Текст книги "Крылья 7"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

«Девять» и «Шестнадцать»

История «девятки» началась с тех же двух самолетов «Спитфайр» VC, переданных для опробования «Мерлинов» 60-й серии. Их испытания на аэродроме фирмы «Роллс-Ройс» в Хакнелле показали возможность и целесообразность модернизации машины под новый двигатель. Переделки конструкции были минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных данных – весьма существенен. Да и как ему не быть при таком росте тяги – на высоте около 10000 м мощность, развиваемая «Мерлином», практически удвоилась. По сравнению с «пятеркой» максимальная скорость поднялась примерно на 115 км/ч, а потолок – на 3000 м.

Учебные бои, проведенные в Даксфорде против трофейного FW190A, показали превосходство новой модификации "Спитфайра" в скорости на средних и больших высотах, а в скороподъемности – и ниже этой границы.

С согласия командования ВВС началось спешное внедрение "60-й серии" на истребителях. Решили начать с переделки самолетов модификации V последних серий, еще находившихся на заводах. CBAF приступила к модернизации "пятерок" в июне 1942 г. и к концу месяца сдала 18 штук. В августе выпустили 38 машин, в октябре – 58. С конца 1942 г. в Кэстл-Бромвиче стали собирать уже новые "девятки", в июне 1943 г. их поставили на конвейер и в Вулстоне.

Самолеты из первой партии в июне отправили в строевую часть – 64-ю эскадрилью в Хорнчерче. 30 июля они впервые встретились с врагом. У французского побережья группа "Спитфайров" столкнулась с полутора десятками FW190A. Три "фокке-вульфа" упали в воду; англичане потерь не имели. В августе закончили переход на новую технику 611-я, 401-я и 402-я эскадрильи. 19 августа они участвовали в прикрытии рейда десантников на Дьепп. Операции "девяток" были весьма успешны, их боевой счет пополнился немалым количеством сбитых немецких самолетов, в первую очередь истребителей.

"Спитфайр" IX, который поначалу считали лишь переходной по отношению к модификациям VII и VIII моделью, пережил их и выпускался до конца войны. Конечно, он изменился со временем. Как уже говорилось, начали с переделки поздних "пятерок". Они сохраняли все отличительные черты своих серий; изменения касались только мотоустановки. Вооружение тоже оставалось старое, типа В или С.

Новые "девятки" выпускались в трех вариантах: средне высотном (F IX), низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала оснащался мотором "Мерлин" 61, а позднее – более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотных LF IX, строившихся с начала 1943 г., монтировались "Мерлин" 66 (1580 л.с.). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но в принципе, законцовки достаточно легко заменялись. HF IX имел "Мерлин" 70 и обязательно стандартное крыло.

Все три варианта постепенно модернизировались, впитывая те же находки конструкторов, что и "Спитфайр" VIII. Последовательно вводились новый руль поворота (более широкий и с заостренным верхом), затем фильтр "Аэро-Ви", дополнительный фюзеляжный бензобак за местом пилота на 327 л горючего, гироскопический стрелковый прицел типа Mkll, новое усиленное крыло типа Е, предусматривавшее вооружение из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов, а также стандартную установку бомбодержателей. Хвостовое колесо стало убирающимся. Позднее CBAF стала строить истребители с пониженным гаргротом и каплевидным фонарем кругового обзора. У таких машин емкость заднего фюзеляжного бака уменьшилась до 300 л.

Первоначально приоритет в поставке "девяток" отдавался подразделениям системы ПВО метрополии (Air Defence of Great Britain – ADGB), но no мере подготовки к вторжению в Северную Францию упор перенесли на части 2-х тактических ВВС, выделявшиеся для операций на континенте.

После высадки союзников в Нормандии "Спитфайры" IX составляли значительную часть британской истребительной авиации на фронте. Они использовались и как "чистые" истребители для прикрытия войск на передовой, аэродромов, транспортных узлов, перехвата вражеских бомбардировщиков и разведчиков, и как истребители– бомбардировщики. Применялись они и для сопровождения дневных бомбардировщиков, и для охоты за самолетами– снарядами V-1, которые немцы запускали по городам Англии. "Девятки" воевали во Франции, Бельгии, Голландии, Германии, вплоть до капитуляции Третьего рейха. В меньшем количестве имелись они на итальянском фронте.

С октября 1944 г. в Кэстл-Бромвиче начали выпуск практически аналогичной "Спитфайру" IX модификации XVI. Она отличалась только тем, что на ней стоял американский мотор "Мерлин" 266. Это был тот же "Мерлин" 66, но изготовлявшийся в США по лицензии фирмой "Паккард". Американцы присылали их укомплектованными своими американскими агрегатами, из-за чего и ввели отличающий номер модификации -266. Имелись также особенности в конструкции нагнетателя и системе охлаждения, усовершенствованные инженерами "Паккард". Как и "девятки", эти истребители сперва имели крыло типа С, а затем перешли на Е. Аналогично внедрили и фонарь кругового обзора. Но с самого начала "Спитфайр" XVl имел уширенный руль поворота, фильтр "Аэро-Ви" и задний фюзеляжный бензобак. Процесс модернизации этой модификации завершился к началу 1945 г. После этого она строилась до конца войны практически в неизменном виде.

На фронт "Спитфайр" XVI попал в ноябре 1944 г. Первой крупной операцией для них стали атаки на пусковые площадки баллистических ракет V-2 в Нидерландах, к которым привлекли четыре эскадрильи. Позиции ракетчиков были хорошо замаскированы, укреплены и защищены зенитными средствами. Сами же позиции фактически являлись малоразмерными целями, поражать которые требовалось с высокой точностью. Поэтому прорыв к ним возложили на быстроходные и маневренные "Спитфайры". Они работали как истребители-бомбардировщики, сбрасывая бомбы с крутого (до 70 градусов) пикирования. Был даже случай, когда пилот обстрелял из пушек взлетающую ракету (но она не взорвалась).

В конце войны и "девятки", и "шестнадцатые" использовались, по большей части, против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты. Для увеличения боевой эффективности машины как штурмовика проводился ряд экспериментов по вооружению "Спитфайра" реактивными снарядами. При этом опыты проводились как на модификации IX, так и на самолетах типа XVI. Монтировались американские кассеты М10 из трех трубчатых направляющих калибра 114 мм под каждым крылом – фактически, шесть пехотных противотанковых гранатометов ("базук" по американской терминологии), английские установки "Триплекс" (тоже трубчатые, но калибра 76,2 мм с надкалиберной боевой частью от гаубичного снаряда) и стандартные ракетные установки – по четыре ракеты в ряд, подвешенные на замках спереди и сзади (т. н. "нулевой длины" – безбалочные). Но все они, в сущности, остались только экспериментальными. Быстрые темпы наступления вновь потребовали увеличения радиуса действия "Спитфайров". На испытаниях под "девятки" вешали американские каплевидные баки под крыльями, большой (емкостью свыше 900 л) сигарообразный бак под фюзеляжем, но, наконец, остановились на баках обтекаемой формы объемом по 227 л. Этот тип заменил применявшиеся ранее конструкции, прилегавшие к центроплану.

На "Спитфайрах" типов IX и XVI, кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики национальных формирований в составе британских ВВС. Этими машинами были вооружены девять польских эскадрилий, семь французских, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна голландская. Много летало на этих машинах и так называемых "инфильтрационных" эскадрилий, входивших в состав ВВС метрополии, но укомплектованных личным составом из различных доминионов. "Девятки" поставлялись и в Советский Союз.

Кроме массовых серий, существовали и несколько вариантов узкоспециализированных переделок машин этих модификаций. К ним, в частности, относились высотные перехватчики. Создание таких машин обуславливалось уже упоминавшимся ранее появлением над Англией немецких высотных разведчиков и бомбардировщиков Ju86P, а затем Ju86R. "Шестерки" оказались против них беспомощны – их моторам не хватало высотности. Выход решили найти в спешной доработке нескольких "девяток", двигатели которых в этом отношении были куда совершеннее. На потолок "Спитфайра" VI 13300 м самолет модификации IX забирался на 10 минут раньше. В начале сентября 1942 г. на аэродроме Нортхолт сформировали отдельное звено высотных истребителей. Для него подготовили специальные машины. Это не были HF IX, их в серию запустили позже. Звено получило F IX с моторами "Мерлин" 61, но с особыми редукторами и облегченными винтами. С самолетов сняли часть оборудования, всю броню и пулеметы. Их и покрасили необычно – не как истребители, а как разведчики – в серо-голубой цвет со всех сторон. 12 сентября один из таких "Спитфайров" перехватил "юнкере" на высоте 13500 м. Немцы попытались уйти вверх, но английский истребитель продолжал преследовать разведчик до 14400 м, повредив ему пушечным снарядом крыло.

В 1944 г. некоторое количество "девяток" переделали в ближние разведчики FR IX. От обычных истребителей они отличались перспективной фотокамерой, устанавливавшейся в фюзеляже за кабиной и смотревшей объективом налево. Вооружение у таких машин полностью сохранялось. Самолеты модификации FR IX в 1944-45 годах применялись на фронте во Франции, Италии, Германии.

Если сложить общее количество выпущенных "Спитфайров" типов IX и XVI, то итог превзойдет рекорд "пятерки". Но часть "девяток" и "шестнадцатых" на фронт попасть не успела.

Зато в бой вступили еще более совершенные "Спитфайры", на которых моторы "Мерлин" сменились еще более мощными двигателями Роллс-Ройс "Гриффон".

Опытный «Спитфайр» IX в полете

Машины из 341-й (французской) эскадрильи, август 1944 г. На крыльях и фюзеляже нанесены

(прим. так в первоисточнике – не закончено)

Опытный «Спитфайр» XVI в полете

«Шестнадцатый» с подрезанными закониовками крыла полосы вторжения

Фюзеляж «Спитфайра» IX отправляется на окончательную сборку, завод Кэстл-Бромвич

«Девятка» вблизи

Нашим читателям должно быть интересно поподробнее узнать о конструкции «Спитфайра». Для ознакомления давайте выберем массовую «девятку», которая достаточно широко использовалась и в советской авиации.

Начнем с планера. "Спитфайр" – цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло состоит из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем и двух отъемных консолей. Форма крыла в плане – эллиптическая, профиль довольно тонкий (относительная толщина 12,6 % у корня и 9,57 % в середине). Лонжеронов два, но передний намного мощнее заднего и принимает на себя практически всю нагрузку. Увеличению жесткости на кручение способствует толстая обшивка носка, прикрепленная к переднему лонжерону. Задний лонжерон тоже работает на кручение и служит для крепления элеронов. Элероны типа "Фрайз", цельнометаллические (как вы помните, на "девятке" металлическая обшивка помогла справиться с "реверсом элеронов"). На ранних сериях встречалась и полотняная обтяжка. Снизу под крылом завешены щитки типа "Шренк", разделенные на внешние и внутренние секции.

Нервюры ферменные. Обшивка крыла металлическая несущая, клепаная впотай. Законцовки крыла выпускались трех типов: обычные округлые, укороченные, почти прямоугольные, и удлиненные заостренные. К самолетам с укороченными законцовками часто придавался и комплект обычных.

Фюзеляж – полумонокок, т. е. он имеет силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, закрытый металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки. Обшивка в носовой части крепится потайными заклепками, в хвостовой – заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота съемные.

Компоновка фюзеляжа классическая. В передней части мотоустановка, за ней, – отделенные противопожарной перегородкой два бензобака. За второй противопожарной перегородкой – кабина пилота. Она закрыта остекленным фонарем, имеющим сдвижную назад секцию. Основная особенность фонаря "Спитфайра" – его "выпученность", выпуклости выступают за габариты козырька на 80 мм в каждую сторону, обеспечивая улучшение обзора назад и в стороны. Пилот может смотреть назад и через зеркало заднего вида, закрепленное сверху на козырьке. Сам козырек спереди и с боков имеет плоские грани, не искажающие изображение. Центральная секция козырька – из бронестекла. Вход летчика в кабину облегчается наличием на левом борту откидывающейся вниз дверки. Сдвижная секция фонаря может быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она не сдвигается, а сбрасывается, – для этого достаточно потянуть за специальную ручку. Но частенько бывало, что тросик рвался, ручка оставалась у пилота, а фонарь – на месте. Тогда полагалось взломать его ломиком, уложенным в нишу левой дверцы (если успеешь).

Пилот сидел в кресле из пластмассы (бакелита), довольно высоко над полом глубокой кабины. В чашку сиденья укладывался парашют "Ирвинг". Сзади пилота прикрывали бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной всего 5 мм (его пробивали даже немецкие бронебойные пули калибра 7,9 мм). Летчик управлял самолетом при помощи ручки т. н. "ломающегося типа" (с шарнирным креплением верхней части) и педалей. Английские педали были "двухэтажными". Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, но во время боя, когда для энергичных маневров требовались большие усилия, он переставлял их наверх. Седьмой шпангоут, располагающийся за местом пилота – усиленный, выполнявший функции противокапотажной рамы.

За пилотской кабиной находился дополнительный бензобак, различное электро– и радиооборудование. Доступ к нему осуществлялся через люк на левом борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа была пустой. Для компенсации увеличившегося по сравнению с "пятеркой" веса мотоустановки в хвост переместили аккумулятор и кислородный баллон.

19-й шпангоут – сдвоенный, это место стыка собственно фюзеляжа и отъемной хвостовой секции, изготовленной зацело с килем. 20-й шпангоут идет до самого верха киля, превращаясь в его лонжерон. Киль имеет каркас из алюминиевого сплава "алклед" и такую же обшивку. Подобную же конструкцию имеет стабилизатор. Рули и триммеры также имеют металлический каркас, но обтянуты полотном, пропитанным лаком. На ранних сериях руль направления отличался округлым верхом, затем ввели более широкий руль с заостренным концом. Поздние "девятки" также имели увеличенные роговые компенсаторы рулей высоты.

На "Спитфайрах" IX устанавливались различные модификации "Мерлинов" "60-й серии". Сам "Мерлин" являлся 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения, рабочим объемом 27 л. Мотор монтировался на раме трубчатой конструкции, сочетающей сварные, клепаные и болтовые соединения. Чаще всего встречались двигатели типов 61, 63, 66 и 70, отличавшиеся номинальными высотами. На моделях 61 и 63 стояли старые поплавковые карбюраторы, а на 66 и 70 – американские беспоплавковые "Бендикс– Стромберг" с автоматическим регулированием качества смеси (высотным корректором). Все эти двигатели обладали двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Первая ступень работала постоянно, а вторая включалась на заданной высоте автоматически. Мотор охлаждался смесью "гликоль", она же циркулировала в интеркулерах, охлаждавших воздух между ступенями нагнетателя и топливную смесь перед входом в цилиндры. Радиаторы охлаждения двигателя, интеркулеры и маслорадиатор размещались в двух симметричных коробах под крыльями. Сами радиаторы туннельные, типа "Моррис". Регулирование положения совков радиаторов – автоматическое, от термостатов. Интересно, что система термостатирования блокировала включение второй ступени нагнетателя при температурах, близких к предельной -115 градусов.

Воздух для карбюратора засасывается из патрубка под центропланом. При сильной запыленности на взлете он перекрывается заслонкой и забор осуществляется из подкапотного пространства. Самолеты поздних серий оснащались дополнительным фильтром "Аэро– Ви", в связи с чем воздухозаборник вытянули вперед.

На двигателе стояла система индивидуальных (по одному на цилиндр) реактивных выхлопных патрубков, тяга которых несколько увеличивала скорость полета.

Самолеты с моторами "Мерлин" 61 комплектовались винтами Ротол R3/ 4F5/2 или R3/4F5/3 с дюралевыми лопастями или R5/4F5/4 с лопастями из бакелизованной древесины. Для двигателей модификаций 63, 66 и 70 использовали пропеллеры R12/4F5/4 с деревянными лопастями. Все они были четырехлопастными, типа ВИШ-автомат.

Моторы "60-й серии" питались 100– октановым бензином. В Советском Союзе либо пользовались импортным, либо заливали в баки 4Б70, на котором двигатель недодавал мощность. Горючее хранилось в трех фюзеляжных баках. Два из них располагались перед кабиной летчика в отсеке между двумя противопожарными перегородками. Нижний бак, емкостью 168 л, считался основным, из него-то и запитывался двигатель. Он был протектирован. Из верхнего, непротектированного бака емкостью 218 л бензин вытеснялся в нижний давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной лист толщиной 4 мм. Третий бак стоял за сиденьем летчика. Он имел емкость 132 л и использовался только в сочетании с большим подфюзеляжным подвесным баком, поскольку его заполнение сильно нарушало центровку самолета.

Истребитель мог нести четыре типа подвесных баков. Баки емкостью 135 л, 205 л и 410 л имели вид корыта, плотно прилегавшего к центроплану снизу. Для всасывающего патрубка в этом случае в баке оставлялся проход. При сбросе такие баки сначала ползли назад по направляющим, а уже затем откидывались вниз. Четвертый тип, сигара емкостью 227 л, подвешивалась на замках подфюзеляжного бомбодержателя. Из этих баков можно было забирать горючее, лишь поднявшись выше 600 м.

В роли интегрального масляного бака объемом 25 л выступала нижняя секция капота мотоустановки.

Шасси "Спитфайра" выглядело довольно нетрадиционно. Основные стойки укладывались не в направлении к фюзеляжу, а наоборот, к концам крыла. Это позволило сделать крыло тонким, но ограничило величину колеи, сделав самолет довольно неустойчивым на неровных площадках. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой навешивалась на двигатель. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом, хранившимся в баллоне в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматическую амортизацию. На колесах стояли пневматические тормоза. Хвостовое колесо ориентирующееся, на ранних сериях не убиралось, на поздних стойка его поворачивалась по полету назад и укладывалась в фюзеляж, полностью закрываясь створками.

Пневмосистема, подпитывающаяся бортовым компрессором Хейвуд Н-6/2, управляла выпуском посадочных фар, тормозами колес, щитками, совками радиаторов, вооружением и включением-выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух хранился в двух баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.

Источником тока электоросистемы являлись генератор мощностью 500 вт на двигателе и аккумулятор на 40 а– час, стоявший в хвостовой части фюзеляжа. Потребителями были фары, комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации. Хотя на моторе стоял электростартер, он запитывался только от наземной батареи, перевозимой на специальной тележке. При срочном же взлете с неподготовленного аэродрома применялся пиростартер. Напряжение в сети равнялось 12 в.

"Девятка" имела антиобледенительную систему, омывавшую спиртовой смесью козырек фонаря. Приводилась в действие она ручным насосом на правом борту кабины.

На большой высоте пилот "Спитфайра" пользовался кислородной маской. Кислород хранился в баллоне в хвосте самолета.

Истребитель оснащался УКВ-радиостанциями типов TR-1133, TR-U33 А или TR-1143. Последняя, наиболее современная, сопрягалась с радионавигационным устройством А1271, являвшимся примитивной системой слепой посадки. Радиостанция монтировалась на поворотной платформе, что существенно облегчало ее обслуживание. В Англии машины обязательно комплектовались автоответчиками "свой-чужой" типа R-3002. Автоответчики считались секретными и снабжались зарядом взрывчатки для самоликвидации. Пилот при вынужденной посадке на территории противника обязан был уничтожить прибор. Основная радиостанция использовала антенну, натянутую между мачтой, стоявшей за фонарем кабины, и верхушкой киля. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора.

Бронезащита "девятки" была довольно слабой. В основном, она состояла из стальных пластин толщиной 4–5 мм. Такие пластины защищали спину, колени и затылок пилота и верхний бензобак. В козырьке кабины монтировалось бронестекло толщиной 38 мм. С боков и снизу бензобаки и отсеки боеприпасов закрывались дюралевыми пластинами толщиной 3–4 мм.

Вооружение было двух типов – С и Е. В первом случае самолет нес в крыльях обычно две 20-мм пушки "Бритиш Испано" с запасом 60 снарядов на ствол и четыре пулемета Браунинг MkII калибра 7,69 мм с запасом по 350 патронов. Но могли быть установлены четыре пушки. В этом случае боезапас составлял по 145 снарядов у внутренних и 135 – у внешних пушек. Этот вариант встречался крайне редко. Под фюзеляжем "Спитфайр" IХС мог нести одну бомбу весом до 227 кг.

Усиленное крыло типа Е позволяло нести более мощное вооружение. В каждом крыле ставили по одной пушке (120 снарядов) и одному 12,7-мм пулемету (250 патронов). На "девятке " ввели подкрыльные бомбодержатели, а бомбовую нагрузку подняли до 454 кг. Обычно брали бомбу в 227 кг под фюзеляж и две по 113 кг под крыльями. Использовались фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойно-фугасные и дымовые боеприпасы английского и американского производства. На "Спитфайре" IХЕ внедрили и ракетное вооружение – пару неуправляемых ракет калибра 76 мм. В зависимости от веса боевой части ракеты весили 11,3 или 27,2 кг. В обоих случаях "девятка" могла взять в боевой полет две ракеты и одну 227-кг бомбу.

Установка мотора «Мерлин» 45 на «Спитфайр»

Отсеки вооружения в полете прогревались теплым воздухом, прошедшим через радиаторы.

Прицеливание при стрельбе осуществлялось на ранних сериях через коллиматорный оптический прицел GM-2, а позднее – через гироскопический при-

цел MkllD. Он давал возможность предварительной установки дальности открытия огня и базы (характерного размера цели, заранее известного летчику). Контроль результатов можно было провести по кадрам кинофотопулемета G-45 или G-42P, стоявшего в корневой части левого крыла. Кинофотопулемет мог включаться одновременно с пушками и пулеметами, либо отдельно от них.

В комплект оборудования истребителя входила шестиствольная ракетница системы Плесси, заряжавшаяся ракетами кодовых цветов. Они выстреливались по электросигналу. На борту имелись запас воды, аварийный рацион в запаянной жестяной банке, надувная лодка с баллоном углекислого газа – на случай вынужденной посадки.

Читателям очевидно будет небезинтересно узнать, что один из "Спитфайров" LFIX выпуска 1944 года попал в ЦАГИ. На основании его изучения, а также используя отчет гос. испытаний НИИ ВВС РККА от 18 ноября 1944 г., инструкции по пилотированию самолета "Спитфайр" IX N 15667 Британского военно-воздушного министерства, было составлено технические описание. Интерес представляют ряд таблиц для сравнения основных характеристик самолета "Спитфайр" IX с другими самолетами того же периода. Следует подчеркнуть, что приведенные ниже основные данные самолета "Спитфайр" IX несколько отличаются от тех, которые публикуются в настоящее время в зарубежной печати.

Основные данные самолета «Спитфайр» IX

Размах крыла 11,227 м

Длина самолета (в линии полета) 9,640 м

Общая площадь крыла 22,48 м²

Площадь элеронов 1,756 м²

Площадь щитков 2,900 м²

Площадь горизонтального оперения 2,923 м²

Площадь вертикального оперения 1,193 м²

Нормальный полетный вес 3292 кг

Перегрузочный полетный вес 3405 кг

Вес полной нагрузки 672,4 кг

Взлетная мощность 1265 л.с.

Боевая мощность на высоте 3960 м (1-я скорость нагнетателя) 1520 л.с.

Боевая мощность на высоте 7460 м (2-я скорость нагнетателя) 1360 л.с.

Номинальная мощность на высоте 3969 м (1-я скорость нагнетателя) 1375 л.с.

Номинальная мощность на высоте 7620 м (2-я скорость нагнетателя) 1195 л.с.

Запас горючего 386 л

Удельная нагрузка 146 кг/м²

Удельная нагрузка на 1 л. с 2,17 кг

Мощность на 1 м² крыла 67,6 л.с.

Стрелково-пушечное вооружение: 2 пушки "Испано" калибра 20 мм и 4 пулемета Браунинг калибра 7,69 мм;

1x227 кг и 2x113,5 кг бомбы.

Максимальная скорость на расчетной высоте 5500 м 628 км/ч

Потолок (практический) 12800 м

Дальность (нормальная) 840 км

Время подъема на 3000 м 2,2 мин

Время подъема на 5000 м 4,0 мин

Посадочная скорость 122 км/ч

Дальность и продолжительность полета на режиме максимальной

дальности, высоте 1000 м, скорости 312 км/ч при 1800 оборотах в мин. мотора 830 км (2 часа 37 мин)

Дальность и продолжительность полета на режиме скоростной дальности,

высоте 6950 м, скорости 544,5 км/ч при 2850 оборотах в мин. мотора 588 км (1 часа 05 мин)

Сводка весовых данных самолета (по группам агрегатов) в кг

Конструкция планера 843,3

Шасси и установка 185,4

Система управления самолетом 32,0

Винтомоторная группа 990,60

Бензосистема 339,64

Маслосистема 81,2

Система охлаждения мотора 210,45

Пневмосистема щитков и тормозов 15,0

Антиобледенительная система 8,0

Вооружение 314,2

Бронирование 51,65

Система питания кислородом 9,92

Электрооборудование 39,56

Радиооборудование 39,10

Оборудование кабины 32,26

Прочее оборудование 4,45

Контргруз для балансировки 18,0

Летчик с парашютом 90,0

Самолет (полетный вес) 3292

Распределение максимальных скоростей по высотам

Высота	0	1000	2000	2400	3600	3260	4000	5000	5500	6000	7000	8000	9000	9500
Скорость на номинальном режиме (км/ч)	515	536	544	556	563	559	580	590	601	614	611	611	-	-
Скорость на боевом режиме двигателя (км/ч)	549	570	578	577	581	596	618	628	627	624	622	613	601	595

Время набора высоты (мин.) и скороподъемность на разных выcотах

На номинальном режиме	Н (м)	0	1000	2000	3000	4000	5000	6000	7000	8000	9000	10600	12800
	V (м/с)	19.6	19.6	19.6	19.6	17.7	17.6	17.2	14.6	12	9.4	6.8	0.5
	время набора высоты	0	0.8	1.6	2.5	3.4	4.4	5.3	6.4	7.7	9.2	11	27
На боевоем режиме	V (м/с)	22.8	22.8	22.4	20.5	18.8	18.6
	время набора высоты	0	0.7	1.5	2.2	3.1	4.0

Максимальные скорости и коэффициенты маневренности истребителей

Самолеты Сравниваемые характеристики	Супермарин "Спитфайр” IX	Кертисс Р-40Е	Норт-Америкэн "Мустанг’ Р-51 А	Белл ”Эйракобра” Р-39	Bf109G-2 без подкрыльевых пушек	Bf109G-2 с подкрыльевыми пушками	Фокке-Вульф Fw 190А-4	Среднестатистическое значение
Максимальная скорость (км/ч, Н=5000 м)	618	574	584	577	610	593	588	591
Приемистость самолета (м за 60 сек, Н=5000 м)	8600	7700	7550	7900	8720	8400	8150	8150
Время выполнения виража (сек)	17.5	19.4	23.0	19.0	20.0	22.6	22.5	20.7
Ускорение в горизонтальной плоскости (м/сек)	30.5	25.9	21.5	27.6	26.4	24.2	26.4	26.0
Радиус виража (м)	235	242	290	253	290	315	340~	281

Вооружение и характеристики огневой мощи истребителей

Число стволов и их калибр	4x7,62 2x20	6x12,7	4x7,62 4x12,7	4x7,9 2x12,7 1x20	2x7,9 1x20	2x7,9 3x20	2x7,9 2x20 (MG151) 2x20 (FF)
Суммарная скорострельность (выстр./мин)	95	75	119	114	33	60	58	795
Кинетическая энергия самого крупного снаряда (кг/м)	1400	1770	1770	4400	4050	4050	4050	3500
Вес минутного залпа (кг)	198	264	206	192	105	287	275	219
Суммарная дульная мощность (л.с.)	1575	1776	1366	1406	806	2238	1752	1560

Группа «Спитфайров» 21 Вспомогательных ВВС в полете над морем, 1948 г.