Текст книги "Мир Авиации 1998 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Возвращаясь к вопросу о причастности всей страны к созданию Е-155, хотелось бы перечислить основных смежников ОКБ А. И. Микояна. Это – Раменское ПКБ, НПО «Авионика», ЛИИ им. М. М. Громова, ГосНИИАС, Новосибирский НИИАА, МНИИП, МКБ «Восход», Курское КБ промышленной автоматики, МКБ «Союз», ВНИИРА, НПО «Пальма», ВНИТИ, ГНИИРС, МНИИРС, Казанский и Красногорский оптико-механические заводы, завод «Экран» в Самаре, Каменск-Уральское КБ «Деталь», МКБ «Марс», ЦАГИ, НИИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и многие другие. Создавались новые сорта высокопрочной нержавеющей и жаропрочной стали, титановые и алюминиевые сплавы, отрабатывалось сборочное, литейное, штамповочное и сварное оборудование, проводились металлографические исследования поведения материала при сварке, взаимодействия основных и вспомогательных конструкционных материалов и многое многое другое. Готовился к серийному изготовлению машины и Горьковский авиазавод – разрабатывалась необходимая документация, а цеха срочно переоборудовались под новую технологию.

Все вопросы по теме Е-155 курировали Генеральный конструктор А. И. Микоян и его заместитель Р. А. Беляков. Надо сказать, разработка всячески поддерживалась Государственным комитетом по авиационной технике 1*

[Закрыть]и лично председателем комитета П. В. Дементьевым. Наверное, нет нужды говорить о помощи руководства ВВС и ПВО.

К доводке многочисленного оборудования Е-155 привлекались, кроме упоминавшихся уже опытных самолетов Е-150, Е-152 и Е-152М, летающие лаборатории на базе двух пассажир ских самолетов Ту-104. На них проходили проверку навигационные системы «Пеленг» и «Анис», допплеровский измеритель скорости и угла сноса «Стрела», бортовой приемник импульсно-фазовой гиперболической навигационной системы «Тропик», несколько типов БЦВМ. Еще на одном Ту-104 и опытном пассажирском самолете Ту-110 проходили испытания радиолокатора и радиолокационных головок самонаведения ракет К-40. Один из истребителей МиГ-21 переоборудовали для отработки навигационной системы «Полет». Тут надо отдать должное ЛИИ им. М. М. Громова и разработчикам аппаратуры – их самоотверженный труд позволил провести испытания в короткие сроки. Более того, летающие лаборатории не прекращали полеты и тогда, когда уже летали прототипы, и тогда, когда самолет уже строился серийно.

В конце 1963 г. первый опытный экземпляр разведчика был в основном готов.

Даже после создания основных модификаций конструкторская мысль не останавливалась ни на минуту. Появлялись как проекты модернизации модификаций, строившихся серийно, так и проекты, сильно отклонявшиеся от генеральной линии развития самолета.

Так, в начале 70-х годов появился проект скоростного высотного бомбардировщика Е-155Б. ОКБ рассматривало предложение о создании чисто бомбардировочного самолета после успешного начала испытаний разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ. Предполагаемый экипаж – два человека (пилот и штурман-бомбардир). Проект реализован не был.

Еще при создании разведчиков МиГ-25Р и МиГ-25РБ шли горячие споры о вероятности поражения разведчика средствами ПВО противника. Уменьшению ее способствовали увеличение скорости и высоты полета, применение активных и пассивных помех, а также вооружением самолета ракетами класса «воздух– РЛС», способными нейтрализовать РЛС врага до того, как она наведет на разведчик свои ракеты. Проект самолета для прорыва ПВО противника – Е-155К – прорабатывался довольно тщательно.

Что касается высот и скоростей, то тут проблем не возникало – сбить разведчик, да еще маневрирующий, было очень трудно. Но в перспективе у противника могли появиться более совершенные средства ПВО, и тогда гарантии полной безопасности дать уже было нельзя. Радиоэлектронную защиту реализовать было сложно, так как реальные параметры систем ПВО противника точно определены не были. Привлекателен был третий способ – уничтожение средств ПВО ракетами класса «воздух-РЛС». Тем более что в начале 70-х появились легкие ракеты (раньше из-за большого веса их мог «унести» только бомбардировщик) этого класса – Х-58. Существовали, правда, небольшие проблемы: для установки на МиГ-25 ракеты требовали доработки, а кроме того, область их применения ограничивалась малыми и средними высотами.

Так или иначе, но в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1972 г. по поводу принятия на вооружение разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ, имелся пункт о его оснащении ракетами «воздух– РЛС» типа Х-58.

Кроме разведывательного и бомбардировочного оборудования Е-155К должен был оснащаться двумя ракетами Х-58У и двумя станциями шумовых помех «Ландыш». Для того времени этого, видимо, было слишком много, и проект развития не получил.

К вопросу создания самолета с разведывательно-ударным комплексом вернулись еще раз в 1977 г. В ОКБ рассматривался проект скоростного разведчика и ударного самолета МиГ-25Б, оснащенного комплексом «Эспадрон», в состав которого помимо разведывательного оборудования входили и ракеты класса «воздух– РЛС». Надо сказать, к концу 70-х подобными ракетами собирались вооружить все самолеты-фоторазведчики.

В середине 60-х годов возникла идея создать истребитель-перехватчик, способный действовать в более широком диапазоне скоростей (до 3500–4000 км/ч) и высот (от 100 до 30 000 м), для чего должным образом дорабатывались двигатели. Проект получил обозначение МиГ-25ПА (Е-155ПА). На самолет намечалось установить РЛС «Смерч-100» и вооружить его управляемыми ракетами Р-100. Из-за изменившихся ТТТ к перехватчикам проект дорабатывать не стали. Кстати, РЛС в несколько доработанном виде была потом применена на МиГ-31.

Существовал проект Е-155МФ. Самолет имел то же назначение, что и создававшийся в то время Су-24. Разработка, видимо, изначально не претендовала на реализацию, а служила исключительно стимулом для суховцев в работе над своей машиной.

В конце 80-х в ОКБ рассматривался проект перехватчика МиГ-25 с комплексом вооружения самолета МиГ-29. Однако вооружение последнего (ракеты Р-27) не было рассчитано на высокий кинетический нагрев, специфичный для МиГ-25 и его ракет. Проект не имел реализации.

1*Впоследствии – Министерство авиационной промышленности.

Первый прототип самолета E-I55P. ЛИС ОКБ А.И Микоянз, декабрь 1963 г.

ПОРА ИСПЫТАНИЙ

Прототип построили за год. В декабре 1963 г. первый опытный разведчик – Е-155Р-1 перевезли из цеха машиностроительного завода «Зенит» 2*

[Закрыть]на аэродром летно-испытательной станции (ЛИС) в Жуковском. Правда, на этом экземпляре отсутствовало кое-какое оборудование (разведывательная аппаратура, система «Пеленг» и РСБН, КВ-радиостанции. САУ), но программа летных испытаний была настолько многосторонней. что и без части аппаратуры самолету хватило бы работы. Машина предназначалась для снятия летных характеристик, отработки аэродинамической схемы, ручной системы управления. Е-155Р-1 отличало крыло с нулевым углом установки, маленькие кили и отсутствие бустеров рулей направления. На законцовках крыла располагались два топливных бака общим объемом 1200 л. К задней нижней части крыльевых баков крепились вертикальные (чуть отклоненные во внешние стороны) плоскости трапециевидной формы. Они увеличивали путевую устойчивость и одновременно уменьшали поперечную, а кроме того, по расчетам, увеличивали аэродинамическое качество. По бокам воздухозаборников имелись места для установки переднего горизонтального оперения (ПГО), правда само оно отсутствовало. Тягу каждого двигателя к моменту начала испытаний удалось довести на форсаже до 11 200 кг.

Подготовку к первому вылету провели под руководством ведущего инженера В. А. Архипова и его помощника Л. Г. I Пен голая, а также руководителей отдела летных испытаний Г. А. Седова и К. К. Васильченко. Самолет проверялся и отлаживался на земле до начала марта 1964 г.

6 марта шеф-пилот фирмы А. В. Федотов поднял Е-155Р-1 в воздух. Позже к заводским испытаниям машины подключился П. М. Остапенко. В принципе, два этих летчика и выполнили основной объем летных работ на начальном этапе испытаний.

Дозвуковые полеты не принесли никаких неожиданностей. Неприятности начались при подходе к сверхзвуковому барьеру – самолет заметно кренился, и даже полная дача элеронов в противоположную сторону не компенсировала крена. Пока конструкторы искали технические пути решения проблемы, летчики, дабы не терять времени, нашли способ уменьшить эффект заблаговременным кренением самолета в сторону, противоположную «валежке». При прохождении звукового барьера крен исчезал.

Было бы странным, если бы при испытаниях столь уникальной по новизне и сложности машины не вылезли огрехи. Они, конечно, были: повышенные колебания крыла при частичном заполнении топливом концевых баков (позже их сняли); уменьшение запаса статической устойчивости на предельных скоростях; неустойчивое горение в форсажной камере на больших высотах; повышенный расход топлива при наборе высоты; образование на больших числах М и больших углах атаки «пелены» (визуально наблюдаемой турбулентности пограничного слоя воздуха на входе в воздухозаборник) и т. д.

К сожалению, взлетный вес Е-155Р-1 оказался выше расчетного (эта вечная конструкторская проблема!), а аппетит двигателей таким большим, что о достижении требуемой дальности полета не могло быть и речи. Поэтому под топливо были отданы почти все свободные объемы в фюзеляже, крыле и килях, а кроме того под брюхом предусматривалась подвеска бака внушительных размеров.

В 1965 году был построен и второй опытный разведчик – Е-155Р-2. Это позволило значительно расширить программу испытаний (к тому же к ним подключились и два построенных опытных перехватчика, о коих речь пойдет ниже). Полеты стали осуществлять летчики-испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС, а также пилоты горьковского авиазавода. Внешне Е-155Р-2 отличался от Е-155Р-1 отсутствием баков на концах крыла.

Характеристики, полученные на заводских испытаниях (около 200 полетов) в основном удовлетворяли требованиям ВВС. Была достигнута достаточная устойчивость и управляемость, облетан практически весь диапазон высот и скоростей.

И все-таки объем исследований был таков, что четырех прототипов для всестороннего и скорейшего проведения испытаний не хватало. Так как мощности ОКБ-155 в Москве было недостаточно, заказ на изготовление установочных партий разведчиков и перехватчиков сделали Горьковскому серийному заводу. Их предприятие начало выпускать уже с 1965 г. Первой из машин установочной серии из ворот цеха выкатили Е-155Р-3. В отличие от предшественников он был укомплектован различной дневной фоторазведывательной аппаратурой. Самолет имел внешние отличия. Вместо концевых баков на концах крыла располагались противофлаттерные грузы, крыло имело угол установки +2°, кили увеличились по высоте. Уже в процессе испытаний под «брюхом» «Р-3» смонтировали гигантский бак (5300 л). Длина его превышала половину длины самолета! Борьба за дальность продолжалась.

Так как Е-155Р-3 был первым самолетом, укомплектованным разведоборудованием, испытатели незамедлительно приступили к его проверке.

2*ОКБ А.И.Микояна и его опытное производство.

Третий экземляр опытного Е-155Р (E-I55P-3) с подвесным баком и без него. Горький, 1965 г.

В рамках совместных государственных испытаний, проводившихся силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске (ведущий летчик полковник А. С. Бежевец), требовалось узнать, как на качество изображения влияют скачки уплотнения, тепловой поток и циклические тепловые нагрузки, низко– и высокочастотные вибрации.

Обширная программа экспериментальных работ в этом направлении была продумана и реализована. Опасения разработчиков оказались напрасными. Разрешающая способность оптики в полете оказалась около 30 линий/мм, т. е. с высоты 20 км рассматривался квадратик 30x30 см (для фотоаппарата А-72) или 40x40 см (для А-70М).

Без особых осложнений были испытаны топографический фотоаппарат А/Е-10, а также аппаратура общей радиотехнической разведки СРС-4А и СРС-4Б, предназначавшейся для обнаружения РЛС противника.

Выпущенный в Горьком второй самолет установочной партии Е-155Р-4 стал «эталоном» для серии. Машине предстояло пройти контрольные испытания по снятию летных данных и характеристик фотооборудования, отработать системы «Пеленг-С» и «Полет-1 И», средства радиопротиводействия и коротковолновую связную радиостанцию «Призма». Наибольшие сложности в процессе испытаний преподнесла система «Пеленг-С». Будучи «сырой», она не отвечала требованиям военных по надежности, но ее разработчики вместе с представителями ОКБ А. И. Микояна сумели убедить заказчика, что станцию можно довести в короткие сроки. ВВС, срочно нуждавшиеся в разведчике, согласились.

А тем временем с Горьковского завода вышли новые машины установочной партии – Е-155Р-5 и Е-155Р-6. Самолет Е-155Р-5 был потерян в Горьком в одном из сдаточных испытаний 30 августа 1968 г., летчик Л. И. Миненко остался жив. Е-155Р-6 перегнали на летную станцию ОКБ в Жуковском.

В течение нескольких лет летчиками-испытателями А. Федотовым, П. Остапенко, Б. Орловым, О. Гудковым, А. Кравцовым. А. Бежевцом, И. Лесниковым и другими в рамках программы было выполнено несколько сотен зачетных полетов. В 1967 г. был подписан Акт государственной комиссии о завершении предварительного этапа («А») испытаний самолета в варианте разведчика, после чего его рекомендовали запустить в серийное производство.

В конце 1969 г. по самолету Е-155Р был подписан Акт об окончании Государственных испытаний и его запустили в серию под названием МиГ-25Р.

В марте Г970 г. в Г НИКИ ВВС начались испытания будущего МиГ-25РБ. Прототипом служил переоборудованный для бомбометания опытный самолет Е-155Р-4. На нем впервые в мире летчик-испытатель ОКБ А. Г. Фастовец осуществил сброс бомб с высоты около 20 км при скорости 2500 км/час.

В процессе испытаний, разумеется, возникали проблемы. Не выдерживал высоких температур припой в электрических разъемах, разогревались до опасного уровня держатели. В одном из вылетов в апреле 1970 г. на самолете А. С. Бежевца из-за перегрева произошел даже самопроизвольный сброс бомб. Именно после этого держатели перенесли под фюзеляж. Только потом, с созданием термостойких пиропатронов, вернулись к подкрыльевой подвеске. Бомбы были также адаптированы к высоким скоростям и температурам – в испытаниях использовались термостойкие ФАБ-500М-62Т.

После того, как опытный разведчик-бомбардировщик прошел заводские испытания, встал вопрос о проведении контрольных испытаний. Для этого по типу Е-Г55Р-4 переоборудовали несколько самолетов из строевых частей, которые и приступили к работе на аэродроме ГНИКИ ВВС в Ахтубинске.

Прототип МиГ-25РБ (ЖС-Е-155Р-4) на испытаниях в ГНИКИ ВВС, март 1970 г.

МиГ-25РБС в камуфляжной окраске. 1981 г.

Что касается перехватчика, то программа его испытаний довольно сильно отличалась от таковой для разведчика, поэтому велась параллельно отдельной бригадой. Построенный заводом № 155 к лету 1964 г., первый опытный перехватчик Е-155П-1 поднялся в воздух 9 сентября (П. М. Остапенко). Как и на разведчиках, оборудование перехватчика было не полным: например, вместо РЛС «Смерч-A» в носу самолета стояла контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). На пилонах размещались весовые макеты ракет К-40. В 1965 г. к испытаниям подключился второй опытный перехватчик – Е-155П-2. Он, как и Е-155П-1, не имел еще РЛС. Обе машины были задействованы, в основном, в заводских испытаниях, а для проведения Государственных было решено готовить установочную партию из девяти самолетов. Создание такого большого количества опытных машин объяснялось сложностью создания нового комплекса перехвата. Их довольно быстро построили (Е-155П-3 – Е-155П-11) и первые шесть передали на совместные с ВВС и ПВО Госиспытания, начавшиеся в ноябре 1965 г. и предполагавшие два этапа – «А» (снятие летных характеристик) и «Б» (оценка комплекса перехвата в целом). Государственную комиссию возглавлял зам. Главкома ПВО страны, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е. Я. Савицкий.

На первых семи машинах установочной партии имелись «ласты» на законцовках крыла для улучшения путевой устойчивости. В отличие от первых прототипов самолеты оснащались четырьмя пилонами для подвески ракет.

Перехватчики установочной партии начали летать с 1966 г. – Е-155П-3, Е-155П-4, Е-155П-5, Е-155П– 6, Е-155П-10 и Е-155П-11 базировались на аэродроме ГНИКИ ВВС в Ахтубинске, остальные (Е-155П-7, Е-155П-8 и Е-155П-9) – на ЛИС фирмы в Жуковском. РЛС «Смерч-A» установили на Е-155П-3, а первым полностью укомплектованным самолетом стал лишь Е-155П-6.

После успешного завершения этапа «А» совместных Госиспытаний приступили к этапу «Б», предполагавшему два подэтапа. «Б-0» завершился в 1968 г. выдачей предварительного заключения о возможности начала серийного производства перехватчика. На этапе «Б-1» были выполнены 161 зачетный полет в Ахтубинске и 51 – в Жуковском, в числе которых – 116 полетов на отработку систем с пусками ракет. В качестве «целей» использовались Е-155П-10, Е-155П-11, а также Су-9, МиГ-17, МиГ-21, Як-25РВ. Ту-16, Ту-22 и Ил-28.

Всего же в процессе испытаний в Ахтубинске Е-155П было выполнено 1291 полетов, из них по программе – 693 (зачетных – 353), 105 реальных ракетных атак по 33 мишеням типа Ил-28М, М-21 (переоборудованному в мишень МиГ-21), Ту-16М, Як-25РВ-Н, КРМ. В Жуковском выполнили 170 полетов.

Сухое перечисление цифр, конечно, не дает представления о масштабе и сложности проводившихся работ. Не все шло гладко. Например, при перегрузке в 5 единиц отклонение консолей достигало 70 см с последующим реверсом элеронов, приводившим к потере управляемости. Пришлось ограничить максимальную скорость полета до М=2,83. 30 октября 1967 г. при попытке установления рекорда скороподъемности на Е-155П-1 разбился ведущий летчик-испытатель ГНИКИ ВВС И. И. Лесников. 26 апреля 1969 г. на Е-155П-11 погиб командущий авиацией ПВО генерал А. Л. Кадомцев: сразу после взлета возник пожар одного из двигателей…

Новое не дается легко. К концу 60-х годов управляемость на больших скоростях была, в основном, отработана за счет применения дифференциально отклоняемого стабилизатора и дополнительной рулевой машинки. Перехватчик четко слушался рулей на приборной скорости до 1300 км/ч, и доработку внедрили в серию. Спустя же короткое время из частей стали поступать сведения о летных происшествиях, причину которых никто тогда понять не мог.

Первым разбился летчик Майстренко из Центра боевой подготовки авиации ПВО. Во время подготовки к очередному показу на аэродроме Кубинка, 30 июня 1969 г., самолет на малой высоте перевернулся и врезался в землю. Через несколько лет произошла катастрофа МиГ-25, который пилотировал очень опытный военный летчик-испытатель Кузнецов.

Все это заставило провести дополнительные испытания. Полеты проводил наиболее опытный летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков. Увы, и его постигла та же участь. В одном из полетов, 4 октября 1973 г., его самолет, перейдя на малой высоте в неуправляемое вращение, упал на территории Раменской текстильной фабрики.

По программе к опасному рубежу, на котором происходило загадочное явление (1000 км/ч), подходили «малыми шажками», и Гудкову, правда ценой жизни, удалось уловить момент потери управляемости.

Разбор катастрофы показал, что при определенных условиях для преодоления шарнирного момента дифференциально отклоняемого стабилизатора мощности бустера не хватает. Проблему решили, переместив ось вращения стабилизатора на 140 мм вперед. Все перехватчики, уже находившиеся в эксплуатации, доработали в течение полугода.

Испытания перехватчика закончились 28 апреля 1970 г. Из катастроф были сделаны надлежащие выводы и проведены доработки. Главное – основные требования Постановления правительства были выполнены, и Акт по испытаниям подписали Главком ВВС П. С. Кутахов, Главком ПВО П. Ф. Батицкий, министры СССР П. В. Дементьев, В. Д. Калмыков, С. А. Зверев, В. В. Бахирев, заместитель командующего ВВС по вооружению А. И. Пономарев, а также первый заместитель А. И. Микояна Р. А. Беляков. В документе отмечалось:

«Авиационно-ракетный комплекс перехвата воздушных целей С-155 по своим боевым возможностям в основном соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР.»

Итак, с 1971 г. перехватчик запускался в серию под обозначением МиГ-25П. К этому моменту конструкция самолета и его оснащение подверглись существенным доработкам. Хотелось бы остановиться на наиболее значительных изменениях. Это – иные по форме и площади кили и подфюзеляжные гребни, более прочная конструкция, некоторые аэродинамические улучшения, отказ от «ласт» за счет изменения V крыла, установка дифференциально управляемого стабилизатора, увеличение надежности работы многих систем и агрегатов и многое другое.

Оба Акта (по разведчику и перехватчику) подвели итог многолетней сложнейшей работе многочисленных институтов, ОКБ, заводов, испытателей – короче, всех, кто имел отношение к созданию боевого комплекса. Часть опытных перехватчиков по завершению испытаний передали в авиационные полки ПВО с целью скорейшего освоения летчиками новой техники.

Первый и пятый прототипы МиГ-25П. Оба самолета имеет на пилонах весовые макеты ракет К-40 (Р-40). МиГ-25П-1 приступил к испытаниям в сентябре 1964 г., МиГ-25П-5 – в 1966 г.

Однако, наивно было бы полагать, что испытания и исследования на этом прекратились окончательно. Машины строились в серии, на них. исходя из опыта эксплуатации, проводились доработки и усовершенствования, и всякие более или менее значительные из них требовали своей проверки.

Но испытаниям подвергались не только самолеты, которые собирались выпускать серийно. МиГ-25 обладал настолько выдающимися характеристиками, что на его базе грех было бы не создать летающие лаборатории для исследования процессов и явлений в областях, недоступных для других летательных аппаратов.

Уже в процессе эксплуатации самолета конструкторы изыскали возможность расширения его тактических характеристик благодаря внедрению в инфраструктуру ПВО новой наземной системы управления «Воздух-1М» (вместо «Воздух-1»). Так с середины 70-х на МиГ-25Г1 появилась более совершенная станция «Смерч– А2», а позже – «Смерч-АЗ». Разрабатывалась и станция «Смерч-А4».

На одном из серийных МиГ-25П испытывалась новая система государственного опознавания «Пароль-2».

В 1976 г. перехватчик МиГ-25П попал в «лапы империалистов» и был всесторонне ими изучен. Поэтому на модифицированной версии самолета (МиГ-25ПД) пришлось провести довольно значительный объем испытаний, в которых участвовало нескольких опытных образцов с новой системой вооружения. Они закончились в 1978 г., а в следующем году государственная комиссия подписала Акт об их завершении.

Все время испытаний и эксплуатации самолета военных не оставляла идея использовать МиГ-25П/ПД в воздушных боях на средних и малых высотах. Опасность поражения снижалась бы за счет установки на самолете средств радиоэлектронного и инфракрасного противодействия. Для этого один из серийных перехватчиков МиГ-25ПД был доработан: под фюзеляжем размещался контейнер со станцией радиопомех, а сверху смонтированы устройства выброса инфракрасных ловушек. Машина имела обозначение МиГ-25ПДСЛ. Испытания прошли успешно, но в серию доработку внедрять не стали из– за недостаточного количества станций радиопомех.

Один из прототипов МиГ-25П на испытаниях. На пилонах – весовые макеты ракет

Один из серийных МиГ-25П участник очередных испытаний. Пилоны сняты

МиГ-25ПД. На внешнем пилоне макет ракеты Р-60. Модификация БМ легко распознается по наличию нового типа контейнера тормозного парашюта

Прототип самолета МиГ-25БМ построили в 1976 г. Его летные характеристики остались на прежнем уровне. Заслуживают внимания некоторые курьезные случаи при проведении испытаний самолета. Вооружение МиГ-25БМ предназначалось для поражения сразу нескольких работающих РЛС противника ракетами Х-58У. Так вот, РЛС, выступавшие в качестве учебных целей, дабы не быть порушенными (атака-то учебная), отключали излучение на конечном участке траектории ракеты. По, тем не менее, Х-58У, бывало, поражали-таки цель прямым попаданием. И пусть на ракетах, применявшихся в ходе отработок, вместо боевой части стояла телеаппаратура – РЛС после таких испытаний восстановлению, как правило, уже не подлежала.

Постановление Совета Министров СССР, вышедшее в 1972 г., предусматривало не только принятие на вооружение самолетов МиГ-25РБ, МиГ-25РБК и МиГ-25РБС, но и пути дальнейшего совершенствования типа. Как и прежде, модернизация предполагала увеличение дальности, высоты и скорости полета. Всего этого можно было бы достичь, установив на самолет более мощные и экономичные двигатели. В ОКБ А. И. Микояна рассчитывали на силовую установку, над которой с начала 60-х годов работала группа двигателистов во главе с Шуховым и Ротмистровым. Новый форсированнный двигатель, имея прежние габариты и установочные места, являлся по сути глубокой модернизацией применявшихся Р15Б-300 и имел обозначение Р15БФ-2-300. Тяга возросла на максимале до 10 000 кгс, а на форсаже – до 13 230-14 500 кгс.

Однако подбор двигателя был всего лишь одной из проблем, которые предстояло решить конструкторам. Не менее сложными являлись вопросы аэродинамической устойчивости и термостойкости конструкции. Надо было заменит! материалы деталей и агрегатов, выполнявшиеся из дюраля и пластмасс, на сталь и титановые сплавы.

В связи со сложностью задачи ОКБ предложило отрабатывать про грамму в два этапа: на первом испытать двигатель на серийном самолете, а на втором – подключить к испытаниям изготовленный по новым технологиям планер. С этим согласились и в МАПе, и в ВВС. В министерстве в сентябре 1964 г. вышел соответствующий приказ, однако, как это обычно и бывает, сложность работы была недооценена, и реально Р15БФ-2-300 поставили налетные испытания лишь в 1973 г.

Для отработки двигателей подготовили две машины – МиГ-25РБ и МиГ-25П, получивших после соответствующего переоборудования обозначение МиГ-25М (Е-266М). Летали П. М. Остапенко, А. В. Федотов, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец и другие. Несмотря на затянувшуюся доводку двигателя, уже первые полеты показали возросшие возможности самолета. Практический потолок, например, увеличился до 24 200 м, а дальность полета на сверхзвуке – до 1920 км. Все это позволило установить ряд новых рекордов.

Однако, в серию МиГ-25М так и не пошел: на ту пору пара его конкурентов с перспективными экономичными двигателями Д-30Ф – МиГ-25 (изделие «99») и МиГ-31 – приступили к интенсивным испытаниям и успели показать великолепный потенциал.

Очередная попытка получить большую дальность связана с установкой на самолет перспективных двухконтурных двигателей ПС-30Ф (Д-ЗОФ) с тягой 15500 кгс конструкции П. А. Соловьева. В 1975 г. ими был оснащен один МиГ-25П, а чуть позже – один МиГ-25РБ. Машины получили наименование изделие «99».

Несмотря на то, что объем работ по изделию «99» был значительно больше, чем на МнГ-25М, провести их удалось довольно быстро. На дозвуке получили неплохую дальность – более 3000 км, но на сверхзвуке этот рубеж оставался труднодостижимым.

Осенью 1975 г. начались испытания опытного самолета МиГ-25МП (прототипа перехватчика МиГ-31) с этими же двигателями, и интерес к изделию «99» пропал, хотя они продолжали полеты уже в качестве летающих лабораторий для отработки силовой установки перехватчика МиГ-31.

Создание на базе транспортного Ил-76 танкера Ил-78 позволило в конце 80-х рассмотреть предложение об установке систем дозаправки на самолеты тактической авиации и авиации ПВО. Переоборудованию подвергались как самолеты нового поколения – МиГ-29, МиГ-31 и Су-27,– так и старые типы.

Сначала доработку провели на одном из перехватчиков МиГ-25ПД (обозначен как МиГ-25ПДЗ). Выдвижная штанга располагалась несколько впереди и справа от фонаря, носовая часть самолета была удлинена.

Испытания проходили сложно, но проблемы решались одна за другой, и в конце концов была доказана высокая эффективность системы и подготовлено предложение по оборудованию ею ранее выпущенных МиГ-25. Однако, решили, что целесообразнее комплектовать системой дозаправки более современные перехватчики МиГ-31.

Кроме перехватчика дозаправочным оборудованием пытались оснастить и разведчики. Доработанные машины обозначались МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. Как и на перехватчиках, носовая часть этих машин удлинялась, штанга располагалась справа, но вынос ее вперед от фонаря был значительным. Отработки проходили в конце 80-х годов, то есть в то время, когда вовсю шли испытания более перспективного тактического разведчика Су-24МР, уже оснащенного системой дозаправки. Поэтому было решено, что работать в этом направлении с самолетами МиГ-25 нет смысла.

МиГ-25БМ

Экспериментальный МиГ-25ПДВ – один из серийных перехватчиков, оборудованных системой дозаправки в воздухе

ВО ИМЯ НАУКИ

Для отработки и летных испытаний нового типа двигателя, предназначенного для нового многофункционального истребителя, в 1991–1992 годах им (при втором «родном») был оснащен один из перехватчиков МиГ-25ПД. Самолет-лабораторию обозначили как изделие «84–20». Испытания проходили в том числе и на сверхзвуке и сопровождались сложностями, связанными, в основном, с принципиально новой системой управления двигателем и его большей тягой. В целом они завершились успешно.

Возможности самолета позволили использовать его в качестве летающей лаборатории для отработки новых систем и оборудования. Например, в ЛИИ на самолете МиГ-25РБ провели испытания навигационной системы «Трапеция», предназначенной для одной из новых крылатых ракет.

По программе «Буран» использовались три самолета – МиГ-25РУ, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБ.

МиГ-25РУ был переоборудован в ЛИИ для испытания средств спасения экипажа «Бурана» – катапультируемого кресла К-36РБ. Манекен покидал самолет из задней кабины, кинокамеры, установленные на фюзеляже, фиксировали этот процесс. После закрытия программы машину использовали для испытаний других типов катапультируемых кресел.

На одном из самолетов МиГ-25РБ вместо стандартного разведывательно-бомбардировочного комплекса установили и подвесили в контейнерах на пилонах радиосвязную, телеметрическую и другую аппаратуру специального назначения для исследований по программе «Буран».

Но самый большой объем работ по программе выпал на долю МиГ-25ПУ, обозначенного после переоборудования МиГ-25ПУ-СОТН. Летающая лаборатория предназначалась для отработки алгоритмов траекторного управления многоразового воздушно-космического корабля, телеаппаратуры, автоматики в режиме снижения, для тренировок будущих экипажей «Бурана», сопровождения одного из опытных прототипов ВКК (изделие 002) на этапе летно-конструкторских испытаний.