Текст книги "Крылья 7"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

«Сифайр»

Палубная истребительная авиация Великобритании по своему техническому уровню намного уступала сухопутной. В то время как последняя уже давно перешла на монопланы, на авианосцах по-прежнему стояли рядами устаревшие бипланы Глостер «Си Гладиатор». Уже давно освоили скоростные монопланы японские морские летчики, в США бипланы F2F и F3F были полностью вытеснены новыми истребителями «Буффало» и «Уайлдкэт» к началу 1941 г. Англичане же, оправдываясь спецификой палубной авиации, держались за тихоходные старомодные машины. Дело, думается, было не в специфике. Просто сначала авиация флота, «Флит эйр арм», являлась «золушкой» ВВС, которым организационно подчинялась. Позднее же, в условиях чисто оборонительных действий, которые вела британская авиация в 1940-41 it., основной упор делался на модернизацию ПВО страны. И лишь тогда, когда напряжение немецких налетов ослабло, и можно было подумать о заморских театрах военных действий, взялись за приведение палубной авиации к современному уровню.

"Си Гладиатор" и в подметки не годился немецкому "мессершмитту". Положение решили поправить закупкой самолетов в США (и получили "Уайлдкэт", названный в Великобритании "Мартлет") и приспособлением для эксплуатации на авианосцах сухопутных истребителей. Идею опробовали на "Харрикейне", превратив его в "Си Харрикейн". Этот истребитель фирмы "Хоукер" уже устаревал, но его данные значительно превосходили возможности биплана "Глостер". Однако, ни "Си Харрикейн", ни "Мартлет", ни новый отечественный двухместный истребитель "Фулмар" не могли рассчитывать на бой на равных с истребителями немцев – Bf109F и FW190A.

Для завоевания превосходства в воздухе требовалась машина иного класса. Осенью 1941 г. Адмиралтейство распорядилось о проведении предварительных испытаний "Спитфайра" с палубным оборудованием. Дело в том, что имелись вполне обоснованные опасения – выдержит ли достаточно легкая конструкция этого истребителя высокие нагрузки, специфичные для палубного самолета. Тут и резкий толчок при катапультном старте, и столь же резкий рывок при торможении аэрофинишером. Особенно боялись за шасси – не сломается ли оно при ударе о палубу, ведь палубный самолет садился с гораздо большей вертикальной составляющей скорости.

Для испытаний выделили "Спитфайр" VB с номером BL676. На нем установили тормозной крюк с гидроамортизатором и замки для захватов катапульты. В связи с ограниченностью переделок, вес по сравнению с сухопутной машиной возрос примерно на 5 %. Этот самолет две недели взлетал и садился на полосе авиабазы Эрброс, разлинованной под палубу авианосца. А под рождество его переслали на настоящий авианосец "Илластриес", стоявший в Клайде. С его палубы лейтенант-коммандер Брэмуэлл совершил одиннадцать взлетов (из них четыре – с катапульты) и двенадцать посадок без единой осечки. Выяснилось, что "Спитфайр" мог работать не только с таких больших кораблей, как "Илластриес", но и с небольших эскортных авианосцев.

Получив на руки такого козырного туза, Адмиралтейство добилось передачи от ВВС партии истребителей "б/у" и договоренности о размещении заказов на "Спитфайры". Королевские ВВС сперва выделили флоту 48 "Спитфайров" VB. Их начали переделывать в первую морскую модификацию этого истребителя. По традиции, он должен был получить название "Си Спитфайр", т. е. "морской "Спитфайр"", но оно показалось неудобопроизносимым и было урезано просто в "Сифайр". Так вот первые палубные истребители стали именоваться "Сифайр" IB. Первые машины, переделанные из "Спитфайров" VB в мастерских фирмы "Эйр сервис трейнинг" в Хэмбле, фактически получили только посадочный крюк на А-образной раме. Позднее на самолетах внедрили захваты для катапульты, сменили радиоборудование на морской комплект и произвели местные подкрепления силового набора. Позднее к доработке истребителей в палубный вариант подключилась и "Канлифф-Оуэн эйркрафт". Поскольку прибывавшие на переделку самолеты были самых разных серий и вариантов, то встречались "Сифайры" IB с моторами "Мерлин" типов 45, 46, 50, 50А, 55 и 56, с тропическими фильтрами и без них, с урезанными или стандартными крыльями.

Большая часть машин модификации IB была использована в учебных целях. Единственной боевой частью, получившей эти истребители, стала 801-я эскадрилья на авианосце "Фьюриэс", эксплуатировавшая их с октября 1942 г. по сентябрь 1944 г. В июле 1944 г. они прикрывали "Барракуды", бомбившие "Тирпиц". Некоторое количество самолетов этого типа было и в 842-й эскадрилье, в частности, они участвовали в прикрытии высадки под Салерно.

Более совершенный "Сифайр" IIC фактически поступал на флот параллельно с 1В. Головные самолеты обоих типов приняли в один и тот же день, 15 июня 1942 г. Эти машины дорабатывались прямо на заводе "Супермарин" еще до сдачи военной приемке. Все самолеты получили катапультные захваты, и на них провели дополнительное усиление силового набора. Крыло было типа С. Под фюзеляжем можно было устанавливать бомбодержатель (под одну 227-кг бомбу). Все это подняло вес, и "Сифайр" IIC при тех же двигателях типов 45 и 46 уступал предшественнику по летным данным; в скорости на разных высотах он проигрывал 24–27 км/ч.

Впоследствии мотор форсировали по наддуву на малых высотах, что улучшило, в первую очередь, взлетно-посадочные качества. Кардинальное решение проблемы отыскали осенью 1942 г. На "Сифайре" испытали низковысотный двигатель "Мерлин" 32 мощностью 1645 л. с. На нем наддув подняли еще выше. Теперь на высоте 915 м "Мерлин" развивал 1640 л.с. – на 430 л.с. больше, чем моторы типов 45/46. В ноябре опытный самолет прибыл на морскую авиабазу Эрброс. Новый двигатель обеспечил резкий прирост характеристик на малых высотах. На набор 6000 м самолет стал тратить на две минуты меньше. Даже без выпуска щитков опытная машина имела меньшую взлетную дистанцию, чем обычный "Сифайр" IIC со щитками. Правда, нововведения ухудшили данные истребителя на высотах свыше 7000 м, но это посчитали второстепенным.

Опытный «Сифайр» XV

Складывание крыла на самолета «Сифайр» III

Кабина самолета «Сифайр» XV

С марта 1943 г. новый вариант внедрили в серию под названием «Сифайр» L IIC. Чуть позже трехлопастной винт сменили четырехлопастным, что позволило еще полнее использовать выгоды прироста мощности, а затем часть машин стали собирать с укороченными законцовками крыла, что улучшило маневренность и добавило еще 7–8 км/ ч у воды. В итоге, получился, пожалуй лучший (с точки зрения малых высот) палубный истребитель Второй мировой.

L ПС строили "Супермарин" и, по лицензии, фирма "Уэстленд". Кроме того, с весны 1943 г. началась доработка ранее выпущенных истребителей типа IIC в L IIC.

Как уже говорилось, "Сифайр" ПС начал поступать в части летом 1942 г. В конце июня ими перевооружили 807– ю эскадрилью, затем еще три. И "Сифайр" IB, и "Сифайр" ПС имели нескладывающееся крыло сухопутного истребителя. При довольно большом размахе они не вмещались в лифты новых авианосцев британского флота. Поэтому поначалу их разместили на старых "Аргусе" и "Фьюриэсе", имевших Т-образные лифты. Чуть позже по полдюжине "Сифайров" добавили на "Викториэс" и "Формидэйбл", где они просто стояли на палубе. Все эти корабли приняли участие в операции "Торч" – высадке войск союзников в Северной Африке в ноябре 1942 г. Англичане высаживались в Оране и Алжире. Первый боевой вылет "Сифайров" состоялся 8 ноября, когда они прикрывали "Албакоры" во время удара по французским аэродромам, и сами штурмовали их. При этом был сбит первый самолет противника – Девуатин D.520.

К концу 1942 г. в составе английской морской авиации уже было шесть эскадрилий "Сифайров"; новые машины быстро вытесняли "Фулмары" и "Си Харрикейны". На следующий год полностью перевооружили еще шесть эскадрилий, а четыре, базировавшиеся на эскортных авианосцах, – частично.

Серьезным испытанием для "Сифайров" стала высадка под Салерно в июле 1943 г. Для ее обеспечения сосредоточили пять эскортных авианосцев, несших, в общей сложности, 106 "Сифайров", большей частью типа L I1C. Операция проводилась практически в полный штиль. Взлетали истребители успешно, но садились с трудом. Даже на полных парах эскортники развивали не более 18 узлов, что было явно недостаточно для серьезного погашения посадочной скорости "Сифайров". Начались многочисленные случаи отрыва посадочных крюков, обрыва тросов аэрофинишера, попадания машин в защитные сетки. В итоге пришлось списать 42 истребителя.

С конца 1943 г. вместе с истребителями L IIC стали применяться ближние разведчики LR I1C с одной перспективной фотокамерой F.24. Все они являлись переделками обычных L НС.

На "Сифайре" IIC впервые опробовали установку ракетных ускорителей RATOG. Это было связано с тем, что гнезда под захваты катапульты на "Сифайрах" соответствовали параметрам катапульт новых авианосцев типа "Илластриэс". Но именно на этих кораблях "Сифайр" не проходил в лифты! Ракетные ускорители должны были дать возможность стартовать и со старых авианосцев с предельным весом, без ветра. RATOG опробовали, но быстро о них забыли, так как новые моторы сделали их излишними.

А затем решилась и проблема с лифтами. Складывающееся крыло для "Спитфайра" начали разрабатывать еще в 1939-40 годах. Теперь об этих экспериментах вспомнили, и в итоге возник "Сифайр" III. Его крыло складывалось дважды: первый раз переламывалось за нишами шасси, а у законцовок отгибалось в обратную сторону, чтобы уменьшить вертикальный габарит. Вздернутые консоли поддерживались телескопическими стойками. Опытная машина, переделанная из серийного "Сифайра" IIC, начала испытываться в середине ноября 1942 г. Но серийные самолеты, которые стали выпускаться с сентября 1943 г., получили двигатели "Мерлин" 55, обеспечившие прирост скорости примерно на 30 км/ч почти во всем диапазоне высот. Собственно говоря, первые машины были гибридными. Официально они именовались "Сифайр" IIC (Hybrid), и совмещали мотор "Мерлин" 55 и нескладывающееся крыло. Таких гибридов "Канлифф– Оуэн" выпустила два, а "Уэстленд" – 30. Впоследствии крылья на них заменили, полностью приведя их к стандарту "тройки". В ноябре начался переход на модификацию L III с мотором "Мерлин" 55М (во многом близким к типу 32) и индивидуальными выхлопными патрубками. На поздних сериях к пушкам, пулеметам и бомбам добавили ракеты. L III мог нести четыре ракеты по 27 кг на направляющих типа MkVIII. Этот вариант "Сифайра" стал самым массовым. В больших количествах он начал поступать на авианосцы весной 1944 г. Параллельно с истребителями собирались и разведчики LR III.

"Тройки" участвовали в операции "Драгун" – высадке в Южной Франции, атаках на "Тирпиц" в августе 1944 г. Они летали и с сухопутных аэродромов во время боев в Северной Франции, прикрывая истребители-бомбардировщики "Тайфун". Но основную массу "Сифайров" III отправили на Тихий океан. В 1945 г. на них там летали восемь эскадрилий. 807-я эскадрилья с "Хантера" обеспечивала высадку десанта под Рангуном, 887-я и 894-я с "Индефатигейбла" сопровождали бомбардировщики в налетах на нефтепромыслы Суматры. В марте-апреле "Сифайры" дрались над о-вами Сакисима, в июне – над Труком, а в августе появились над самой Японией.

"Тройки" сохранялись в строю до марта 1946 г., когда в ходе послевоенного сокращения вооруженных сил их пустили на слом.

Внедрение на "Спитфайрах" моторов "Гриффон" не обошло стороной и "Сифайры". В феврале 1943 г. на "сухопутный авианосец" базы Эрброс сел "Спитфайр" XII, оборудованный посадочным крюком. Доказав возможность взлета и посадки на укороченной площадке, 9 марта истребитель рискнули принять на борт авианосца "Индомитейбл". Лейтенант Э.Браун без запинки произвел на "двенадцатом" полтора десятка посадок на палубу и столько же взлетов. Возможность создания "Сифайра" с "Гриффоном" была практически доказана и подготовлено техническое задание N. 4/43.

Новый "Сифайр" XV объединял фюзеляж и складное крыло "тройки" с дополнительными крыльевыми бензобаками "Спитфайра" IX и мотоустановкой и хвостовым оперением типа XII. Мотоустановка была не совсем идентична сухопутной машине. На самолете стоял двигатель "Гриффон" VI, оптимизированный для меньших высот, чем модификации II и III на "двенадцатом". Максимальная мощность 1815 л.с. развивалась на высоте 1370 м. Радиаторы выполнили симметричными. Вооружение было по типу С.

В марте 1944 г. первый опытный "Сифайр" XV начал испытания на авианосце "Индефатигейбл". За ним последовали два других, отличавшихся рядом усовершенствований. Серийное производство новых истребителей начали весной 1945 г. Они собирались на заводах "Уэстленд" и "Канлифф-Оуэн". В мае они начали поступать в части морской авиации. Освоение этих машин шло довольно долго, и во Второй мировой войне им участвовать не пришлось.

Летчикам пришлось привыкать к тому, что "Гриффон" крутился в сторону, противоположную "Мерлину". Если раньше самолет разворачивало от надстройки, то теперь – к надстройке, что казалось куда опаснее. А крутило "пятнадцатый" так, что правое крыло приседало к палубе, а покрышку правого колеса меняли через 5–6 полетов. Из-за большого крутящего момента пилотам запретили взлетать на полном газу, что ограничило боевую нагрузку. Уже на старых "Сифайрах" из-за длинного носа и, соответственно, ограниченного обзора вперед приходилось заходить на посадку "змейкой"; сейчас нос стал и длиннее, и шире.

«Сифайр» II проходит над палубой авианосца «Индомитэйбл», март 1943 г.

Большим дефектом являлись частые отказы компрессора на высоких оборотах, что при взлете с палубы однозначно приводило бы к катастрофе. Кончилось тем, что летать на этих машинах с кораблей просто запретили. Запрет сняли лишь в середине 1946 г. после доработки привода компрессора.

В ходе серийного производства в "Сифайр" XV внесли ряд изменений, но они не имели решающего значения. С 51-го самолета появился новый посадочный крюк типа "жало". Ранее монтировали А-образный, по образцу предыдущих модификаций, но усиленный с учетом увеличившегося веса машины. "Жало" располагалось дальше к хвосту, и при выпускании выдвигалось назад, за руль поворота. Новое посадочное устройство несколько увеличило свободу летчика в выборе положения самолета при посадке и, соответственно, шансы на успешный захват троса. Одновременно, штифты под захваты катапульты, ранее торчавшие из бортов "как гвозди из макушки монстра Франкенштейна" (по образному выражению известного английского испытателя Эрика Брауна), заменили одним захватом под центропланом снизу. С 75– го самолета "Сифайр" XV оснастили ускорителями RATOG. И, наконец, последние 30 истребителей "Уэстленд" выпустила с пониженным гаргротом и фонарем-"пузырем".

Seafire IB

Seafire L.IIC

Seafire III первых серий

Seafire FR.IIIC

Seafire F.XV

Seafire III

Seafire L.IIIC с 90-ой серийной машины

За модификацией XV последовала модель XVII (или 17, т. к. после войны от римских цифр отказались). Ее прототипом стал третий опытный образец «Сифайра» XV. Он отличался усиленным шасси с уширенной колеей и удлиненными стойками, дополнительным бензобаком на 150 л в фюзеляже за пилотом и пониженным гаргротом. Эта модель выпускалась в вариантах F 17 (истребитель) и FR 17 (ближний разведчик с вооружением). Вооружение было опять по типу С. На «семнадцатом» ввели т. н. «боевые» подвесные баки, с которыми можно было выполнять почти все фигуры пилотажа. Они гладко прилегали к нижней поверхности крыла. Эти самолеты начали поступать в сентябре 1945 г. Выпускали их

опять "Уэстленд" и "Канлифф-Оуэн". Служили "Сифайры" XVII, в основном, на суше, в том числе и в составе оккупационных войск в Германии, и лишь с 1947 г. начали базироваться на кораблях.

"Сифайр" 45 являлся морским аналогом "Спитфайра" 21, из последнего же переделали и его опытный экземпляр. От исходного "двадцать первого" он отличался только щитками шасси, иным набором радиооборудования и оснащением для взлета и посадки на палубу. Крыло не складывалось. В середине ноября 1944 г. опытный самолет вышел на испытания. Его опробовали на суше и на авианосце "Преториа кэстл". Самолет стал на полтонны тяжелее "семнадцатого" и имел худшие штопорные характеристики. И крутило его так, что на полном газу удержать машину на прямой было просто невозможно.

В конце 1945 г. в Кэстл-Бромвич собрали полсотни "Сифайров" 45, которые как боевые совсем не использовались.

Опытный «Сифайр» F.46

«Сорок седьмой» садиться на палубу авианосца

«Сифайр» FR.47

Последними «Сифайрами» стали типы 46 и 47. Основой для них являлся «Спитфайр» 22. На модели 46 наряду с мотором «Гриффон» 85 с непосредственным впрыском топлива внедрили шестилопастной винт противовращения, снявший проблемы с крутящим моментом. От предшественника его отличали также пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора. Опытный образец вывели на испытания в июле 1946 г. Испытателей восхитил эффект, даваемый винтами противовращения. Он не только сделал безопасным взлет, но и существенно упростил пилотаж. Небольшую серию (24 экземпляра) «Сифайров» 46 собрали в 1947 г. на заводе в Саус-Марстоне. В нее входили и F 46, и FR 46; часть самолетов собрали с двигателями «Гриффон» 87 (карбюраторными). Последние машины получили увеличенное вертикальное оперение, спроектированное для «Спитфайра» 24. Все «сорок шестые» использовались только как учебные.

Эти истребители рассматривались как переходные к модификации 47, для которой разработали схему складывания нового крыла. На первых 14 самолетах крыло складывалось вручную, как на всех предыдущих "Сифайрах" (на которых оно вообще складывалось), а затем внедрили гидропривод. Разъем был только один – за отсеком вооружения. Консоли не складывались "домиком", а торчали почти вертикально. Отклонение больших щитков пришлось ограничить 10 градусами, иначе они цеплялись за тросы финишера. Воздухозаборник двигателя вытянули вперед, под самый кок. Основная часть серии оснащалась двигателями "Гриффон" 88 (2350 л. с.), хотя некоторые первые машины имели "Гриффон" 87. Колею шасси опять немного увеличили, сделав самолет устойчивее на палубе.

В отличие от ранних "Сифайров", типы 46 и 47 уже не трактовались как самолеты, основным назначением которых являлся воздушный бой. Это были многоцелевые машины – истребители– бомбардировщики, штурмовики и разведчики. Соответственным было и их боевое оснащение – четыре короткоствольных пушки "Испано" (на "сорок шестых" стояли старые длинноствольные), до 682 кг бомб или 8 реактивных снарядов или же две глубинных бомбы MklX. Широкий ассортимент подвесных баков обеспечивал дальность до 1513 км – больше, чем у любого другого "Сифайра".

Выпуск "Сифайров" 47 начался в 1947 г. и закончился в 1949 г. Большинство машин собирались в варианте FR.47. На вооружение эти самолеты поступили в феврале 1948 г., а на авианосцах стали эксплуатироваться с середины 1949 г. Эта модификация считалась самой удобной для взлета и посадки на корабли, хотя смещение центровки вперед требовало осторожности при пользовании тормозами.

"Сифайр" 47 с номером VR 972, сданный морякам в марте 1949 г., стал последним в длинной череде из 2408 "Сифайров", сошедших с конвейеров английских заводов. На палубах авианосцев уже появились реактивные истребители…

Seafire F.XVII (Supermarine Type 384)

Seafire F.45

Seafire FR.46

Seafire F.47

Seafire FR.47

Разведчик «Спитфайр» PR.XI, 1944 г.

Разведчики

В августе 1939 г. военный летчик М.Лонгботтом представил командованию британских ВВС меморандум, в котором предложил новый подход к стратегической воздушной разведке территории возможных противников. В то время в Англии, как и во многих других странах, специальных дальних разведчиков не строили, предполагая обойтись имеющимися типами бомбардировщиков. В королевских ВВС основной машиной, на которую собирались возложить функции фоторазведки, считался двухмоторный Бристоль «Бленхейм». Лонгботтом же полагал, что в условиях сильной ПВО это будет ему не по силам, и предлагал использовать как разведчик и специально переоборудованные одноместные истребители. Он писал: «Наилучшим методом … кажется использование одной небольшой машины, избегающей перехвата исключительно за счет скорости, скороподъемности и потолка». Перевеса же в летных данных над вражескими истребителями и необходимого увеличения дальности он собирался достичь за счет полного отказа от вооружения и части оборудования.

Логботтом прокалькулировал возможный вариант переделки "Спитфайра" в разведчик. Почему он предпочел "Спитфайр" – понятно. У королевских ВВС не было лучшего истребителя.

Сперва проект Лонгботгома положили под сукно – уж очень еретическими казались его идеи. И только столкнувшись после начала войны с реальной мощью ПВО Германии, не дававшей британским летчикам возможности проникнуть вглубь страны, переделке "Спитфайра" в разведчик дали ход. В октябре 1939 г. министерство авиации распорядилось передать из частей Истребительного командования два "Спитфайра" I. Самолеты поступили в сверхсекретное Хестонское звено, которым командовал С.Коттон, имевший большой опыт довоенного воздушного шпионажа (он, например, фотографировал в 1940 г. Баку). В Хестон откомандировали и самого Лонгботтома.

Сперва собирались поставить одну фотокамеру в хвостовой части самолета, но сочли, что это нарушит центровку и ухудшит управляемость. Поэтому два плановых аппарата поставили в крыльях, заняв место двух пулеметов и их боезапаса. Прочее вооружение сняли, но запас горючего не увеличили. Пулеметные порты зашили металлом, все швы обшивки зашпаклевали и отшлифовали, так что поверхность самолета стала совершенно гладкой. Это подняло скорость на 15–25 км/ч по сравнению с серийными истребителями. На пилотскую кабину одели новую сдвижную секцию фонаря с каплевидными блистерами по бокам для улучшения обзора. Машины со всех сторон покрасили специальной краской "камутинт" очень специфического светло-серо-зеленовато-голубого оттенка.

Осенью 1939 г. Хестонское звено под маскировочной вывеской "2-я камуфляжная часть" (чтобы не приставали с вопросами о необычной окраске самолетов) перебросили под Лилль во Франции. 18 ноября Логботтом впервые вылетел на "Спитфайре" на боевое задание. Ему поручили сфотографировать укрепления под приграничным немецким городом Аахен. Первый блин вышел комом: лейтенант привез снимки фортов, но это были бельгийские укрепления по другую сторону границы. Немецкую сторону удалось сфотографировать лишь четыре дня спустя.

В декабре начались регулярные полеты через границу. "Спитфайры" снимали Аахен, Кельн, Кайзерслаутерн, Висбаден, Майнц, заводы Рура. Летая на высоте около 10000 м, английские самолеты успешно избегали перехвата немецкими истребителями, а зенитки до этого уровня просто не доставали. Однако большая высота полета ухудшала качество фотоснимков. Автомобили или танки на отпечатке были так малы, что выявить их представлялось весьма сложным. Вызывала нарекания и недостаточная дальность разведчиков.

Поэтому последующие самолеты модернизировали по т. н. типу В (первые две машины стали именоваться "Спитфайр" IPR тип А). В фюзеляже поставили дополнительный бензобак, который довел радиус действия до 525 км, а фотоаппараты получили телеобъективы с фокусным расстоянием 20,3 см вместо 12,7 см. Последнее на треть увеличило размер деталей на пленке. Красили "тип В" тоже по-новому, в сероголубой цвет "PR blue" ("фоторазведывательный синий").

Первый успешный вылет на "типе В" совершил тот же Лонгботтом 10 февраля 1940 г., запечатлев базы "Кригсмарине" в Вильгельмсгафене и Эмдене. К этому времени подразделение разведчиков Коттона опять переименовали в "часть фотографических исследований", а затем из нее выделилась 212-я эскадрилья, размещенная во Франции.

Установка бокового перспективного фотоаппарата F.24 на «Спитфайре»– разведчике

В марте 1940 г. появился «тип С», на котором впридачу к дополнительному фюзеляжному баку поставили подкрыльный бак-блистер. Аэродинамически его уравновешивал под другим крылом контейнер с двумя фотокамерами. 7 апреля Лонгботтом «обновил» «тип С» над Килем. Обработка фотоснимков выявила сосредоточение судов в порту и транспортной авиации на окрестных аэродромах. Причина этого оставалась непонятной, пока два дня спустя вермахт не рванулся на захват Дании и Норвегии.

Следующим стал "тип D", для которого начали разработку нового крыла без вооружения, но с интегральными бензобаками в передней кромке. Сделать такое крыло в хестонских мастерских не брались, и заказ передали на завод "Супермарин" в Вулстоне. Там заказ залежался – время было горячее, все силы уходили на сборку истребителей. Поэтому "тип D" поступил на вооружение позже, чем очередные "самопальные" конверсии.

Это были модификации Е и F. Первая являлась низковысотным разведчиком с перспективными камерами в выступах под крыльями. Объективы камер были направлены к концам крыла с небольшим наклоном вниз. За пилотским сиденьем располагался дополнительный бензобак. На "Спитфайре" Е А.Тэйлор 7 июля 1940 г. сфотографировал Булонь с высоты 100 м, вынырнув из низко висящих дождевых облаков. Вообще, такие машины выпускали на задания только при сильной облачности (по инструкции – более семи восьмых общей площади).

"Тип F" представлял собой переходную по отношению к "типу D" модификацию. Фотоаппаратура ставилась так же (две F.24 в фюзеляже), бензобак за пилотом, но вместо интегральных баков в крыле имелись два бака под крыльями (сделанные по типу модификации С). При сильно увеличившемся запасе горючего пришлось нарастить и объем масла; увеличенный маслобак придал нижней части капота более "выпученные" очертания. Добавили и дополнительные кислородные баллоны – их теперь хватало на 4,5 часа полета.

Сперва на "типе F" стояли камеры с объективами с фокусным расстоянием 20,3 см, позднее смонтировали аппараты F.8 с 50,8-см объективами. На части машин установили в фюзеляже и один перспективный аппарат, смотревший влево. Под стандарт "типа F" постепенно доработали все самолеты модификаций В и С. 14 марта 1941 г. "Спитфайр" F впервые навестил Берлин; машину пилотировал командир 3-й фоторазведывательной части П.Огилви.

Первые же самолеты "типа D" собрали в октябре 1940 г. Запас горючего у разведчика примерно в 2,5 раза превышал емкость баков истребителя. Смещение центровки привело к ухудшению пилотажных качеств, поэтому от летчиков стали требовать первоочередного опустошения заднего бака. Зато какие возможности! И английские летчики использовали их до конца: 29 октября 1940 г. – Штеттин, 2 ноября – Марсель, 7 декабря – Тронхейм, 8 декабря – Тулон….

Последней разведывательной модификацией на базе "Спитфайра" I стал "тип G" – самолет для съемки с малых высот с комплектом из трех фотокамер и фюзеляжным бензобаком. В отличие от всех прочих дальних разведчиков, на нем сохранили вооружение из 8 пулеметов и ветровой козырек из триплекса (у всех PR стоял гнутый козырек из оргстекла). За 1941-42 гг. в Хестоне изготовили 45 таких машин.

В ноябре 1940 г. фоторазведывательная часть Коттона стала называться 1– й, на Ближнем Востоке сформировали 2-ю. Количество "Спитфайров"-разведчиков постоянно возрастало. В 1941 г. ввели новую систему их обозначения: вместо букв модификациям присвоили номера с добавлением кода PR (Photorecoinassance – фоторазведчик). Тип С превратился в PR III, D – в PR IV, Е – в PR V, F – в PR VI, a G – в PR VII (моделей А и В в строю уже не имелось). Одновременно началась замена двигателей "Мерлин" III на более мощные "Мерлин" 45. Обозначения при этом не менялись.

Второй опытный «Спитфайр» I, оборудованный двумя фотокамерами F.24

«Спитфайры»-разведчики оснащались новым фонарем без бронестекла и с большими боковыми блистерами для улучшения обзора вниз-в стороны

Разведчик «Спитфайр» PR. X

Самым массовым типом «Спитфайра»-разведчика надолго стал PR IV, которые стали строить серийно на базе планера «пятерки». Их изготовили 229 штук. Часть машин оснастили тропическими фильтрами, в том числе и изготовленными в Абукире. «Четверки» обеспечивали регулярное слежение за крупными портами, аэродромами, промышленными объектами в Европе и Северной Африке. PR IV использовался и советской морской авиацией.

Следующим типом разведчика стал "Спитфайр" PR X. Его выпустили небольшой серией – 16 самолетов. Он представлял собой истребитель – "семерку" без вооружения и с баками в крыле по образцу PR IV; ему же соответствовало фотооборудование. Эти самолеты поступили в две эскадрильи королевских ВВС (541-ю и 542-ю) в мае 1944 г. Неудачная конструкция гермокабины сильно усложнила эксплуатацию и ограничила обзор, столь важный для разведчика. Поэтому уже в сентябре 1945 г. "Спитфайр" PR X сняли с вооружения.

Spitfire PR Type A (N3071)

Spitfire PR Type В

Spitfire PR Type С (PR.III) поздних серий

Spitfire PR Type D (PR.IV) (Supermarine Type 353) с установкой фотоаппаратов по схеме "X"

Spitfire PR. IV trop с установкой фотоаппаратов по схеме "Y"

Spitfire PR. IV trop с установкой фотоаппаратов по схеме "W"

. Spitfire PR Type F (PR. VI)

Spitfire PR Type G (PR.VII)

Spitfire PR Type H (PR.XIII) (Supermarine Type 367)

Spitfire PR.IX (Supermarine Type 374)

Spitfire PR.X (Supermarine Type 387)

Spitfire PR.XI) (Supermarine Type 370)

первых серий

поздних серий

Преемницей массовой «четверки» стала модификация PR XI, сделанная на базе «Спитфайра» IX. Ее производство наладили в ноябре 1942 г., и вскоре эти машины вытеснили «четверки». PR XI тоже не имел оружия, поскольку переднюю кромку крыла занимали баки. Увеличенный маслобак заставил выпучить нижнюю часть капота. Первые 15 машин с моторами «Мерлин» 61 переделали из истребителей в мастерских в Бенсоне, далее же доработка осуществлялась прямо на заводе «Супермарин», и в зависимости от базовой серии истребителей использовались двигатели типов 61, 63 или 63А. Последние 211 разведчиков (всего выпустили 471 экземпляр) оснастили моторами «Мерлин» 70, хвостовое колесо у них убиралось, а вертикальное оперение было уширено. «Спитфайр» PR XI имел фюзеляж с т. н. «универсальным» размещением фотокамер, при котором предусматривались четыре варианта комплектации, в том числе с перспективными фотоаппаратами в блистерах под крылом. Такие машины действовали на индо-бирманской границе. Производство PR XI прекратили в 1944 г.

"Спитфайр" PR XIII по своей концепции был ближе всего к "типу G". Он являлся низковысотным разведчиком с вооружением из четырех пулеметов. PR XIII не строились на заводах, а переделывались из истребителей модификаций IIA, VA, VB и разведчиков PR VII. Первый из них был готов в марте 1943 г. Всего таким образом возникло 26 PR XIII. На них ставили моторы "Мерлин" 32 с четырехлопастными винтами. Такие самолеты имелись в четырех эскадрильях британских ВВС (4-й, 400-й, 541-й и 542-й). Их использовали, в частности, для разведки укреплений немцев на побережье Нормандии. Дюжину машин передали морской авиации, но летали они с берега. После войны три PR XI продали в Норвегию и один – в Аргентину, причем последний перегонялся до места назначения своим ходом; его дальности хватило, чтобы пересечь Атлантику.