Текст книги "Мир Авиации 1998 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Мир Авиации 1998 03

На обложке:

МиГ-25П в учебном полете над горами Кавказа. Рисунок Ю. Тепсуркаева

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 3(17) 1998 г.

АРХИВ

Валерий БЕЛОВ Домодедово

Оружие несостоявшегося возмездия

Окончание. Начало см. МА 2-98.

ПРОЕКТ «РАЙХЕНБЕРГ»

Добровольцы-смертники, наверное, были во всех войнах, и кто первым предложил придать процессу самоубийства организованные формы для повышения эффективности, – сказать трудно. Широко известная своими камикадзе Япония, конечно, по масштабам применения не сравнима с Германией, но по факту постановки вопроса, приоритет, вероятно, принадлежит все-таки немцам. Подобный способ нередко рассматривался как вариант применения некоторых образцов «чудо-оружия», но его держали в секрете. В вермахте самопожертвование не поощрялось, такого героя не ждали посмертная слава и награды, солдат должен был грамотно использовать свое оружие.

Совершенно неожиданно и по собственно инициативе на суд общественности эту идею вынес некий оберлейтенант Карл-Хайн Ланге (К.-Н. Lange), планерист одной из воздушно-десантных частей. Его исключительная настойчивость и стала одной из движущих сил проекта. 20 июля 1943 г. он направляет письмо в газету «Das schwarze Kopre», а чуть позже – руководителю опытного управления при Верховном командовании люфтваффе, профессору Вальтеру Георгии (prof. W. Georgii), в которых предлагает оснастить бомбу небольшими крыльями, упрощенной системой управления, прицелом и кабиной с лежачим местом пилота. Взлет на буксире или под фюзеляжем бомбардировщика. Как оказалось, эту идею Ланге уже давно обсуждал среди своих сослуживцев пилотов грузовых планеров и старых знакомых по планерному спорту. Мнения были разные, одни говорили, что подобные действия противоречат «нордическому, германскому менталитету», но нашлось немало и сторонников. Самого горячего из последних Ланге нашел в лице Ганны Райч (Н. Reitsch), известной с довоенных времен летчицы, планеристки и рекордсменки. После тяжелой аварии на планере Me 163 руководство Рехлина с трудом отразило попытки энергичной дамы полетать на ракетном истребителе и, озабоченная поиском новых приключений Ганна Райч, с энтузиазмом включилась в новое дело.

Получив такую поддержку, 3 сентября Ланге обращается в Техническое управление Министерства авиации к Мильху, заявив, что отобрал среди своих планеристов 24 добровольца и требуется постройка планирующей бомбы. Для полной ясности, от своего имени он подает короткий рапорт: «Я докладываю, что добровольно принимаю участие в действиях по управляемому падению планирующей бомбы. Я ясно представляю, что это действие закончится моей смертью. Ланге».

Процесс затормозился, когда дело дошло до фюрера. То ли так демонстративно проявив заботу о немецком солдате, то ли искренне считая такой способ действия нецелесообразным, Гитлер долго не соглашался на организацию подразделения смертников. Наконец, разрешил при условии, что его строго засекретят и его применение будет осуществляться только с его личного разрешения. Первоначально формирование подразделения смертников происходило в составе Транспортной колонны XI-Ost, куда и был переведен Ланге. Затем приказом начальника Генерального штаба люфтваффе от 3 февраля 1944 г. его передали в состав вновь созданной KG 200. Ответственность возлагалась на командира эскадры оберста Хайгла (obst. Н. Heigl). К 10 марта разработали и разослали всем задействованным организациям «тактико-технические требования к управляемой летающей бомбе». Кроме технических вопросов, этим документом определялись и основные цели: боевые корабли, авианосцы, плотины, центры промышленности вооружений. При подготовке его рассматривалась и возможность действий по территории Советского Союза, предполагалось достижение дальности до Ярославля.

Немецкие самоубийцы, кто они и сколько их было? В отличие от японцев, немцы не придавали тактике самоубийц романтической окраски, камикадзе по-немецки звучит как СО-манн (SO-Mann, т. е. Selbst Opfer Mann, дословно «саможертвующий человек»), а эскадрилья соответственно – СО-эскадрилья (SO-Staffel). Встречается мнение, что добровольцами были тысячи, – непонятно только, кто их считал. В феврале 1944 г., когда отдельная эскадрилья под командованием Ланге в составе II./KG 200 приступила к обучению, в ее составе было 120 добровольцев, и, очевидно, пополнения больше не было. Профессиональных пилотов из люфтваффе сюда не брали, а с обучением у Ланге сразу же возникли большие проблемы из-за отсутствия техники. В его распоряжении имелось только несколько планеров типа Grunau-Bebi с максимальной скоростью на пикировании до 300 км/час. Около 50–60 человек в СО-эскадрилью откомандировал из своей команды Отто Скорцени (О. Skorzeni), остальных предоставил рейхсюгендфюрер Артур Аксманн (A. Axmann) из своей молодежной организации в Гатове, где и расположилась база эскадрильи.

18 июля 1944 г. юные добровольцы посетили министерство пропаганды рейха в Берлине. На встрече с ними Геббельс (Dr. J. Goebbels) высокопарно заявил, что уже на следующий день их действия решительно изменят ход войны. Как командир эскадрильи, в мае 1944 г. Ланге направил по команде докладную записку с предложением установить льготы лицам, совершившим самопожертвование во имя рейха, и их родственникам. Их дети должны иметь возможность воспитания в лучших школах, заботу об их семьях возложить на государственное, партийное и военное руководство, о чем они должны получить персональное указание от фюрера, а ближайшие родственники должны получать пенсию на уровне майора. Сами служащие СО-эскадрильи до своего последнего вылета получают право посещать лучшие культурные мероприятия и предоставляться к офицерскому званию без обязательного посещения военной школы. Однако неизвестно, имелось ли на этот счет какое-либо официальное решение.

Надо сказать, что руководство KG 200 все-таки настаивало на предоставлении пилоту возможности спасения после наведения ракеты на цель. По существу, до завершения программы обсуждались оба варианта действий, как тогда их называли – «с шансом» и «без шансов». В первом случае пилот в последний момент покидал пикирующую ракету с парашютом, если это ему удавалось, и дальше по своему усмотрению мог сдаваться в плен или пробираться к своим. Ну а без шансов – значит, без парашюта.

Между тем и к лету 44-го оставался открытым главный вопрос: на чем же немецкие «камикадзе» пойдут в свой последний полет. Специальный проект планирующей бомбы Р.55 фирмы Гота (Gotha) был еще на бумаге. В числе основных кандидатов был Me 328, разрабатывавшийся как одноместный истребитель и бомбардировщик, упрощенной конструкции, стартующий с самолета-носителя. Его испытания как раз завершились в апреле 1944 г. В качестве силовой установки он имел два ПуВРД As 014 – те же, что и Fi 103. Но его еще нужно было запустить в серию. В качестве срочной меры рассматривалось ограниченное применение так называемого «FW 190 с бомбой» – максимально облегченный вариант FW 190F, нагруженный 1000–2500 кг бомб. Ганна Райч сама облетала Me 328 и оценила его данные очень высоко. Оберлейтенант Ланге, наоборот, признал самолет неподходящим из-за высокой уязвимости от истребителей и зенитного огня пб причине низкой скорости и больших размеров.

Несмотря на то, что Ганне Райч удалось заручиться поддержкой военного государственного и партийного руководства, добиться согласия на скорейшее производство управляемой бомбы от Мильха и министра вооружения рейха Альберта Шпеера, дело почти не двигалось. К середине 44-го года и в промышленности уже многие вопросы контролировало ведомство Гиммлера (Н. Himmler). Сдвиги появились лишь после того, как ей удалось добиться приема у Скорцени. Оказалось, что в СС подобные идеи уже прорабатывались.

В начале лета Скорцени с группой офицеров СС посетил испытательный центр в Пеенемюнде. Понаблюдав за стартом крылатой ракеты, они поинтересовались лишь одним вопросом, можно ли это оружие сделать пилотируемым. Узнав, что принципиальных препятствий для этого нет, сразу же по возвращении в Берлин Скорцени пригласил к себе ведущих специалистов: инженера штаба люфтваффе Кенше (Н. Kensche), проводившего летные испытания Me 328, инженера Фидлера (dpi. ing. Fidler) и нескольких конструкторов Fi 103. Изложив им свой замысел, Скорцени попросил специалистов оценить технические проблемы при установке кабины пилота. Буквально за одну ночь был разработан вариант изменения конструкции с минимальными материальными затратами.

Как оказалось впоследствии, инициатива Скорцени объяснялась тем, что он получил персональное согласие по этому проекту от фюрера. Одновременно руководство министерства авиации обязывалось всячески содействовать ему в этой работе. Для установки на обычный Fi 103 кабины, системы управления и других агрегатов в распоряжение Скорцени выделили трех инженеров, пятнадцать рабочих и сборочный цех на фирме «Хеншель». Сочувственно улыбаясь, Скорцени объявил, что первый полет должен состояться через четыре недели. Фактически уже через десять дней первые три переделанные Fi 103 повезли в Рехлин на летные испытания. Причем все модели были разные: первый образец имел двигатель, кроме кабины пилота на него установили лыжу и посадочные щитки, второй – учебный планер с двумя кабинами и посадочной лыжей и третий – как прототип серийной боевой пилотируемой ракеты без посадочных устройств.

Метод испытаний был простой и уже отработанный: ракета с пилотом поднималась на высоту под крылом Не 111 и отцеплялась. Первые опыты сопровождались множеством поломок, которые в основном происходили не по техническим причинам, а из-за так называемого человеческого фактора. После одной аварии в испытания включилась Ганна Райч, на двухместном варианте она летала вместе с инженером штаба люфтваффе Кенше. Вскоре Ганна была ранена во время бомбежки Берлина и попала в госпиталь. Некоторое время Кенше продолжал испытания с лейтенантом Штарбати (It. Starbati), пока тот не разбился в очередном полете, дальше в испытаниях участвовал и тоже погиб фельдфебель Шенк (fw. Schenk).

Основной целью летных испытаний в Рехлине было доведение управляемости крылатой ракеты до уровня среднего пилота, для чего потребовались некоторые технические доработки. На следующем этапе полетов предстояла отработка тактики выхода на цель, в качестве которых рассматривались большие корабли. Цель имитировали цветные дымовые бомбы, сброшенные с 2000 м. После отцепки ракеты от самолета пилоту требовалось выдерживать курс на дымный шлейф. Далее задача усложнялась: для повышения эффективности удара предполагалось, что ракета должна на некотором удалении нырнуть в воду и ударить в борт ниже ватерлинии. Трудность состояла в определении этой дистанции, ведь попытка могла быть только одна.

Когда Скорцени понял, что даже при его авторитете и связях найти потребное количество авиационного бензина в условиях дефицита не удастся, осенью 44-го года он распорядился этот проект закрыть.

Боевой старт немецкой пилотируемой крылатой ракеты так и не состоялся, хотя с технической стороны как Fi 103 так и Me 328 были вполне готовы к применению. Отчасти отказ от проекта объясняется тем, что немцы не успели подготовить его к началу наступательной операции союзников во Франции, когда удар по десантному флоту мог быть тактически наиболее благоприятен.

В пилотируемом варианте Fi 103 получил кодовое обозначение «Райхенберг» («Reichenberg»). В сравнении с ним Me 328 имел существенное превосходство в весе боевой части: до 2500 кг против 800 кг. Однако в любом случае выбор определялся факторами массовости. Из-за сравнительно больших габаритов подвеска Me 328 была возможна только по системе «Мистель», то есть сверху носителя, процесс отделения в таком варианте был сложнее и требовал повышенной подготовки для пилота. Но главное – Fi 103 был дешевле и уже освоен в серии.

Из обычной V-1 пилотируемая крылатая ракета «Райхенберг-IV» получилась посредством установки маленькой пилотской кабины в фюзеляже перед воздухозаборником. Оставили только один баллон сжатого воздуха и разместили его в хвостовой части на месте ненужного автопилота. Самый простой комплект приборного оборудования состоял из одного выключателя электровзрывателя, указателя скорости, высотомера, часов и авиагоризонта. Перед полетом на консоль устанавливался гиростатический компас. Электрооборудование включало аккумулятор и преобразователь. В систему управления дополнительно ввели элероны, занимавшие весь размах крыла, в кабине – обычные для самолетов ручка и педали. Сиденье пилота устанавливалось на простой поперечной деревянной перегородке, для головы имелся мягкий заголовник. Фонарь кабины целиковый и мог откидываться вправо, лобовое стекло из толстой прозрачной брони, как у истребителя. На боковые стекла наносились линии визуального определения положения самолета относительно горизонта, то есть угла пикирования. Через штепсельный разъем пилот «Райхенберга» мог подсоединяться к бортовому переговорному устройству самолета– носителя.

По мнению испытателей, обсуждение шанса на спасение имело чисто моральное значение, практически пилот был обречен, даже если собирался в последний момент спастись на парашюте. Как летательный аппарат «Райхенберг» вел себя в воздухе крайне не устойчиво. Это означало, что даже прямой отрезок в тысячу метров аппарат не мог пройти сам без корректировки курса пилотом. Следовательно, попадание, например, в такую цель, как тяжелый крейсер, без управления было маловероятно. Покинуть кабину на пикировании при скорости около 800 км/ч было весьма проблематично, тем более, что перед откидыванием фонаря требовалось ряд рычагов установить в определенное положение. Но самое сложное, чтобы выбраться из тесной кабины с болтающимся снизу парашютом, требовалось приложить немалые акробатические и атлетические усилия, так как ракета болталась в воздушном потоке как листок бумаги. В общем, шансы на спасение можно оценить как один к ста.

Потеря интереса со стороны СС означала конец для проекта «Райхенберг». Немало образцов пилотируемой крылатой ракеты Re IV после войны попало в руки союзников, впрочем и там идея не получила никакого развития. Эпоха камикадзе осталась в прошлом.

Reichenbetg Re IV на английской испытательной базе после войны

Лондонский мост Hungeifotd, разрушенный V-1

Период	12.6–5.9/44	16.9/44-14.1/45	3.3-29.3/45	Итого
Количество ракет, зафиксированных ПВО Великобритании	6730	638	125	7493
Сбито	3461	402	91	3954
В %	51,4	63	72,8	52,8
В т. ч. истребители	1771	71	4	1846
Зенитная артиллерия	1459	331	87	1877
Аэростаты заграждения	231	—	—	231
Количество ракет, прорвавшихся через ПВО	3262	235	34	3531
Количество ракет, упавших в районе Лондона	2350	66	13	2429

ПРОТИВОРАКЕТНАЯ ОБОРОНА АНГЛИИ

Так уж распорядилась история, что из всех противников Германии только англичанам довелось испытать на себе новое немецкое «чудо-оружие» и, соответственно, им же выпала честь заложить основы современной противоракетной обороны. Надо отдать им должное – паника продолжалась недолго. Уже спустя десять дней, после того как первая крылатая ракета упала на Лондон, в английской прессе были опубликовано описание устройства и принцип действия секретного немецкого оружия. Интересно, что англичане все же не поверили сразу, что ракета летает за счет работы простой трубы, и изобразили нечто имитирующее компрессор и турбину.

Как воздушная цель Fi 103 отличалась от самолета лишь малой высотой полета и небольшими размерами. В борьбу с ними сразу же включились все традиционные средства ПВО: зенитная артиллерия, аэростаты и истребители. Непредсказуемость появления, независимость от погоды и немецкая тактика беспокоящего огня явились серьезной проблемой.

Пик нагрузки на ПВО пришелся на июль-август 44-го года, пока действовали наземные установки на французском побережье пролива. До небольшого перерыва, наступившего с 5 сентября, когда из-за наступления войск союзников сначала 155-ft(W) полк, а следом и III./KG 3 были вынуждены перебазироваться на территорию Германии, было запущено 9017 крылатых ракет. Это составило 86 % от общего количества. Из них английские радары засекли 6730 (75 %) и были сбиты 3461 (51,4 %). Как видно из таблицы, дальше этот показатель неуклонно повышался. Можно только предполагать судьбу оставшихся 25 %. Вероятно, упасть незаметно где-то на территории Англии удалось единицам, большинство отправилось глушить рыбу в водах пролива. Причина: отказ автоматики вывода на заданную высоту. По разным оценкам, неудачных запусков могло быть 20–30 %.

Высокая результативность истребителей объясняется прежде всего количеством истребительных эскадронов, брошенных командованием Королевских ВВС на борьбу с новой угрозой. 1. 41,91, 165, 310, 312, 313, 322, 332, 350 и 611 эскадроны на «Спитфайрах», 3, 137, 150 и 501 эскадроны на «Тайфунах» и «Темпестах», 129, 306, 315 и 316 на «Мустангах». 25, 29, 68. 85, 96, 125, 307, 409, 418, 456 на двухмоторных «Москито» и даже 616 эскадрон, первый на реактивных «Метеорах».

Против немецкой тактики беспокоящего огня англичанам пришлось применить довольно трудоемкую тактику непрерывного патрулирования на опасных направлениях, так называемый «Anti-Diver-Patrol». Уничтожение летящих прямым курсом самолетов-снарядов проблем не вызывало. Обычно истребитель расстреливал его сверху сзади или сбоку. Ближе 200 м подходить не рекомендовалось, и все же повреждения у перехватчиков бывали. Обычно от взрывной волны страдали подвижные поверхности, рули и элероны. Со временем английские летчики стали применять и другие, весьма рискованные способы против «Doodle-Bugy». Нарушая его путевую устойчивость спутной струей от винта своего истребителя или просто поддев его крыло концом своего.

Первый Fi 103 был сбит британским истребителем в ночь на 15 июня. Рекордсменами стали пилоты «Темпестов», сбившие 649 крылатых ракет, вторыми – пилоты «Москито» – 430, и на счету «Спитфайров» – 429. Самым результативным «Fi 103-киллером» стал Джозеф Берри (S/Ldr J. Berry), летавший на «Темпесте», на его счету 61 1/3, в том числе 57 сбитых ночью, из них 7 – за одну. Вторым – бельгиец Реми ван Лирде (S/Ldr P. van Lierde) – 40 побед.

Пожалуй, наиболее существенную роль в обороне Англии от немецких ракет сыграли ночные истребители «Москито». Их летные данные позволяли перехватывать не только ракеты, но и носители практически на любом этапе полета. В первую же ночь, 25 сентября, взлетевшие на «Anti-Diver-Patrol» «Москито» отправили на дно Северного моря четыре «Хейнкеля», так и не успевших освободиться от своей ноши. Еще два в одном вылете 29 сентября сбил Л. Митчелл (Wg/Cdr L.J. Mitchell). В дальнейшем успехи стали случаться реже. Всего, по немецким данным, пилотам «Москито» 14 раз удавалось сразить одним выстрелом «двух зайцев», англичане, конечно же, заявили больше.

Однако сама угроза появления «Москито» оказало сильное психологическое влияние на экипажи носителей, нервное напряжение и стремление побыстрее избавиться от груза сказывалось на точности наведения ракет на цель. С середины сентября значительную часть истребителей сняли с патрулирования, количество ракет резко снизилось, поскольку с этого времени немцы могли использовать только запуск с самолетов. В дальнейшем, до конца войны основным средством против крылатых ракет оставались оснащенные радарами ночники «Москито» и зенитная артиллерия, в том числе – несколько специальных зенитных крейсеров, патрулировавших в проливе.

Английский истребитель поддевает ракету своим крылом

Расстрел V-1 английским перехватчиком

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СЕРИЙНОГО ВАРИАНТА FI 103А-1

Конструкция крылатой ракеты являлась типичной для самолетостроения того времени. По схеме Fi 103А-1 – свободнонесущий среднеплан классической схемы, двигатель располагался сверху и крепился к фюзеляж)' через пилон и вертикальное оперение.

Фюзеляж круглой формы, состоял из шести частей: носового конуса с двухлопастным пропеллером датчика дальности полета и отсеком магнитного компаса внутри; отсека боевой части, в котором располагалось до 830 кг взрывчатого вещества Amatol-39; третьей секции с топливным баком на 550 л, цилиндрической формы с четырьмя внешними стыковочными узлами спереди и узлами крепления крыла по бокам. Снизу к ней крепился направляющий башмак, входивший в прорезь трубы стартовой установки. В четвертой секции располагались два баллона со сжатым воздухом. В пятой – аппаратура управления и сверху пилон, через который осуществлялся подвод коммуникаций к двигателю. К хвостовой конической части крепилось вертикальное и горизонтальное оперение, внутри располагались агрегаты сервоприводов рулей.

Крыло прямоугольной в плане формы, постоянного симметричного профиля имело угол установки около 3° и состояло из двух консолей. Силовую схему крыла составлял один трубчатый лонжерон и набор нервюр. В фюзеляже лонжерон проходил через топливный бак и посредством быстросъемных узлов соединялся с лонжеронами консолей. Каждая консоль обшивалась целиковым листом обшивки, никаких подвижных элементов крыло не имело.

Плоскости вертикального и горизонтального оперений тоже прямоугольной формы, аналогичной конструкции с нормальными рулевыми поверхностями. Силовые элементы планера и обшивка – из легких металлов, за исключением одного деревянного шпангоута для крепления магнитного компаса.

Силовая установка: пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As 014, усредненные значения тяги: стартовая – 366 кг, в крейсерском полете на Н=3000 м – 254 кг. В передней части двигателя располагался короткий профилированный воздухозаборник (диффузор), в нем находилась клапанная решетка и топливный коллектор. Далее сужающийся канал переходил в прямую выхлопную трубу. Передний узел навески находился в корпусе воздухозаборника и через короткую цилиндрическую балку, проходившую внутри пилона, крепился к шпангоуту. Сзади труба скобой крепилась к лонжерону киля. Подача топлива – за счет вытеснения сжатым воздухом из бака, свечи зажигания работали от аккумулятора.

Система управления состояла из автопилота, работавшего от системы датчиков, который воздействовал на рули управления через сервоприводы, работающие от баллонов сжатого воздуха. В систему датчиков входил гироскопический компас, осуществлявший корректировку курса, анемометр контроля дальности с приводом от пропеллера, выдававший сигнал на отключение двигателя и перевод ракеты в пикирование, и барометрический датчик, выводивший аппарат на заданную высоту и поддерживавший ее в полете. Динамическое давление подавалось к аппаратуре управления через ПВД, расположенный в передней кромке пилона. Жгут проводов от носового отсека к органам управления проходил снаружи корпуса и закрывался специальным кожухом.

Электросистема состояла из аккумулятора и преобразователя, подававших напряжение к свече зажигания. Устанавливалось два взрывателя: механический Z.80A и электрический с замедлением Zt.Z.17BM.

Компоновочная схема FL103A-1

1. Пропеллер датчика дальности полета. 2. Магнитный компас. 3. Электровзрыватель с замедлением Zt.Z.17BM. 4. Механический взрыватель Z.80A. 5. Узел подвески. 6. Топливный бак. 7. Обратный клапан. 8. Баллоны сжатого воздуха. 9. Редуктор. 10. Трубка ПВД. 11. Топливный коллектор. 12. Клапанная решетка. 13. Диафрагма. 14. Свеча зажигания. 15. Сервоприводы рулей высоты и направления. 16. Трубопровод подвода сжатого воздуха к сервоприводам. 17. Аккумулятор. 18. Управляющий клапан. 19. Разъемная муфта. 20. Клапан остановки двигателя. 21. Заправочный штуцер. 22. Фильтр топливный. 23. Лонжерон крыла. 24. Стартовый башмак.

Литература:

1. К. von Gersdorff, Grossmann К. Flugmotoren und Strahltriebwerke.

2. Wagner W. Die ersten Strahlflugzeuge der Welt. 1989.

3. Nowarra H. Die deutsche Luftrustung 1933–1945. B.4.1989.

4. Dornberger W. Peenemunde. Die Geschichte der V-Waffen. 1981.

5. Hahn F. Deutsche Geheimwaffen. B.1.1963.

6. Stich K. Die Luftverteidigung Grossbritaniens gegen unbemannte Luftangriffsmittel. 1975.

7. Kiel H. Kampfgeschwader "Legion Kondor" 53. 1993.

8. Gellermann G. W. Moskau ruft Heeresgruppe Mitte. 1988.

9. Stahl P. W. Das Geheimgeschwader KG 200. 1986.

10. Groehler O. Geschichte des Luftkriege. 1981.

11. Groehler O. Kampf um die Luftherrschaft. 1989.

12. Flug Revue 8/88.

13. Flugzeug 1/88.

14. Luftwaffe 7/90.

15. Der Flieger 4–6/66.

Fi 103А-1 V-l

Летно-технические данные Fi 103А-1 (для старта с катапульты):

Размах, м 5,37

Полная длина, м 8,32

Высота, м 1,42

Взлетный вес, кг 2152

Вес боевой части, кг 830

Максимальная скорость, км/ч 644

Стартовая скорость, км/ч 400

Продолжительность полета, мин 25

Дальность полета, км 238

Задаваемая высота, м 2625

Стартовая установка представляла собой две боковые направляющие длиной 42 м, установленные под углом 6°30′ на земляной насыпи (на испытаниях применялись иногда и более длинные). Между ними располагалась труба с прорезью сверху, по ней двигался поршень со специальным крюком, цеплявшим башмак ракеты, входивший в эту прорезь. Стартовый ускоритель разгонял ракету примерно до 320 км/ч, на этой скорости запускался основной двигатель. Далее аппарат набирал заданную высоту и, разгоняясь до максимальной скорости, следовал к цели.

ПОИСК