Мир Авиации 1998 03

Текст добавлен: 3 октября 2016, 19:09

Текст книги "Мир Авиации 1998 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Нет худа без добра. Всего через 2,5 года на защиту рубежей родины заступила значительно усовершенствованная модификация самолета – МиГ-25ПД, а спустя год – МиГ-25ПДС, благодаря чему к концу 1982 г. потенциал авиации ПВО был не только восстановлен, но и значительно повышен. Появились и новые тактические приемы. Например, группа перехватчиков теперь могла наводиться с летающего командного пункта (А-50 или МиГ-31). ЧП с Беленко некоторым образом повлияло и на решение о создании нового самолета – МиГ-31.

Именно МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС приходилось разгонять стратегические разведчики SR-71, которые в начале 80-х зачастили со стороны Балтики к западным границам СССР. В это время в Польше было неспокойно, и Запад ожидал туда советскую интервенцию.

Кадры приключений Виктора Беленко е Японии

Первые серийные разведчики появились в Липецком центре боевого применения и переучивания летного состава для оценки эффективности выполнения разведывательных задач, выявления особенностей эксплуатации, а также для создания методики переучивания на МиГ-25. Задача переучивания стояла особо, так как учебно-тренировочный вариант тогда еще только планировался.

Большая же часть МиГ-25Р начала поступать в Московский военный округ (отдельный гвардейский разведывательный полк в Шаталово под Смоленском).

В освоении разведчики оказались значительно тяжелее перехватчиков – в основном, из-за сложности и многокомпонентности оборудования. Авиачасти требовалось укомплектовать специалистами, доселе невиданного уровня компетенции. Для этого пришлось срочно менять учебные программы в училищах летчиков и техников.

Поначалу в каждом из разведывательных полков предполагался смешанный парк: МиГ-25Р (для высотной разведки днем в простых метеусловиях) и Як-27Р (преимущественно для действий днем на низкой высоте и ночью).

Со временем самолетов становилось все больше и больше. Первые пять полков были сформированы в группах советских войск в Германии и Польше, т. е. там, где разведчики в максимальной степени могли себя реализовать. Потом ими стали комплектовать авиачасти Белорусского. Закавказского, Среднеазиатского, Сибирского и Ленинградского военных округов.

Как и перехватчик, разведчик МиГ-25Р (да и его последующие модификации) стал в авиачастях уважаемой машиной – способность качественно и безопасно выполнять задания плюс наличие на борту запаса «огненной воды» – чего же больше!

Характеристики разведчика были столь выдающиеся, что и гражданские организации не упускали случая воспользоваться ими. Так, например, МиГ-25Р использовались (причем быстро и дешево) для определения районов стихийных бедствий, границ снежных покровов и т. д.

Что касается спарок МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ, то они имелись во всех полках, оснащенных боевыми МиГ-25, и использовались для разведки погоды, для проверки качества подготовки прибывших в строй летчиков, для восстановления навыков после длительных перерывов и т. п.

Освоение и эксплуатация самолета МиГ-25БМ вообще не вызвали никаких проблем. Во-первых, к тому времени МиГ-25 как тип самолета уже много лет находился в строю, а во– вторых, «БМ» поступал в те разведывательные полки, где уже были «РБ», причем не замещал их, а дополнял.

Ремонт перехватчиков осуществлялся на военном предприятии, располагавшемся в поселке Насосный (в 40 км от Баку), и на ремонтном заводе в Днепропетровске. Интересно, что в Насосном же ремонтировались и экспортные машины. Периодически на аэродром приземлялся «Антей», и из его чрева выкатывали полуразобранный, назначенный к ремонт)' МиГ. Спустя некоторое время можно было наблюдать интересную картину: на боевом дежурстве бдили краснозвездные перехватчики МиГ-25, а тут же, у них под носом, а вернее – над носом, совершал послеремонтный облег МиГ-25 с сирийскими опознавательными знаками.

МиГ-25Р6 на посадке. Закрылки отклонены, контейнер тормозного парашюта открыт

На запуске двигателей техник самолета "болтается на привязи». т. е. выслушивает невнятный, из-за треска и шума, доклад летчика о параметрах запуска по СПУ (самолетное переговорное устройство). Шнур СПУ. тянущийся от машины к технику. – это и есть «привязь». Неподалеку стоит механик, едущий сигнала от техника на уборку колодок из-под колес. Обратите также внимание, что этот МиГ-25РБ имеет подвесной бак

Три нижних снимка, обычный полетный день разведывательно-бомбардирочного полка

Напоследок, кому интересно, несколько нудных цифр. Ресурс МиГ-25 за несколько лет был значительно увеличен – с 50 до 1000, а двигателя – с 25 до 750 часов. Исправность парка МиГ-25 составляла более 90 % от общего выпуска самолетов, наработка на один отказ – 66 часов (при норме – 8 часов), налет на один отказ – 450 летных часов (данные 1992 г.).

Большая редкость – камуфлированная спарка МиГ-25РУ

Каждый полк комплектовался, гм правило, и боевыми, и учебными машинами. МиГ-25ПД и МиГ-25ПУ одного из полков ПВО

Взлетающий МиГ ИПУ

Красивый проход спарки на малой высоте

НА СЛУЖБЕ У «БРАТЬЕВ»

К началу 70-х годов МиГ-25 имел в советской ПВО самую совершенную систему вооружения и являлся настолько передовым, что его опасались экспортировать в другие страны. Положение несколько изменилось, по-видимому, после ЧП с В. Беленко. Раз уж Западу стало известно о параметрах самолета, почему бы не начать продавать?

Некоторые страны Ближнего Востока заинтересовались самолетом, и ОКБ занялось созданием экспортной модификации МиГ-25ПД. На перехватчик поставили старую систему вооружения (с РЛС «Смерч– А2»), но по требованию заказчика дополнили ее ракетами ближнего боя Р-60М. Самолеты закупили Ирак (20). Сирия (30) и. Алжир.

Почти одновременно с перехватчиком появился и экспортный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ. Их приобрели Алжир (более 30), Ирак (8), Ливия (5), Сирия (8) и Индия (6). Четыре разведчика были поставлены в Болгарию, но так как летать там на них совершенно негде («не успел разогнаться – уже тормозить»), болгары обменяли их на истребители-бомбардировщики МиГ-23БН.

Кроме того, некоторые из стран, закупивших боевые «МиГи», приобрели и их учебно-тренировочные варианты. Так, например, в Индию были поставлены два МиГ-25РУ.

Выгода от продажи не заканчивалась при поставке собственно самолетов. Потом покупателю требовалось вооружение (а это расходуемый материал), запчасти, наземные комплексы обслуживания и много чего еще. И обучать наземный и летный состав тоже надо было.

МиГ-25РУ ВВС Индии

МиГ-25РБ ВВС Ливии

Самолет МиГ 25Р заблудившегося иракского лейтенанта, обучавшегося полетам в КВОЛТУ, и севшего на азродроме Котепьниково

Именно с обучением связано одно приключение, произошедшее с одним лейтенантом ВВС Ирака, слушателем КВОЛТУ. Совершая учебный вылет на МиГ-25Р, он… заблудился. Слава Аллаху, до полной выработки топлива он сумел сесть на первую подвернувшуюся полосу. Это был аэродром авиаучилища летчиков (КВВАУЛ) в Котельниково. Здесь уместно рассказать и о сирийских летчиках, проходивших на рубеже 70-х и 80-х годов обучение полетам на аэродроме Насосная (Азербайджан). Место им выбрали, видимо, не случайно-и климат, и доминирующая среди населения религия подходили. Разместившись в военной гостинице, сирийцы тут же переоборудовали ленинскую комнату в помещение для молитв, был у них и свой мулла. Вели они себя достойно, водку не пили, свинину не ели. Летали не всегда умело, но всегда очень смело, порой – на опасной грани, объясняя это тем, что из всех своих соплеменников имеют возможность быть ближе к Аллаху. Речевой информатор, нудно повторявший: «Опасный маневр!», лопотал по-русски и был им не указ.

Иностранцы не зря учились. Собственно говоря, из всех МиГ-25 только экспортным машинам и довелось участвовать в настоящих боевых действиях.

Перехватчик МиГ-25ПД ВВС Ливии. На внутренних пилонах – пара ракет Р-40РД, на внешних – четыре Р-60

Теперь уже иностранный МиГ-25ПД ВВС Украины

Первые МиГ-25 в варианте разведчика удалось испытать в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта. Четыре машины (два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ) доставили в Египет на транспортном самолете Ан-22 «Антей», нанесли на них египетские опознавательные знаки, и с октября 1971 г. по март 1972-го шесть советских пилотов (три строевых летчика, два – испытателя из ГНИКИ ВВС и один – из МАП) планомерно проводили разведывательные рейды как над территорией самого Израиля, так и над областями, занятыми им входе предыдущих войн. Попытки достать МиГ-25 ракетами или перехватчиками не увенчались успехом, как говорит классик – «посланные истребители вернулись ни с чем». За время командировки удалось таким образом отснять большую часть территории Израиля, по поводу чего тот мог заявлять только протесты.

13 февраля 1981 г. пара RC-4F ВВС Израиля залетели в воздушное пространство Сирии. Это была провокация. Поднявшийся на перехват сирийский МиГ-25П в пылу преследования прозевал поджидавших его в засаде за горным хребтом двух F-15A и был сбит. А 29 мая уже сирийцы попытались провернуть подобную операцию. Приманкой выступали два МиГ-21, и на них «клюнули» два F-15A. Перехват осуществляла пара МиГ-25П, правда, у первого произошел срыв автоматического сопровождения, и он сам был сбит, зато второй на дальности примерно 40 км поразил Eagle двумя ракетами Р-40.

Ирак применял свои ударные разведчики в войне против Ирана, подвергая бомбардировкам с больших высот нефтяные хранилища неприятеля. Особенности той войны были еще и в том, что они очень активно велись «на бумаге»: каждый день обе стороны заявляли на весь мир о своих грандиозных успехах и пустяковых победах врага. Так вот, Иран сообщил однажды о том, что один из разведчиков Ирака сбит иранской зенитной ракетой Hawk. Достоверно известно о небоевых потерях: один МиГ-25РБ потерян в 1985 г. из-за разрушения лопатки турбины, другой разбился при заходе на посадку в декабре 1987 г.

С началом боевых действий в районе Персидского залива 16 января 1991 г. появились сообщения об участии иракских МиГ-25. По информации американцев, ракетами AIM-7M Sparrow, выпущенными с F-15C, были сбиты два МиГ-25П, пристававших к F-16. Значительно позже в печать просочилась информация о том, что буквально на второй день войны, 17 января 1991 г., иракский МиГ-25П сбил палубный штурмовик F/A-18.

С распадом Советского Союза МиГ-25 стали перегоняться в Россию с аэродромов, находившихся на территории бывших союзных республик, однако некоторое их количество осталось там: достаточно много – на Украине, в Белоруссии, в Азербайджане (в основном на ремзаводе в Насосном). Есть сведения, что азербайджанцы использовали доставшиеся им МиГ-25ПД/ПДС в конфликте с Арменией.

ТЕХОПИСАНИЕ

Самолет является монопланом (верхнепланом) классической схемы с трапециевидным крылом, двумя килями и стабилизатором. Сварной фюзеляж практически не имеет эксплуатационных разъемов. Основной материал конструкции – сталь (около 80 %), оставшиеся 20 % приходятся в основном на алюминиевые (носовая часть и кабина летчика) и титановые сплавы (детали шасси).

По конструкции фюзеляж – типа монокок, укрепленный лонжеронами и балками. Центральную его часть занимают топливные баки.

Технологическое членение разделяет фюзеляж на: передний отсек (от ПВД до шп. 2), закабинный отсек (от шп. 2 до шп. 3), боковые воздухозаборники (от шп. 2 до шп. 6), отсек топливных баков (от шп. 3 до шп. 12), хвостовую часть (от шп. 12 до шп. 14), хвостовой кок (за шп. 14). Герметичная кабина располагается между шп. 1 и 2.

В носовой части разведывательных модификаций МиГ-25 на специальной платформе установлено фото– и радиоэлектронное оборудование. Для его обслуживания каркас платформы при помощи лебедки может быть опущен из отсека. На перехватчиках под носовым конусом из радиопрозрачного материала смонтировано оборудование и антенна РЛС. В носовой части фюзеляжа учебно-тренировочных модификаций располагается кабина инструктора, оборудованная аналогично задней кабине.

Остекление фонаря выполняется из специального термостойкого оргстекла толщиной 20 мм спереди и 12 мм сбоку. И снаружи, и изнутри открывается и закрывается фонарь вручную. В открытом положении он фиксируется подкосом.

Закабинный отсек занимают: по бокам – оборудование, а по центру – ниша передней стойки шасси. Сама же стойка крепится к шп. 3

Каналы воздухозаборников идут от шп. 2 до шп. 6. Воздухозаборники – скошены назад, прямоугольного сечения с верхним горизонтальным клином торможения.

Отсек баков является основной частью, с которой стыкуются (и, соответственно передают нагрузки) крыло, воздухозаборники, основные опоры шасси, передняя и хвостовая части фюзеляжа. Стеночными шпангоутами он разбит на шесть баков.

Главные стойки шасси крепятся к шп. 8. Подкос замка выпущенного положения – на шп. 9. Ниши колес занимают пространство снизу фюзеляжа между шп. 6 и 9.

В хвостовой части находятся узлы крепления стабилизатора, килей и нижних гребней. Снизу фюзеляжа (от шп. 9 до шп. 13) имеется панель, снимающаяся при необходимости монтажа или демонтажа двигателей.

Свободнонесущее, с отрицательным углом поперечного V крыло по технологии изготовления, как и фюзеляж, – сварное, по конструкции – трехлонжеронное с набором нервюр и стрингеров. Имеет аэродинамическую крутку. Внутри находятся топливные баки. На каждой консоли расположены закрылки и элероны (двухсекционные), а сверху – по одному аэродинамическому гребню. Как закрылки, так и элероны имеют клепано-сотовую конструкцию. Носок крыла – съемный. На крыле крепятся четыре пилона. На законцовках крыла находятся противофлаттерные балансиры – разные по виду у ранних и поздних модификаций. Стык крыла с фюзеляжем (5 точек) закрыт зализами.

Вертикальное оперение – двухкилевое. Каждый из килей имеет три лонжерона и крепится к фюзеляжу в четырех точках. Расположение обтекателей антенн на килях – разное. Рули поворота имеют по три точки навески.

Стабилизатор – цельноповоротный, клепанно-сотовой конструкции.

Два аэродинамических гребня под хвостом фюзеляжа – клепаной конструкции. Каждый из них состоит из двух частей, причем передняя часть представляет собой обтекатель антенны. Кроме того, в левом гребне находится штанга, приводящая в действие механизм выпуска тормозного парашюта в момент касания земли.

Шасси – трехопорное, убирающееся, с передней стойкой. Стойки – рычажного типа, на передней – два колеса типа КТ-112А (КТ-112/2) 700x200 мм, на каждой основной – по одному колесу КТ-111А (КТ-111/2А) 1300x360 мм. Передняя стойка снабжена демпфером шимми и механизмом разворота при рулежке. Как в выпущенном, так и в убранном положении стойки удерживаются соответствующими замками. Ниши шасси после его уборки закрываются створками.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей Р15Б-300 (на ранних сериях) или Р15БД-300 (на поздних). Двигатели имеют одноступенчатую турбину, осевой компрессор, камеру сгорания и форсажную камеру, а также двухстворчатое эжекторное сопло. Ось каждого из двигателей отклонена от оси самолета наружу и вверх.

Двигатели имеют раздельные воздухозаборники, каждый из которых снабжен клином. Его передняя створка имеет отверстия для отсоса пограничного слоя, а на задней смонтирован турбулизатор. Кроме клина регулирование потоком на входе осуществляется нижней створкой, которая может находиться в одном из трех фиксированных положений. Перед компрессором находится спрямляющий аппарат (неподвижные лопатки).

На самолете имеются противопожарные системы (для каждого из двигателей отдельная). В случае пожара датчик выдает команду системе пожаротушения. В качестве огнегасящего состава используется фреон.

Планер самолета довольно плотно заполнен разным оборудованием, позволяющим реализовать возложенные на боевую машину функции. Основной состав оборудования для различных модификаций унифицирован, и отличаются они только наличием той или иной специализированной аппаратуры.

Носовая часть фюзеляжа

Платформа с разведоборудованием опускается на лебедка»

Подфюзеляжный гребень

Стабилизатор и тяга его привода

Створки основной стойки шасси Видны также подфюзеляжные пилоны

Основная стойка шасси с колесом

Оборудование, кроме само собой разумеющихся систем управления самолетом и двигателем, включает в себя: радиостанцию, радиокомпас, радиовысотомеры больших и малых высот, радиосистему ближней навигации, речевой информатор с магнитофоном, переговорное устройство, станцию предупреждения, ответчик системы управления воздушным движением и системы государственного опознавания.

Автоматизированная пилотажнонавигационная система перехватчиков вкупе с наземными радиомаяками позволяет осуществлять заданный профиль полета, возврат на свой или запасной (и даже незапланированный) аэродром, полет на радиоориентир, заход на посадку до высоты 50 м и, если надо, повторный заход.

Навигационная система коррелируегся с аппаратурой наведения и БРЛС и обеспечивает вывод самолета к цели и ее перехват днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Благодаря наличию на перехватчике РЛС (менявшихся по мере совершенствования самолета), позволяющей видеть цель на удалении более 100 км, аналоговой вычислительной машине, аппаратуре объективного контроля, МиГ-25П может перехватить цель даже при искусственных и естественных радиопомехах, на фоне земли. Чувствительный теплопеленгатор, кроме передней держит «в поле своего зрения» и заднюю полусферу, а система управления вооружением (СУВ) позволяет атаковать преследующего противника. Разумеется, оружие пускается в ход не ранее, чем система «свой-чужой» запросит объект. Аппаратура наведения перехватчиков может быть задействована и с земли, с наземных командных пунктов.

Разведчики-бомбардировщики оснащаются специальным оборудованием в соответствии со спецификой выполняемых ими задач. В зависимости от специализации разведчика он может иметь различные виды прицельно-навигационных систем, аэрофотоаппараты ночной и дневной съемки, станции радиотехнической и радиоэлектронной разведки, РЛС бокового обзора, станции постановки помех и другое оборудование.

Двойная гидравлическая система (общая и бустерная) питает приводы поверхностей управления самолетом (закрылков, элеронов, рулей направления и стабилизатора), поверхностей управления воздухозаборником (клиньев и нижних створок), выпуска (в том числе и аварийного) и уборки шасси, торможения колес, а также створок турбостартеров после запуска двигателей.

Воздухозаборник с верхним горизонтальным клином и регулируемой нижней створкой

Давно не летающий, полуразобранный МиГ-25Р6В доживает свой ее»: на стоянке брошенной техники на Иркутском заводе

Насосы обеих гидравлических систем работают от двигателей и установлены таким образом, что даже при отказе одного из двигателей обе системы, несколько теряя в мощности. не перестают быть работоспособными.

Электрическая система обеспечивает потребителей постоянным (напряжение 28В) и переменным (частота 400 Гц, напряжение 200/115 В) током. Постоянный ток выдают по паре генераторов и аккумуляторов, переменный – генераторы переменного тока. Некоторые потребители имеют питание переменным током напряжением 36В, поэтому для них в электрическую систему введены трансформаторы. На случай отказа предусмотрен аварийный преобразователь, дающий летчику 15-минутный шанс посадить самолет.

Воздушная система включает в себя три системы: основную, ведующую управляющими створками различных агрегатов, герметизацией фонаря и др.; аварийную, отвечающую прежде всего за аварийный выпуск шасси: системы поддавливания, обеспечивающую наддув блоков радиостанций и бака системы жидкостного охлаждения РЛС. Сжатый воздух находится в трех баллонах.

Азотная система отвечает за поддавливание внутри топливных баков. Азот также находится в баллонах.

Система кондиционирования обеспечивает экипажу и особо нежному оборудованию комфортные условия для работы. Воздух отбирается за компрессорами двигателей. Температуру в кабине летчик с помощью регулятора может устанавливать сам.

Кислородное оборудование обеспечивает летчика во всем диапазоне высот в загерметизированной кабине и на высотах до 11 км – в случае разгерметизации.

Катапультируемое кресло КМ-1М (ранее – КМ-1) обеспечивает покидание самолета на высотах до 20 000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч, а у земли – при скорости не менее 130 км/ч.

В случае катапультирования вместе с летчиком из кабины «уходит» и пришвартованный к его подвесной системе носимый аварийный запас (НАЗ), аварийный радиомаяк «Комар» и резиновая лодка (автоматически надуваемая), попасть в которую, по правде говоря, даже на спокойной воде практически невозможно. В заветном ящике НАЗа находится масса полезных в хозяйстве вещей, как-то: мачете, медикаменты, галеты и шоколад, рыболовные снасти, шашка, с одного конца испускающая рыжий дым (если днем надо), с другого – яркий свет (ночью), патроны.

Система управления самолетом – традиционная, необратимая: летчик посредством ручки и педалей приводит в действие бустеры (включая управление рулями направления). Проводка управления – смешанного типа: тросовая (двойная) и жесткая. Некоторая особенность заключается в применении системы дифференциального управления стабилизатором по крену, а также системы компенсации при несимметричных пусках ракет.

Противообледенительная система приводится в действие вручную и предназначена только для очистки ото льда стекол козырька фонаря. Спирта в бачке аж 4 литра.

На пробеге самолет снижает свою скорость (кроме колесных тормозов) посредством тормозного парашюта (ТП – два купола общей площадью 60 м²). Контейнер ТП находится сверху хвостовой части фюзеляжа между соплами. Существует два типа контейнера (старый и новый). Несмотря на наличие штанги– датчика касания земли, парашют, как правило, выпускается летчиком вручную.

Варианты вооружения самолета представлены на схеме. Для пуска ракет Р-40 (изделие «46») пилоны снабжены пусковыми устройствами АПУ-84-46, а в случае подвески ракет Р-60 – АПУ-60-ИМ. Бомбы подвешиваются на балочных держателях МБДЗ– У2 с замками ДЗУ-1 (при тандемной подвеске – держатели МБДЗ-У2Т).

Технические и летно-тактические характеристики самолетов МиГ-25

	МиГ-25ПД	МиГ-25РБ	МиГ-25РБН	МиГ-25РУ

Длина самолета (включая ПВД), м	19,75	21,55	21,55	-
Длина фюзеляжа, м	– 19,581	19,581	19,431
Размах крыла (с новой законцовкой), м	14,015(14,062)	13,38	13,38	14,015(14,062)
Площадь крыла с подфюзеляжной частью, м²	61,4	58,9	58,9	61,4
Площадь консолей (без подфюзеляжной части), м	241,0
Стреловидность по передней кромке	42°02′-42°30′ **** [Закрыть]	41°02′
Тяга каждого двигателя, кг на форсаже/на максимале	11200/7500
Отклонение сопла в вертикальной плоскости в горизонтальной плоскости	2°30′ вверх
	1°46′ во внешнюю сторону

Емкость топливных баков, л
общая	17 780
в том числе по бакам, первого	2810
второго	3220
третьего	3060
четвертого	2340
пятого	2370
шестого	730
передних крыльевых	550
задних крыльевых	1910
килевых	600
Запас топлива, кг	14 570	15000
с подвесным баком	19450
Емкость подфюзеляжного бака, л (кг)	5280(4450)
Взлетный вес, кг
нормальный	34 920	37100	35740	32100
максимальный	36720 * [Закрыть]	41 200 ^{** [Закрыть]}	36 420	39 200
Максимальная скорость, км/ч
у земли	1200	1200	1200	1200
на высоте 13 000 м	3000	3000	3000	М=2,65
Посадочная скорость, км/ч	290	290	290	290
Скорость отрыва, км/ч	360	360	355	350
Время набора высоты 20 000 м, мин	8,9	8,2	-	-
Практический потолок, м	20700 * [Закрыть]	23000	19700	-
Дальность полета, км
при скорости М>1	1250 * [Закрыть]	1635–2130 *** [Закрыть]	1085	-
при скорости М<1	1730 * [Закрыть]	1865–2400 *** [Закрыть]	-	-
Длина разбега, м	1200	1200	1200	-
Длина пробега, м	800	800	800	-
Максимальная перегрузка	4,5	4,5	-	-

Примечания:

Характеристики МиГ-25РБН приведены с учетом подвески 8 бомб ФОТАБ-100.

* – с четырьмя ракетами Р-40.

** – с 5 т бомб.

*** – для самолета МиГ-25Р с подвесным баком.

**** – стреловидность переменная.

Общие для различных вариантов МиГ-25 геометрические данные

Мидель фюзеляжа, м² 5,54

Площадь тормозных парашютов, м² 60

Площадь верхнего тормозного щитка, м² 1,3

нижнего тормозного щитка, м² 1,0

Угол отклонения верхнего тормозного щитка 45°

Угол отклонения нижнего тормозного щитка 43°30′

Удлинение крыла 2,94

Сужение 3,1

Угол стреловидности по задней кромке 9°29′

Профиль крыла

в корневой части П-44М

в концевой части П-101М

Относительная толщина в корневой части,% 3,7

в концевой части,% 4,76

Длина корневой хорды, м 6,943

концевой, м 2,237

Средняя аэродинамическая хорда (САХ), м 4,992

Угол поперечного V -5°

Угол установки крыла +2°

Размах элерона, м 1,7

Площадь двух элеронов, м² 2,72

Угол отклонения (взлет и посадка) +/-25°

Площадь двух закрылков, м² 4,3

Размах закрылка, м 1,932

Угол отклонения (взлет и посадка) 25°

Высота киля, м 3,05

Длина корневой хорды киля, м 4,76

Угол стреловидности по передней кромке 54°

по задней кромке 4°18′

Общая площадь двух килей, м² 16,0

Средняя аэродинамическая хорда (САХ) киля, м 3,22

Удлинение киля 0,996

Сужение киля 4,66

Относительная толщина, % от 4 до 4,5

Угол развала килей 8°

Общая площадь двух рулей направления, м 2,12

Угол отклонения рулей направления +/-25°

Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50°22′

Размах горизонтального оперения, м 8,74

Площадь стабилизатора, м² 9,81

Удлинение стабилизатора 3,1

Сужение стабилизатора 2,96

Расположение оси вращения

стабилизатора от САХ, % 33

Угол отклонения стабилизатора (взлет и посадка) -32° – +13°

на максимальной скорости – 12,5° – +5°

Общая площадь двух гребней, м² 3,55

Длина гребня, м 3,6

Колея шасси, м 3,85

База шасси, м 5,144

ДОБРЫЕ СЛОВА

Наверное, это хорошо, когда самолет, рождаясь для битвы, так и не находит себе применения. МиГ-25 – совершенное оружие сдерживания – являлся важным звеном в обороноспособности СССР. МиГ-25 – оружие именно обороны, и все, что было на него возложено, он с честью выполнил. Пусть остаются на совести политиков и военных США заявления о страшной угрозе, таившейся в этой машине. Их можно понять – не вселив в граждан страха, не выбьешь ассигнований на собственные разработки.

Но что верно – то верно: МиГ-25 – самолет выдающийся, этапный, позволивший не только двинуть вперед отечественное самолетостроение, но и определенным образом повлиять на развитие самолетов за рубежом.

Дм типа контейнеров тормозного парашюта слева – старый (МиГ-25П и ПДС, ранние модификации разведчиков и спарок), справа – новый (МиГ-25ПД, поздние варианты разведчиков, спарок и БМ)

Лауреатами Ленинской премии стали шесть его ведущих создателей: Генеральный конструктор Р. А. Беляков, главный конструктор самолета Н. 3. Матюк, директор горьковского авиазавода И. С. Силаев, главный конструктор двигателя Ф. Шухов, главный конструктор радиолокатора Ф. Волков и заместитель министра A. В. Минаев, возглавлявший группу специалистов в Египте.

И пусть самолету Миг-25 не довелось участвовать в каких-то крупных военных конфликтах. Если можно говорить о машине как о человеке, – «жизнь его удалась».

Фото из архива автора, редакции,

B. Золотова, Л. Михеева, О. Мутовина, С. Пазынича, М. Шутько и П. Новикова.