был закончен, а в 1962 г. уже заседала макетная комиссия по разведчику.

Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплаи с двумя немного разваленными килями. Топливо размещалось в сварных баках центральной части фюзеляжа, а также в баках на концах крыла. Двигатели были очень «прожорливые», и для обеспечения заданной дальности полета горючее приходилось везти во всех возможных объемах. Носовую часть занимало радиолокационное и разведывательное оборудование. По бокам фюзеляжа располагались скошенные регулируемые воздухозаборники прямоугольного сечения. Для обеспечения нормальной путевой устойчивости были введены дополнительные вертикальные плоскости на законцовках крыла и фальшкили под фюзеляжем.

Особо следует сказать о выборе конструкционных материалов. Традиционые алюминиевые сплавы не годились для изготовления планера, так как теряли свою прочность при нагреве. Титан – хорош с точки зрения триады «вес-прочность-теплоустойчивость», но капризен в технологии его обработки. Оставался один материал – сталь. В той или иной мере все перечисленные металлы (в виде сплавов, конечно) были применены при изготовлении самолета, но какую грандиозную работу по температурной селекции узлов и агрегатов планера проведи перед тем конструкторы!

Хорошо свариваемая сталь позволила избавиться от трудоемкого процесса клепки и решила проблему герметизации швов на баках. К тому же методы автоматической сварки, разработанные в институте академика Е. О. Патона, уже широко применялись в различных отраслях промышленности.

Но металл металлом, а необходимо было сохранить от воздействия высоких температур и другие элементы конструкции. Предстояло найти новый сорт плексигласа для остекления кабины, термостойкую гидрожидкость, резину пневматиков и уплотнений…

Очередное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшее в начале 1962 г., поручало КБ постройку опытных экземпляров самолета, задавало его основные ЛТХ, сроки постройки и выхода на испытания, а также определяло порядок кооперации с другими предприятиями. В документе оговаривались и суммы финансирования программы. Были сформулированы тактико-технические требования на перехватчик и разведчик. В сентябре 1962 г. Государственная комиссия по военно-промышленным вопросам приняла окончательное решение по составу оборудования разведчика, а 15 июня 1963 г. утвердили техническое задание на перехватчик.