Текст книги "Крылья 7"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Крылья 7

КРЫЛЬЯ – дайджест лучших публикаций об авиации Научно-популярный сборник Выпуск 7, сентябрь-октябрь 1996 г.

На первой странице обложки рисунок В. Воронина, на второй-четвертой – рисунки С. Ершова.

Текст

Владимира Котельникова

Чертежи А. Юргенсона Макет А. Фирсова

Супермарин «Спитфайр»

Реджинальд Митчелл

Истребитель Реджинальда Митчелла

В годы Первой мировой войны небольшая фирма «Пембертон Биллинг» из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму переименовали в «Супермарин уоркс».

В 1919 году пост главного конструктора "Супермарин" занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл; ему исполнилось тогда всего 24 года. В соответствии с названием фирма делала упор на производство гидросамолетов. В 20-х-30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах ("Саутгемптон" – 1925 г., "Скапа" – 1934 г., "Сигалл" – 1937 г., "Стренрир" – 1935 г., "Уолрэс" – 1933 г.).

Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 20-х годах. Первый успех принесла летающая лодка-биплан "Си Лайон", выигравшая в 1922 г. весьма престижные гонки на Кубок Шнейдера. Три года спустя поплавковый S.4, уже выполненный по схеме моноплана, поставил мировой рекорд скорости для самолетов своего класса. В 1927 г. S.5, являвшийся развитием конструкции S.4, опять выиграл гонки на Кубок Шнейдера. Через два года появился S.6, повторивший успех предшественника и также поставивший новый мировой рекорд. В 1931 г. модернизированный S.6B завоевал для Англии Кубок Шнейдера, а затем побил рекорд 1929 г.

Успехи, достигнутые в работе над этими скоростными машинами, по-видимому, побудили Митчелла обратиться к новой для него области – конструированию истребителей. Осенью 1931 г. английское министерство авиации выдало техническое задание F.7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, который должен был заменить в строю королевских ВВС уже устаревающий биплан Бристоль "Бульдог". Требования задания были достаточно расплывчаты, что предоставляло широкую свободу творчества конструкторам (например, можно было использовать любой мотор английского производства). Единственное, что жестко оговаривалось – вооружение истребителя: четыре пулемета и четыре бомбы по 20 фунтов (по 9 кг).

Начало 30-х годов являлось периодом застоя для королевских ВВС; отсутствие явно выраженного потенциального противника и кризис в экономике, сокращавший бюджетные ассигнования, вели к острой конкуренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проектов на задание F.7/30 дали сразу восемь фирм. Пять предложили бипланы ("Бристоль", "Хоукер", "Уэстленд", "Блэкберн", "Глостер") и еще три – монопланы ("Бристоль", "Виккерс" и "Супермарин").

Предложенный "Супермарин" "тип 224" не очень-то напоминал будущий "Спитфайр", но именно от него и выводят родословную знаменитого самолета. Первый истребитель Митчелла являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с характерным крылом типа "обратная чайка", в месте излома которого располагались неубирающиеся шасси в обтекателях-"штанах". Очень мощный по тем временам двигатель Роллс-Ройс "Госхок" в 660 л.с. оснащался испарительной системой охлаждения, позволявшей сочетать хорошую аэродинамику, малую массу и надежную работу весьма теплонапряженного мотора.

Рекордный S.6

Опытный истребитель «тип 224»

Первый опытный «Спитфайр» в исходном виде в ААЕЕ (Мартлшем-Хис) в апреле 1936 г. Обратите внимание на руль поворота и отсутствие выступающих выхлопных патрубков.

Эта же машина после доработки

«Тип 224» впервые поднялся в воздух в феврале 1934 г. и сразу показал конструкторам, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Первый удар нанесла казавшаяся столь перспективной система охлаждения. В «типе 224» вода под высоким давлением прокачивалась через двигатель, затем расширялась, сразу переходя в пар, который поступал в конденсаторы в передней кромке крыла и там обратно превращался в воду. Вода стекала в баки-накопители в верхней части «штанов», а оттуда насосы гнали ее в основной бак перед мотором. Вроде бы все просто, но на практике в этой схеме выявилось множество «дыр». Любое колебание давления в системе могло преждевременно перевести перегретую воду в пар, что сразу вело к перегреву мотора при запирании насосов паровой пробкой. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика.

Да и летные данные "типа 224" оказались невысоки. В итоге, победителем конкурса оказался биплан SS.37 фирмы "Глостер" (будущий "Гладиатор"), которому "тип 224" уступал и по скорости, и по маневренности, и по скороподъемности. Единственный построенный самолет "типа 224" окончил свою жизнь в качестве мишени на одном из полигонов ВВС в 1937 г.

Но Митчелл не был обескуражен неудачей и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 г. появился "тип 300", теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа (раньше был только маленький ветровой козырек) и убирающимся шасси (включая хвостовое колесо). Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему "Спитфайру", но конструктор по-прежнему ориентировался на мотор "Госхок" с испарительным охлаждением. В качестве альтернативы рассматривался новый мотор фирмы "Нэпир" – "Даггер" в 700 л.с. Но в ноябре был сделан решающий шаг в направлении к "Спитфайру" – на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Роллс-Ройс PV12, впоследствии названный в серии "Мерлином" (на этой стадии он развивал 790 л.с., но фирма рассчитывала довести его мощность до 1000 л.с.). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолета и оформившее это заданием F.37/34 (фактически, дополнением к F.7/50). До этого доработка проекта велась "Супермарин" за свой счет, точнее, за счет концерна "Виккерс", в который фирма входила с 1928 г.

Предложенный Митчеллом в январе 1935 г. проект истребителя под мотор PV12 был уже очень схож с будущим "Спитфайром". На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. Ту же форму приобрело и горизонтальное оперение. Рациональная конструкция силового набора сделала крыло легким и прочным. Несколько непривычным было складывающееся "наружу" шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку – такая схема уменьшала нагрузку на крыло при посадке. Возможно, что это решение переняли у немцев – к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии Хейнкель Не 70. Однако охлаждение двигателя по-прежнему предполагалось испарительным, лишь для взлетного режима собирались использовать выпускаемый на это время под фюзеляж дополнительный радиатор. В апреле 1935 г. изготовили полноразмерный макет нового истребителя.

К этому времени вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным, учитывая появление на вооружении в разных странах цельнометаллических бомбардировщиков. Еще в 1934 г. было подготовлено задание F.5/34 на истребитель с восемью пулеметами. Однако наибольшее влияние на концепцию "Спитфайра" оказало задание F. 10/35 на истребитель-перехватчик, под требования которого и был, в основном, подогнан "тип 300". F. 10/35, по сравнению с F.37/34, резко снижало требуемую продолжительность полета (а с ней и запас горючего), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение складывалось из 6–8 пулеметов калибра 7,69 мм ("Виккерс MkV" или "Браунинг"). В итоге, самолет приобрел четкую оборонительную ориентацию как перехватчик, способный вести воздушный бой и с истребителями, и с бомбардировщиками.

В июне 1935 г. в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моделей, выполненных в масштабе 1:24, подбирая наивыгоднейшую конфигурацию оперения, в итоге несколько приподняли стабилизатор, по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа, разработанных Ф.Мередитом. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 г. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец.

Самолет вызывал большой интерес у военных. В "программе F" расширения и модернизации королевских ВВС уже была запланирована постройка 300 истребителей-монопланов "Супермарин".

18 февраля 1936 г. сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. "Супермарин" бралась к концу марта провести заводские испытания, к концу апреля – государственные, а в сентябре 1937 г. начать серийное производство. На самом деле, ни один из этих сроков не был выдержан, и самолет с самого начала стал отставать от шедшего почти параллельно истребителя Хоукер "Харрикейн", сконструированного не менее авторитетным конструктором Сиднеем Кэммом.

Первый полет осуществил шеф-пилот "Виккерс" Дж. Саммерс 6 марта. После первой серии испытаний, проведенной Саммерсом и испытателем "Супермарин" Дж. Пикерингом, в конструкцию внесли некоторые изменения – уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями фирмы "Роллс-Ройс" по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей.

К этому времени машина получила собственное имя – "Спитфайр" (в буквальном переводе – "плюющийся огнем", но на самом деле в английском языке это сочетание имеет значение "злюка", "вспыльчивый").

После всех доработок конструкторам удалось, наконец, "дожать" скорость "Спитфайра" до 560 км/ч, что делало его вполне конкурентоспособным с "Харрикейном", и 26 мая его передали в испытательный центр в Мартлшеме для опробывания военными летчиками. К этому времени на самолете уже стоял мотор "Мерлин" С в 990 л.с. Испытания в Мартлшеме шли до 16 июня.

В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т. п.

3 июня министерство авиации заказало у "Супермарин" первую партию из 310 истребителей. 27-го "Спитфайр" впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля его показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.

Тем временем доводка машины продолжалась. Упростили щитки шасси, оставив часть колеса в убранном положении неприкрытой (что не повлияло на летные характеристики), попробовали трехлопастной металлический винт "Фэйри-Рид" (но вернулись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовершенствованный двигатель "Мерлин" F (1050 л.с.). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 г. хвостовой костыль заменили колесиком "Данлоп" (попробовав два варианта узла). К5054 использовался для опробывания различных нововведений до сентября 1939 г., когда был разбит в катастрофе.

На образец серийного "Спитфайра" в августе 1936 г. министерство авиации выдало задание F. 16/36. В нем появились новые требования, которые учли в рабочих чертежах для массового производства. Заданная максимальная скорость поднялась до 725 км/ч, что потребовало увеличить жесткость крыла. При испытании опытного самолета на пикировании при подобных скоростях возникали признаки флаттера. Ответом на это стали изменения в конструкции лонжерона и утолщение обшивки на передней кромке крыла. Это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жесткость на кручение примерно на 40 %. Увеличили также запас горючего. Кроме того, фирма по собственной инициативе переработала конструкцию, в наибольшей степени приспосабливая ее к массовому производству. Широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Маленькое КБ (у Митчелла имелось менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту работу параллельно еще с двумя проектами.

Министерство авиации требовало сдачи первых серийных "Спитфайров" в октябре 1937 г. Для "Супермарин" это было почти непосильной задачей. Фирма имела лишь два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, их производственные мощности частично уже были загружены выпуском гидросамолетов "Уолрэс" и "Стренрир", а технологически самолет был намного сложнее "Харрикейна". Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета другим компаниям, оставив за "Супермарин" изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей. "Аэро энджине" должна была поставлять элероны и рули высоты, "Сэмюэль Уайт" – шпангоуты фюзеляжа, "Сингер моторе" – моторамы, "Фолланд эйркрафт" – стабилизаторы и рули направления, "Дженерал электрик" – законцовки крыльев, "Прессед стил" – их передние кромки, "Битон энд сон" и "Уэстленд эйркрафт" – нервюры. Для сборки "Спитфайров" спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном пригороде Саутгемптона. За счет этого и частичного свертывания производства гидросамолетов выпуск "Спитфайров" удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К концу 1936 г. успели собрать только шесть фюзеляжей. К ним изготовили четыре комплекта крыльев, но старого варианта. Первый серийный "Спитфайр", К9787, подготовили к вылету лишь 15 мая 1938 г., когда "Харрикейны" уже вовсю эксплуатировались королевскими ВВС. Летчик Дж. Квилл испытал его, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании – 757 км/ч, была перекрыта с солидным запасом – самолет показал 789 км/ч и не разрушился.

19 июля вторую серийную машину, К9788, сдали представителям ВВС. 4 августа третий по счету серийный "Спитфайр" первым попал в строевую часть – 19-ю эскадрилью, ранее вооруженную бипланами "Гонтлит". В сентябре ВВС приняли два "Спитфайра", в октябре – 13, а в начале 1939 г. в строю находились 49 машин этого типа.

Митчелл не увидел свой истребитель в рядах королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937 г.; ему было всего 42 года. Преемником Митчелла на посту главного конструктора "Супермарин" стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации "Спитфайра".

В 1937 г. "Супермарин" получила добавочный заказ на 200 истребителей. Самолетом заинтересовались и за границей. Первой обратилась японская фирма "Мицубиси", хотевшая купить образец для изучения в Японии. Свои заказы попытались оформить правительства Бельгии, Турции, Нидерландов, Югославии, Швейцарии, Литвы и Эстонии. Эстонцам в феврале 1939 г. удалось даже подписать соглашение о поставке 12 "Спитфайров". Греческие ВВС разместили заказ тоже на 12 истребителей, португальские – на 15. Ни один из них из-за начавшейся вскоре войны выполнен не был. Лишь один самолет в июле 1999 г. передали для изучения основному союзнику – Франции.

Тот же первый опытный «Спитфайр» уже после установки вооружения и в боевом камуфляже. Хвостовой костыль заменен на колесо.

Строй машин 19-й эскадрильи, Даксфорд, лето 1938 г.

В строю королевских ВВС

Первыми эскадрильями, начавшими осваивать новый истребитель, стали 19– я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следовало ожидать, в процессе эксплуатации сразу выявились различные дефекты еще «сырой» машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. «Мерлины» первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью (оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса). При уборке шасси ручным гидронасосом летчики частенько бились головой о низкий фонарь кабины. Все эти недостатки выявились еще на заводских испытаниях, и вскоре с ними быстро справились. Поставили высокооборотный стартер, ввели выпуклый фонарь, а гидронасос стал работать прямо от двигателя через коробку отбора мощности. Усовершенствовали и сам мотор.

31 октября командир 19-й эскадрильи Козенс смог поднять в воздух уже группу из шести истребителей для официальной фотосъемки. К декабрю 1938 г. эскадрилью полностью укомплектовали 16 машинами. Темпы сборки "Спитфайров" резко возросли: в мае 1939 г. их выпустили уже 41.

Со 194-го серийного самолета двигатель "Мерлин" II заменили на "Мерлин" III. Шейка вала на "Мерлин" Ш была рассчитана на установку нескольких типов пропеллеров.

На первых серийных "Спитфайрах" стояли двухлопастные деревянные (из махогони) винты постоянного шага "Уэйбридж". При этом для правильной центровки в носовой части укладывался балласт весом 60 кг. С 74-го самолета внедрили трехлопастной металлический винт Де Хэвилленд 5/21. Он мог устанавливаться в два положения – малого и большого шага. К концу 1939 г. стандартным стал винт – автомат Де Хэвилленд 5/20, тоже трехлопастной металлический. Этими пропеллерами оснастили большую часть "Спитфайров" I, за исключением партии машин, выпущенной в конце 1939 г. с винтами Ротол "Джэбло", трехлопастными металлическими двухшажными. Пропеллер 5/20 в эксплуатации показал себя самым удачным, и в июне-августе 1940 г. все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30.

Все первые серийные истребители комплектовались примитивными прицелами в виде кольца и мушки. Только в июле 1939 г. на вооружение приняли более совершенный стрелковый прицел GM2 MkII фирмы "Барр и Страуд". На серийных же "Спитфайрах" они появились существенно позже, причем их монтировали и на машинах более раннего выпуска непосредственно в строевых частях.

Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом. Чуть позже сиденье летчика закрыли бронеспинкой толщиной в четверть дюйма.

В июле 1939 г– впервые попробовали оснастить "Спитфайр" более мощным оружием, в первую очередь, для поражения бомбардировщиков. Это была французская 20-мм пушка "Испано". На самолете с номером L1007 поставили две таких пушки, с 60 снарядами каждая. Установка получилась легкой (машина с двумя пушками была даже на 4,5 кг легче, чем серийная с восемью пулеметами); правда, из-за ухудшения аэродинамики истребитель немного потерял в скорости. Снаряд "Испано" обладал хорошей пробивной способностью, но сама пушка работала ненадежно, особенно, когда "Спитфайр" маневрировал. Причиной этого было то, что "Испано" первоначально разрабатывалась как "мотор-пушка" с расчетом на то, что массивный двигатель станет ее лафетом. Конструкторы начали проектировать все более жесткие лафеты с устройствами, поглощающими отдачу, но достигнуть удовлетворительных результатов удалось не скоро.

А тем временем началась Вторая Мировая война. К 1 сентябрю 1939 г. на вооружении королевских ВВС уже имелось 306 "Спитфайров", еще 71 готовились к передаче в боевые части. К середине августа первый заказ был выполнен полностью. 10 эскадрилий целиком оснастили этими машинами и одна находилась в стадии переподготовки.

Первый бой для "Спитфайров" произошел 6 сентября. По ошибке они сбили … два "Харрикейна". А первое столкновение с противником имело место лишь 16 октября. Шестерка "Спитфайров" перехватила девятку Не 111, идущую курсом на военно-морскую базу Ферт-оф-Форт. Два немецких бомбардировщика упали в море, один был поврежден.

Весь период "странной войны" "Спитфайры" редко встречались с врагом. Во Францию их не послали – берегли для ПВО метрополии. 13 января 1940 г. в бой впервые вступил пушечный "Спитфайр". Одна пушка отказала, но "хейнкель" был сбит.

Интенсивное использование новых истребителей началось с июля 1940 г., когда они с баз в Южной Англии начали прикрывать английские войска, отходящие к Дюнкерку. Там "Спитфайры" впервые познакомились со своим основным противником – немецким истребителем Мессершмитт Bf109.

Затем последовала небольшая передышка. К этому времени еще восемь эскадрилий освоили "Спитфайры". Самолеты выпуска 1940 г. поголовно оснащались винтом-автоматом, наружным бронестеклом в ветровом козырьке, усиленной бронезащитой перед и за летчиком и перед радиаторами и антеннами радиоответчика "свой-чужой". Но в целом, в итоге всех этих переделок истребитель потяжелел, и аэродинамика его ухудшилась (одно только бронестекло съело 10 км/ч), поэтому реально скорость несколько упала.

К концу весны установку пушки "Испано" довели настолько, что можно было начинать войсковые испытания. Пробной партией пушечных истребителей, названных "Спитфайр" IB (пулеметные задним числом обозначили как модификацию IA), вооружили 19-ю эскадрилью.

В июне 1940 г. с конвейеров начала сходить новая модификация, "Спитфайр" II. Основным отличием от "единичек" последних серий являлся двигатель "Мерлин" XII мощностью 1175 л.с. Он работал не на 87 – октановом бензине, а 100-октановом. В результате, на высотах до 5000 м машина получила солидную прибавку в скорости – до 40–55 км/ч. Внешне "Спитфайр" II отличался от своего предшественника только небольшим каплевидным выступом на правой стороне капота. Под ним был упрятан пиростартер "Коффман", обеспечивавший быстрый и надежный запуск двигателя. С самого начала на этой модификации предусмотрели протектирование бензобаков и почти все серии имели бронестекло в козырьке кабины.

"Двойки" строил завод "Кэстл Бромвич эйркрафт фэктори" (CBAF) в окрестностях Бирмингема. Это было государственное предприятие, достроенное уже в ходе войны и переданное под управление концерна "Виккерс-Армстронг". Все остальные заводы продолжали выпускать "Спитфайр" I. Первые самолеты модификации II начала получать в августе 1940 г. 611-я эскадрилья в Дигби. К сентябрю они поступили еще в две эскадрильи.

"Битва за Англию", воздушное наступление немцев на Британские острова, стало первым крупным сражением, в котором "Спитфайры", бесспорно, сыграли решающую роль. Согласно разработанному в Берлине плану "Адлер", пилотам "Люфтваффе" надлежало завоевать полное господство в воздухе над Англией и создать условия для подготовки десанта на острова. Для этого сосредоточили три воздушных флота – около 3,5 тысяч самолетов, в том числе 831 истребитель. Истребительное командование королевских ВВС могло противопоставить этому 704 машины, в том числе 247 "Спитфайров".

С 8 августа немцы начали атаковать различные цели в Южной Англии, причем упор делался на уничтожение аэродромов, авиазаводов, радиолокационных станций. В массированных налетах одновременно участвовали до 400 самолетов.

Основную массу британских истребителей, отражавших эти удары, составляли "Харрикейны" и "Спитфайры". Первые атаковали бомбардировщики, вторые связывали боем истребители прикрытия. Англичане несли тяжелые потери, но потери немцев были значительно больше. В "черный четверг", 15 августа, "Люфтваффе" лишились более чем 80 машин, а 15 сентября – около 100. В общем итоге до декабря 1940 г. Германия потеряла 1733 самолета, Великобритания – 915. Летавший на "Спитфайре" молодой пилот Эрик Лок имел самый весомый боевой счет – 21 сбитую машину противника (и еще одну неподтвержденную). В общем итоге, на "Спитфайры" пришлось 43 % сбитых немецких самолетов, в том числе более половины всех уничтоженных вражеских истребителей.

При этом надо учесть, что английским ВВС остро нехватало подготовленных пилотов. Из-за больших потерь "подметали" учебные части и летные школы. Инструкторы садились в кабины вместе с недоучившимися курсантами. Многие из тех, кто сражался тогда в небе над Англией, лишь недавно попали в строевые части.

Серийный «Спитфайр» / с новым фонарем и трехлопастным винтом

Первый «Спитфайр» с пушечным вооружением (еще без пулеметов).

Обслуживание «Спитфайра» I из 602-й эскадрильи

«Спитфайр» действовал именно в том ключе, для которого был создан – быстроходный маневренный истребитель ПВО. Его основным противником являлись истребители Мессершмитта – одномоторный Bf109Е и двухмоторные Bf110D и Bf11 °C. Bf 110, уступавший «Спитфайру» в воздушном бою по всем показателям, кроме огневой мощи, быстро пришлось переквалифицировать в истребитель-бомбардировщик, который надо было, в свою очередь, прикрывать одномоторными машинами.

Куда опаснее был уже упоминавшийся немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 модификаций Е-3 и Е-4, а в конце "битвы за Англию" – также Е-7. Обе машины имели свои недостатки и свои преимущества: "Спитфайр" был чуть быстроходнее ниже 1500 м и превосходил в горизонтальном маневре, зато Bf 109 лучше набирал высоту и быстрее разгонялся на пикировании. Английские летчики обычно стремились оторваться от противника, "севшего на хвост", резкими виражами, а немцы ныряли в пикирование или использовали еще один недостаток "Спитфайра", провоцируя его на выполнение "горки". При этом "Мерлин" со своим поплавковым карбюратором мог заглохнуть, a DB 601 на "мессершмитте", имевший непосредственный впрыск, работал нормально.

Опыт "битвы за Англию" также заставил критически отнестись и к вооружению "Спитфайра". Пушки на истребителях 19-й эскадрильи работали плохо, часто заедали, а при отказе одной пушки самолет при стрельбе раскачивало так, что попасть в цель было почти невозможно. Эскадрилье поспешно обменяли машины на пулеметные, а поскольку в дни "битвы за Англию" с резервом было туго, их взяли из учебной части – старые и изношенные, но при огромных потерях привередничать не приходилось.

Оказалось также, что при чисто пушечном вооружении вести бой с истребителями неудобно, а при чисто пулеметном было трудно поразить хорошо защищенные и живучие немецкие бомбардировщики.

Завершение "битвы за Англию" означало и конец чисто оборонительного применения "Спитфайра". Британская авиация готовилась перенести воздушную войну на территорию противника. Но для того, чтобы совершать рейды на континент, "Спитфайру" не хватало дальности. Запаса горючего в его баках было достаточно примерно на полтора часа полета плюс 15 минут боя на полном газу.

Конструкторы "Супермарин" начали работать над подвесными баками, которые позволили бы увеличить радиус действия истребителя. Первым образцом стал бак в форме полукапли, плоской стороной плотно прилегавший к нижней поверхности крыла. Самолет должен был нести два таких бака, размещавшихся сразу за нишами колес. Такой вариант испытали, но в серию он не пошел.

Более удачным сочли проект установки одного бака на переднюю кромку левого крыла. Такой бак емкостью 136 л опробовали на "Спитфайре" I еще в сентябре 1940 г. Теперь же заказали сразу 100 комплектов баков и арматуры. Они должны были быть готовы к июню 1941 г. Оборудованные дополнительными баками самолеты получили название "Спитфайр" IIA(LR). Ими вооружили 66-ю, 152-ю, 234-ю и 501-ю эскадрильи, участвовавшие в операции "Санрайз" – массированном дневном налете на немецкие боевые корабли в Бресте в июле 1941 г. Позднее такие машины попали также в 130-ю и 19-ю эскадрильи, но использовались, как правило, без дополнительных баков, так как "Спитфайр" IIА(LR) с его ассиметрией был неприятен в пилотировании.

Всего с конвейера сошла 921 "двойка". Из них 170 машин выпустили в варианте IIB с вооружением из двух пушек и четырех пулеметов. Надежность пушечных установок существенно повысили введением новой системы подачи ленты и усовершенствованием гильзоотводов.

В 1943 г. 50 "двоек" переделали в поисково-спасательные самолеты. Их обозначили сперва как IIC, а затем как ASR II. На них сменили моторы на более выгодные для малых высот "Мерлин" XX (1240 л.с.), под левым крылом смонтировали держатели для сигнальных бомб. Контейнеры с надувными лодками и пайками для спасаемых выполнялись в габаритах осветительных ракет и сбрасывались из соответствующей трубы в фюзеляже истребителя. Вооружение на ASR II сохранялось. Спасательные "Спитфайры" имелись в восьми эскадрильях, летавших над Ла– Маншем и в устье Темзы.

"Двойка" представляла собой сравнительно небольшой шаг вперед по сравнению с "единицей". Гораздо дальше конструкторы "Супермарин" ушли на следующей модификации, "Спитфайр" V.

«Спитфайр» На из состава 616-й эскадрильи в начале 1941 г.

Приборная доска «Спитфайра» II

Группа «Спитфайров» VB из 243-й эскадрильи над Англией, 1942 г.