Текст книги "Крылья 7"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

«Спитфайры» с красными звездами

Немецкий ас Гюнтер Ралль после войны вспоминал: «Я сбил мой первый „Спитфайр“ в России. Это было под станицей Крымской. Когда я доложил, что сбил „Спитфайр“, все были ошеломлены, но на следующий день мы увидели много их». Ралль не ошибся, – в боях над Кубанью советские ВВС действительно применили эти машины.

Впервые со "Спитфайрами" советские специалисты по-настоящему познакомились … в Германии. Весной 1941 г. немцы показали нашей делегации трофейную машину и даже дали С.П.Супруну полетать на ней. Самолет произвел должное впечатление.

Уже когда началась Великая Отечественная война, и между СССР и Великобританией стали устанавливаться союзнические отношения, в августе 1941 г. "Спитфайр" был продемонстрирован (в числе прочей техники) на базе королевских ВВС в Даксфорде группе советских авиаторов. Это не было случайностью. Всего через два месяца, на переговорах в Москве этот истребитель был предложен к поставке в Советский Союз. Анализ стенограммы бесед министра авиапромышленности Великобритании лорда Бивербрука с И.В.Сталиным однозначно показывает, что не англичане отказались предоставлять "Спитфайр" советским ВВС, а Сталин отказался его взять!

Произошло это так. Британская сторона предложила из истребителей сначала только "Харрикейны", но затем согласилась выделить и некоторое количество "Спитфайров". Выяснив, что общим для обоих самолетов является только двигатель, Сталин спросил – могут ли англичане закрыть весь объем поставок "Спитфайрами". Бивербрук ответил, что нет – эти машины нужны для пополнения и модернизации собственной авиации. Тогда решив, что одновременное освоение двух разных типов истребителей окажется "не по зубам" ВВС РККА, Сталин "дал задний ход" и одобрил поставку одних "Харрикейнов". Нарком авиапромышленности Шахурин попробовал отговорить вождя, но неудачно.

В итоге первые "Спитфайры" появились у нас лишь в сентябре 42-го. Три серо-голубые машины типа PR IV пе релетели под Мурманск. Они входили в сводную группу груп-кэптэна Хоппса, которая должна была участвовать в проводке конвоя PQ-18 (операция "Оратор"). После ее завершения англичане отказались от обратной пе)>егонки "Спитфайров" и передали их ВВС Северного флота. Машины попали в одну из эскадрилий 118-го ОРАП.

Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет: быстроходен, маневрен, очень прост и приятен в пилотировании. На высоте он легко уходит от всех немецких и советских истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки – единственным оружием летчика был автомат ППШ, лежавший за спинкой сиденья на случай вынужденной посадки.

Длительная эксплуатация PR IV убедила в его надежности и стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И.Маночкин приспособил к "Спитфайру" колеса от МиГ-3.

В конце августа 1943 г. под Мурманск прибыло еще одно подразделение английских воздушных разведчиков с целью собрать информацию для подготовки операции "Брон" – диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора "Тирпиц", стоявшего в Альтен-фьорде. Несколько разведывательных полетов англичан не принесли ожидаемых результатов.

Задание выполнил 12 сентября один из лучших разведчиков ВВС Северного флота капитан Л.Елькин, впоследствии Герой Советского Союза. Он пробрался к базе в густой облачности и на малой высоте сделал три захода, засняв все стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его "Спитфайр" благополучно приземлился. Летчики привозили ценную информацию о состоянии сил противника, дислокации его кораблей и самолетов. Так, капитан И.А.Платонов в марте 1945 г. обнаружил в Бардуфоссе новый аэродром, который немцы успешно прятали с осени прошлого года.

Особой целью для "Спитфайров" оставался "Тирпиц". Этот мощный боевой корабль, поврежденный, но не уничтоженный, оставался постоянной угрозой движению союзных конвоев в наши северные порты. Летчики 118-го ОРАП участвовали практически во всех попытках добить линкор, осуществляя разведку и контролируя результаты полетов. Например, 1 апреля 1944 г. две "четверки" и один Пе-3 снимали Альтен-фьорд перед ударом английской палубной авиации. Участвовали советские "Спитфайры" и в подготовке операции "Параван" – рейда английских тяжелых бомбардировщиков с аэродрома Ягодник под Архангельском. Из десятка PR IV к февралю 1945 г. в строю находилось лишь две машины. В 1946 г. последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна.

По типу PR IV в 1943 г. в разведчик переделали один из полученных позднее "Спитфайров" VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. Самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил самую высокую оценку.

"СпитфайрьГ’-истребители попали в СССР значительно позднее, чем разведчики. Опробовав "Харрикейн" на фронте и уяснив степень отставания этой машины от самолетов противника, командование ВВС РККА начало все более активно добиваться получения "Спитфайров". Первые машины этого типа прибыли в нашу страну весной 1943 г. Черчилль сделал ответную любезность Сталину, согласившемуся отдать часть американских бомбардировщиков, выгруженных для нас в портах Персидского залива. Это, кстати сказать, был первый случай официальной передачи "Спитфайров" иностранному государству (если не считать одного самолета, подаренного в 1940 г. французам).

10 января 1943 г. судно "Сити оф Дерби" доставило в Басру 35 "Спитфайров" VB. Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на "Сити оф Лилль" – пять) или передали в Иране английским и американским частям.

Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС, но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели разношерстные машины разных серий к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с "пятерок" поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ-радиостанции TR1133 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой).

Всего советская сторона приняла 143 "Спитфайра" VB. Подготовка летчиков на новый для них истребитель осуществлялась в 25-м ЗАП на аэродроме Аджикабуль. Первым среди боевых полков начал осваивать "Спитфайры" 57-й гв. ИАП под командованием подполковника А.Осипова (ранее он был вооружен И-16).

Уже 28 апреля полк вступил в кровопролитные бои на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая, летчики 57-го сбили 26 вражеских машин.

Против советских гвардейцев на Кубани сражались отборные эскадры JG3 и JG52. В неравных боях погибли Н.Скворцов, С.Мироненко, Г.Кулагин, С.Азаров … К середине июля боеспособность 57-го полка из-за значительных потерь упала. Его вывели из боев и перевооружили американскими Р-39.

В начале августа на фронте появился еще один полк на "Спитфайрах" – 821-й ИАП. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись, в основном, для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. По этой причине на счету летчиков было немало вынужденных посадок.

Немало немецких самолетов было сбито "Спитфайрами" на востоке… 9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя "мессершмиттами" израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW 189. Ударом плоскости Лобачев отрубил "раме" хвост. Немецкий экипаж был взят в плен.

В сентябре 1943 г. и этот полк сменил "Спитфайры" на другие машины, хотя боевые потери оказались сравнительно невелики. За весь 1943 г. немцам удалось уничтожить всего 28 "Спитфайров" VB.

Летчики отмечали, что "пятерка" проста и удобна в пилотировании, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор "Мерлин" 46 развивал мощность 1165 л.с. на высоте 5800 м, в то время как основной советский двигатель, устанавливавшийся на истребителях в 1941-42 годах, М-105ПА, "выжимал" 1050 л.с. на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.

Разведчик PR IV в НИИ ВВС

Английский механик рисует красную звезду на борту «Спитфайра»

Сборка «Спитфайров» VB в Шуайбе (Ирак)

По вооружению «Спитфайр» VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 г. Две пушки и четыре пулемета давали вес секундного залпа 3,54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т -3,78 кг/сек. Поскольку, в отличие от «Харрикейна», «Спитфайр» у нас использовался только как /чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.

Отчего же столь короткой у нас оказалась боевая биография "Спитфайра"? В качестве фронтового истребителя эта машина мало подходила для специфических условий советско-германского фронта.

Шасси английского самолета не годилось для неровных травяных палевых аэродромов. Из-за малой ширины колеи при рулении самолет раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом, "Спитфайр", как и "Харрикейн", мог "клюнуть" носом. "Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте запрещается", – гласила инструкция.

На малых и средних высотах "Спитфайр" VB во многом уступал современным советским и немецким истребителям. К 1943 г. "пятерка" уже порядком устарела. Кроме того, полученные Советским Союзом самолеты были не новыми, и не могли полностью раскрыть свои возможности. Выявился и ряд досадных недостатков.

Ненадежно работала система аварийного сброса фонаря кабины. Маленький ломик, лежавший в нише дверцы, вовсе не являлся признаком того, что самолет прошел капитальный ремонт. Он был штатной принадлежностью любого "Спитфайра". Этим ломиком пилот должен был взломать фонарь, если тот не сбросится сам.

Непривычным казалось широко разнесенное по крылу вооружение, пристрелянное на дистанции, не соответствовавшие принятым.

Но, как уже говорилось, положительной чертой "Спитфайра" явились хорошие высотные данные, превосходившие возможности отечественных машин. Поэтому английским истребителям нашли применение в системе ПВО. В первую очередь такие самолеты направили под Москву.

С июля 1942 г. немцы начали применять для дневной разведки столицы уже упоминавшиеся высотные Ju86R. На высоте 12000-13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей.

Пару "Спитфайров" из 16-го ИАП вместе с 13 другими истребителями разных типов 22 августа 1943 г. подняли на перехват Ju86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз.

Только один "Спитфайр" пилота А.Семенова подобрался к немецкому самолету. Поднявшись на 11500 м – до предела возможностей машины, летчик обнаружил противника на 500 м выше и впереди себя. Семенов обстрелял немца с кабрирования, однако оружие замерзло и отказало после нескольких выстрелов.

Не удалось атаковать "юнкере" и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкий разведчик до полного израсходования запаса кислорода.

В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" был неудобен тем, что не имел радионавигационного оборудования, что затрудняло использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде, где 2-й ИАК ПВО тоже получил "Спитфайры" VB, одну из "пятерок" оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М. Это было скорее исключением. "Спитфайр" в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным переделкам не подвергался.

Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких-то узлов и агрегатов на отечественные из-за нехватки запчастей. Так, в 57-м гв. ИАП на "Спитфайр" ставили колеса от ЛаГГ-3. В 821-м ИАП был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4.

' Небольшое количество "Спитфайров" VB попало в морскую авиацию. По одним источникам, их было 17, подругам – 19 штук. Почти все они поступили в ВВС Черноморского флота. Ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го ИАП, использовавшегося в системе ПВО баз флота на кавказском побережье.

Существовал замысел использовать "Спитфайры" как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских "Си Харрикейнов" – "катафайтеров" или, скорее, итальянских Re 2000 "Катапультабиле". В 1944 г. девять "пятерок" передали 24-й АЭ корабельной авиации на аэродроме Альма-Томак. Самолеты облегчили – сняли часть вооружения и оборудования, а также оснастили упорами для захватов катапультной тележки. В годы войны катапультные старты не осуществлялись, но в 1946 г. один "Спитфайр" VB запускался с борта крейсера "Молотов".

С февраля 1944 г. в Советский Союз начали отправляться "Спитфайры" IX. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту.

Всего в нашу страну ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX и два HF IX. Среди "девяток" весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI.

"Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Даже LF уверено набирал высоту 12500 м, aHF поднимался на 13100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м – чем у Ла-7. «Спитфайр» IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имевшееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли она проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "Спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.

С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв. ИАП под Ленинградом, 16-й и 177-й ИАП в Подмосковье, 767-й ИАП под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей системе ПВО уже имелось 297 "девяток".

Сведений о боевом применении "Спитфайров" IX в СССР очень мало. Достоверно известно, что 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В.Рыбин и А.Федотов (из 11-го и 102-го гв. иап) на LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju 88S.

«Спитфайр» IX в НИИ ВВС

Пилот В.Рыбин (ll-й гв. иап. ПВО) у своего «Спитфайра» LF IX

Как уже говорилось, одним из недостатков «Спитфайра» как перехватчика являлось отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гв. ИАП ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной РЛС с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В.Мациевич и капитан Н.Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.

После войны "Спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации – до 1947-48 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыклись и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. Для учебных целей несколько машин переделали в двухместные "Спитфайры" IX УТИ с закрытой кабиной.

25 сентября из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист-испытатель В.Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полете пилотировал А.Прошаков. Однако радость установления мирового рекорда была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска при высотном прыжке с такого же самолета из-за разрыва трубки кислородного прибора разбился Н.Амитаев…

Таким образом, хотя боевые успехи "Спитфайра" на советско-германском фронте были весьма скромны, эта машина оставила заметный след в истории отечественной авиации.

«Спитфайр» IX УТИ

«Спайтфул» и «Сифэнг»

Логическим завершением семейства «Спитфайров»-"Сифайров" стали истребители «Спайтфул» и «Сифэнг». Первый из них начал разрабатываться в 1943 г. по заданию F.1/43. Заданием требовался скоростной истребитель с мотором «Гриффон» и вооружением из четырех пушек. Для новой машины ' спроектировали совершенно новое крыло с ламинарным профилем. Оно уже не было эллиптическим; его передняя кромка стала прямой, а на задней появился излом.

В первом варинте "Спайтфул" сочетал несколько измененный фюзеляж "Спитфайра" VIII, мотоустановку с "Гриффоном" 61 (по типу "четырнадцатого") и новое крыло. 30 июня 1944 г. Дж. Квилл поднял его в воздух.

Эту опытную машину разбили в конце года, но уже был готов дублер, отличавшийся пониженным гаргротом и новым фонарем. На нем также внедрили измененное оперение и более устойчивое шасси, стойки которого убирались к оси самолета. Впоследствии именно это оперение использовали на поздних "Спитфайрах" 22 и 24.

В конце 1944 г. начали собирать установочную серию. Машина официально называлась "Спайтфул" XIV. Почему пропустили предыдущие тринадцать цифр – неизвестно. В мае-апреле 1945 г. ВВС приняли 17 истребителей. В эксплуатацию попали только восемь, остальные законсервировали и впоследствии пустили на слом.

В условиях послевоенного сокращения вооруженных сил освоение в массовом производстве нового истребителя сочли излишним. Но опытные работы продолжались. В 1946 г. выпустили "Спайтфул" XV с мотором "Гриффон" 89 и шестилопастным винтом противовращения (комбинацией двух трехлопастных). В 47-м взлетел опытный "Спайтфул" XVI. На нем стоял еще более мощный "Гриффон" 101. Эта модель до сих пор является самым скоростным поршневым английским самолетом. На испытаниях она показала 790 км/ч (серийные "Спайтфулы" XIV давали 777 км/ ч). На этом совершенствование "Спайтфула" закончилось – британская истребительная авиация переходила на реактивную технику.

В 1946 г. вышел на испытания палубный реактивный истребитель "Аттаккер". В его конструкции использовали крыло и шасси "Спайтфула". "Аттаккер" впоследствии строился серийно и состоял на вооружении до середины 50– х годов.

Столь же малой серией выпустили морской аналог "Спайтфула" – "Сифэнг". Он представлял собой палубный вариант, подготовленный по выданному в мае 1945 г. заданию N.5/45. Чуть позже моряки заказали сразу 150 экземпляров еще не существующего самолета.

От "Спайтфула" XIV "Сифэнг" отличался посадочным крюком, усиленным шасси и катапультными захватами. Первый серийный "Сифэнг" 31 поднялся в небо в январе 1946 г. Заказ значительно урезали. Фактически собрали только 10 машин с двигателями "Гриффон" 61. Далее, как и у "Спайтфула", появилось несколько модификаций в единичных экземплярах. "Сифэнг" 32 имел мотор "Гриффон" 89. В 1946 г. их построили два; еще шесть не закончили. Ни один "Сифэнг" в строевые части не попал.

Первый серийный «Сифэнг», март 1946 г.

Опытный экземпляр Spiteful (NN664)

Spiteful F. 14

Spiteful F.15

Seafang F.31 (Supermarine Type 382)

Seafang F.32 (Supermarine Type 396)

Семейство самолетов Spitfire – генеалогическое дерево

Истребитель «Спитфайр» Мк.22. Не правда ли, напоминает стендовую модель?

Основные летно-технические характеристики истребителей «Спитфайр» (по материалам зарубежной печати)

	Мк.1	Mr.VC	Mk.VII	Mk.VIII	Mk.IXE	Мк. XVIE	Mk.XII	Мк. XI VE	Мк.21/22
Длина (м)	9.12	9.13	9.46	9.57	9.13	9.13	9.55	9.97	9.97
Размах крыла (м)	11.30	11.23	12.24	11.23	11.23	11.23	9.85	9.93	11.26
Площадь крыла (квм)	22.50	22.50	23.10	22.50	22.50	22.50	21.46	21.46	22.66
Мощность двигателя (л.с.)	1030	1440	1520	1710	1720	1720	1735	2050	2050
Взлетная масса (кг)	2642	3070	3560	3510	3400	3400	3366	3813	4224
Макс. скорость (км/ч)	582	595	650	650	664	648	639	717	725
Потолок (м)	10490	11300	13100	13050	13700	13700	11650	13420	13150
Дальность полета (км) без подвесных баков	800	750	1060	1055	690	1150	750	750	930
Вооружение (калибр мм)	8x7,69	2x20	2x20	2x20	2x20	2x20	2x20	2x20	4x20
		4x7,69	4x7,69	4x7,69	2x12,7	2x12,7	4x7,69	2x12,7

Истребитель «Спитфайр» Мк. I из 72-й эскадрильи RAF (1939 г.)

«Спитфайр» Мк. IA капитана Коули (погиб в феврале 1940 г.).

«Спитфайр» Мк. IIB из 306-й эскадрильи RAF (август 1941 г,)

Фоторазведчик PR Мк. IV. 3-я эскадрилья 118-го ОРАП (1944 г.)

«Спитфайр» Мк. VB Тгор из 48-й эскадрильи RAF

«Спитфайр» Мк. VB ВВС СССР (1945 г.)

«Спитфайр» Мк. VII (131-я эскадрилья RAF. 1943 г.)

«Спитфайр» МК. VIII (1943 г.)

«Спитфайр» Мк. IX (312-я эскадрилья RAF. 1944 г.)

«Спитфайр» Мк. IX (15-я воздушная армия США, Италия, 1944 г.)

Фоторазведчик «Спитфайр» PR Мк. X (541-я эскадрилья RAF, 1945 г.)

«Спитфайр» Мк. XVI капитана Дэнсби (декабрь 1944 г.)

«Спитфайра Мк. XII майора Генри О’Хиггенса. 16 повел. (Ньюкасл, Фарньоро, 1943-45 гг.)

Полированный «Спитфайр» Мк. XIV из «Соединения X» – охотник за V-1 (9 сбитых ракет. Экипажи сменные. 1944 г.)

«Спитфайр» FR XVIII (32-я эскадрилья RAF, зона Суэцкого канала, 1947 г.)

Фоторазведчик «Спитфайр» Мк. XIX (весна 1945 г.)

«Спитфайр» F. Мк. 21 (1947 г.)

«Спитфайр» F. Мк. 24 (Гонконг. 1950 г., перед отправкой в Корею)