Текст книги "Наш Современник 2006 #1"

Автор книги: Наш Современник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 28 страниц)

В Восточной Сибири, на Средне-Сибирской дороге, плотность населения была значительно меньше, чем в Западной, – полтора человека на квадратную версту. Из европейской России сюда наезжало в год от трех до одиннадцати тысяч (по данным В. Ф. Борзунова в его “Материалах строительства Транссибирской магистрали”), на Забайкальскую – в два раза меньше, на Уссурийскую всего ничего: около тысячи. Выход, как всегда, находился там, где желание не спрашивалось. Разрешение на использование ссыльных и арестантов на Уссурийской дороге дано было с самого начала, еще в 1891 году. Затем это позволение распространилось и на западные участки. В Иркутской губернии в начале нового века на дорожные работы было мобилизовано более пяти тысяч ссыльных и около тысячи арестантов. Вместе это составляло чуть меньше половины всех работающих. Для арестантов существовали условия: брали на стройку лишь тех, срок отсидки которых не превышал пяти лет (в таком случае они не склонны были к побегу), с последующими зачетами, то есть сокращением срока наказания при хорошей характеристике. На Забайкальской, Амурской и Уссурийской дорогах положение спасали солдаты Приамурского военного округа и железнодорожных дивизионов. Вместе с каторжниками с Сахалина. И вместе (на Уссурийской дороге) с китайцами, корейцами и даже японцами.

Закон, провозглашенный в начале строительства – строить дорогу русскими руками, то есть руками подданных Российской империи, на Крайнем Востоке выдержать не удалось. Китайцы тысячами сваливались на стройку, как снег на голову, умоляя дать им любую работу. Случалось, что одновременно их собиралось на путях до десяти тысяч. Работнички они были не ахти какие, к тачке приспосабливались только через год, предпочитая таскать землю в корзинах, дождя боялись панически, тотчас разбегаясь по укрытиям… Но приходилось мириться со всем, другого выхода не было. В 1896 году, когда солдат прислали на стройку меньше, чем запрашивалось, начальник строительства О. П. Вяземский вынужден был отправиться в Японию и заключить договор на доставку на земляные работы 1700 человек. Привезли, устроили, расположили вдоль насыпи – и только за голову хватайся: японцы осторожно и заученно, как золотые россыпи, собирали скребками землю в совки, из совков высыпали в веревочные корзины, вдвоем поднимали на палке корзину на плечи и с трудом взбирались с нею на насыпь. В тачку помещалось содержимое трех таких корзин. Нет работников, и это не работники, пришлось отказываться от японцев, непонятно как построивших свою империю, и передавать их договорные обязательства китайцам: те все-таки были посноровистей.

Позднее, когда вернулись к Амурской дороге, П. А. Столыпин вновь заявил: “Амурская дорога должна строиться русскими руками”. Только тогда от услуг китайцев отказались окончательно. Но пришлось увеличивать численность ссыльных и каторжан, доля подневольного труда в сооружении этой дороги потянула на добрую треть всех выполненных работ. Но на Уссурийской дороге русские руки – это были в основном руки солдат. За пять лет строительства их служивые ряды составили почти восемнадцать тысяч человек. В 1900 году по инициативе приамурского генерал-губернатора Н. И. Гродекова был поставлен военным строителям в Хабаровске на пристанционной площади памятник-обелиск с благодарным словом: “Да свидетельствует этот памятник, что воины уссурийские, стоящие грозным оплотом на отдаленном участке империи, умеют служить Отечеству как оружием, так лопатой и топором. Слава русскому солдату!”.

Сооружение дорог заканчивается не так, как заканчиваются войны, когда происходит полная демобилизация отвоевавшейся армии. Случаются, правда, и на строительстве железных дорог поражения, как было с БАМом 30-40-х годов прошлого столетия, когда дорогу пришлось оставить, а рельсы с нее отправить в защищающийся Сталинград. Но это случаи исключительные и, как правило, имеющие затем продолжение до победного конца. И к победному концу постепенно происходит переквалификация армии строителей в армию эксплуатационников. Не полностью, конечно, но немалая часть строителей здесь же, на дороге, возле своего дела, запущенного в действие, навсегда и оседает.

Как и на хлебном поле: когда-то впервые проводится по непаханому, по дерну, борозда, а затем теми же руками из года в год разрабатывается и засевается.

С каким настроением строилась дорога, величие и крайняя необходимость которой, благотворный ее ход не могли не осознаваться и рабочими? Было ли воодушевление, духовный подъем, гордость за себя и свое “подвижное” дело (“подвижное” и от подвига, который нельзя не признать, и от решительного продвижения к конечной цели), уходящее в бесконечность будущего? Взмывала ли от этого дела душа, показывала ли с высоты своей, если взмывала, всю, от начала до конца, струнную протяженность дороги и впряженность в нее десятков тысяч “настройщиков”? “Трудовые будни – праздники для нас” – выпадало ли хоть изредка такое ликующее состояние или все застревало в грубом и расчетливом подряде, в бесконечной изнурительной работе, и все силы забирал тяжкий физический крест?

Не так-то просто ответить на эти вопросы. Разный народ собирался на стройке, разные были условия для работы, и разное держалось настроение. Композиторы и поэты на стройку не наведывались и песен о ней не слагали. А. П. Чехов ехал на Сахалин не по “железке”, а пробирался по старым дорогам, речным и грунтовым, и интересовали его сахалинские каторжники не на стройке, а в кандалах. Можно не сомневаться, что и сами рабочие, тянувшие Транссиб, в минуты отдыха в сладкой муке надрывали душу популярными тогда в народе и популярными до сих пор словами: “Бежал бродяга с Сахалина звериной узкою тропой”, представляя, должно быть: вот еще поднатужатся они, подведут дорогу ближе к Сахалину, и не придется бродяге убиваться на узкой звериной тропе, уж как-нибудь невидимкой можно будет забраться и в вагон.

Из газет того времени мы знаем, с каким восторгом встречали первый поезд и в Омске, и в Красноярске, и в Иркутске, как происходило соединение обоих уссурийских участков, на которое приезжал министр М. И. Хилков, как все отдавались праздничным чувствам, непременно с благодарственным молебном и салютом из орудий, какие звучали речи, где устраивались торжественные обеды с приглашением всех без исключения железнодорожных инженеров. Накрывались в такие дни столы и для рабочих – отдельно, где-нибудь на ближайшей станции. Журналисты там, конечно, отсутствовали, потому и не осталось свидетельств о подробностях этой церемонии – подбрасывали ли рабочие от избытка чувств в воздух шапки и картузы или, донельзя изнемогшие в последние авральные дни, без которых и тогда не обходилось, сразу же после заслуженной чарки проваливались в сон. Было, вероятно, и то и другое. Забывались в такие дни и обиды, и несправедливости; победное ликование жителей сибирских столиц, к порогу которых подводили чудодейственные рельсы, не могло не окрылять и их, рядовых строительной армии, не могло не возносить в высоты выше местных горизонтов и не дать попарить там в горделивом огляде своего многотрудного детища.

Мы сегодня можем лишь со смутным и все-таки восторженным недоумением взирать на эту великую десятилетнюю страду столетней давности. Десятилетнюю – в ускоренном варианте, окончательный ее ход потребовал времени в два раза больше. Но в том и другом случаях нельзя не прийти в изумление: какую же мощь человеческой энергии надо было вызвать, сконцентрировать и направить, чтобы вручную (вся тогдашняя механизация была плохой помощницей и ни мощностью, ни ловкостью не отличалась) сотворить такую махину, как Транссиб. Перешагивать через могучие реки, передвигать горы, вонзаться в них, перекрывших путь, как в мякоть, нанизывая ходы-тоннели один за другим и десяток за десятком в волшебную гирлянду, а потом в глубоких болотистых зыбунах и вечной мерзлоте выстроить подземное укрепление в тысячи километров, наподобие опущенной вниз Великой китайской стены, над которой пошла дорога. И всего-то с помощью топора, пилы, кирки, лопаты, тачки. Да еще вагонетки, динамита, лошадки. Американских землеройных машин было мало, да они не везде и годились. На завершающем этапе работ, на восточном участке Амурской дороги, неплохо помогли экскаваторы Путиловского завода… да уж очень они припоздали, лет на пятнадцать бы раньше… Электричество только-только опробовалось и заметного облегчения не давало. Работа каторжная для всех – и для вольнонаемных, и для арестантов. И для инженеров, и для солдат. И для министра путей сообщения М. И. Хилкова, который в японскую войну, когда вынь да подай дорогу для перевозки войск и пушек, а Кругобайкальская еще не действовала, дневал и ночевал на Байкале неделями и месяцами, настилая рельсы или на лед, или в нутро паромов-ледоколов. Каторжная работа! Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.

Но нельзя не сказать и о другом. Это, вероятно, закон мирового масштаба: чем величественнее, благороднее и чище по своему замыслу предприятие, тем больше притягивается к нему всевозможных жучков, паучков и хищников, готовых его точить и потрошить. Из всех звуков, едва доносящихся до нас за дальностью времени со строительства Транссиба, особенно различим и внятен стон рабочего от подрядчика, от работодателя, от того вездесущего пройдохи, служителя собственной наживы, который набирал артели, доставлял их на свой участок, размещал где и как придется, оснащал орудиями труда и вел учет работы, расходов и приходов. И опутывал привезенного издалека беднягу (особенно его) такой паутиной зависимости и надувательства, что выдраться из нее было свыше его разумения и сил. Частный подряд, нечистый на руку и на душу, сплетался на стройке в один огромный клейкий и хваткий клубок, крутящийся вокруг норм и расценок, и такую получал власть, что разодрать и разоблачить его зачастую оказывалось невозможно ни начальнику участка, ни даже начальнику дороги, когда те пытались вмешиваться. Замеры работ производились на свой лад, вместо денег на руки рабочему выдавались талоны, нигде более не имеющие хождения, кроме как в лавке того же подрядчика по завышенным ценам, в ведомостях рядом с живыми душами теснились и мертвые, гоголевские, строительные материалы поставлялись некачественные. Разбой творился неприкрытый и наглый. Начальник второй дистанции третьего участка Средне-Сибирской дороги Б. Ф. Корвин-Салович вспоминает:

“Из нескольких сотен разного рода рядчиков и поставщиков, работавших на заведоваемых мною трех участках, не было и одного десятка таких, которые не обнаруживали бы стремления к наживе самого недобросовестного характера. Всякая табель, составленная десятником или табельщиком, проверяется в техническом отношении конторою дистанции и оплачивается артельщиком или конторою участка. Ясно, что является полная возможность приписки в табели нескольких рабочих и затем присылки для получения денег подставных лиц, что и удостоверено лично мною расследованием через жандармскую полицию в разное время работы”.

А много ли случалось таких расследований? И что они давали? Иркутский генерал-губернатор граф Кутайсов пытался навести порядок и, как теперь говорят, добиться “прозрачности” в царстве частного подряда… и вынужден был отступить. Пришлось бы останавливать работы, чтобы разобраться в этой клоаке, а работы останавливать не годится.

На Кругобайкальской дороге с 1901 года, с начала работ и до конца их, шла самая настоящая война между рабочими, с одной стороны, и подрядчиками и администрацией – с другой. Дело доходило до расправы с обидчиками, а затем полиция, как водится, расправлялась с “зачинщиками”. В 1910 году с Амурской дороги ушли одновременно из-за невыносимых условий существования пять тысяч человек, прибывших из европейской России. Легко сказать “ушли” – не в соседнюю деревню пришлось возвращаться. Работы остановились на год.

А ведь была возможность обходиться и без частного подряда, как это происходило на отдельных участках Уссурийской и Амурской дорог. И никто не страдал – ни государство, ни рабочие, ни дорога. Но, видать, и тогда, как и в наше время, не решались поднимать руку даже на мелкие формы капитализма, чтобы не навлечь газетные обвинения в посягательстве… Как все повторяется и как все знакомо! Они-то, эти “жучки-паучки”, эти расплодившиеся паразиты, и поработали на славу на революцию 1905 года, широко подхваченную почти по всему Транссибу. Запалили ее, разумеется, другие, а они своим безудержным лихоимством устроили ей массовую поддержку. Богатырское дело прокладки Великого Сибирского пути, которое должно было объединить Россию в ее могучей устремленности вперед, внутри оказалось источено грызунами, и доведено было это дело до конца с трудом, с одышкой больного организма и с остановками.

Говорят: выбрали для Транссиба не самое лучшее время, коли пришлось оно на две войны да еще и на две революции. А когда оно в России было бы лучше? Раньше отправляться в Сибирь и опыта не хватало, и казна не велела, а ее тоже войны да беспорядки опустошали. Руки развязались, сила набралась как раз тогда, когда и начали этот поход. Торопились, подгоняемые тревогой, что вот-вот эта благословенная мирная пора может оборваться; торопились так, что для экономии времени и средств пошли по чужой земле, – и все-таки не успели. Проигранная война, а затем революция не могли не сбить энтузиазма, отворот дороги на чужую сторону, какими бы мотивами он ни вызывался, не мог иметь нравственного оправдания. Эпическая по своему размаху и героическая по своему характеру, большую часть своего пути прошедшая под знаком легендарной, Великая Сибирская затем поневоле принялась блекнуть и терять ореол “самой-самой”, каких никогда и нигде не бывало. Хотя по сути и смыслу, по значению и велению продолжала оставаться ею, “самой-самой”. Но уже без блеска, без огненных стрел, вырывающихся из топки паровоза и опаляющих гордостью сердца строителей, без вины виноватая.

А потом по своему же следу пришлось проводить вторые пути, менять рельсы, выправлять маршруты, добавлять разъезды, деревянные мосты заменять металлическими, все временное переводить на постоянное, прочное и скоростное – труды чрезвычайно нужные, но, как всякое повторение, обыденные, негромкие.

А потом возвращение на Амурскую дорогу, да еще по новым изысканиям, по непроходимым топям и вечной мерзлоте, к которым опять отнеслись поначалу легкомысленно и были наказаны, как проклятьем, огромными переделками и затратами. Беспредельно уставшие, закоченевшие в решимости все превозмочь, скромно, в своем кругу, отмечали победы, достойные салютов, но при свечах. И шли дальше. Вошли в мировую войну. Двухпалубный пароход под бельгийским флагом, загруженный в Одессе последними металлическими фермами для моста через Амур, в Индийском океане был потоплен торпедой с германского крейсера. Новые мостовые конструкции доставили только через год. А уж подступали вплотную революция и гражданская война.

Еще в то время, когда только-только прозвучало в мире известие о начале Транссиба, известный английский экономист Арчибальд Колькхун, сумевший сразу оценить его огромное значение, предрек:

“Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать. Сибирь – далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, какими обыкновенно рисуют ее европейцы. Напротив, это богатейшая страна, с многими сотнями тысяч акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, – страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эры. Но не в этом, пока еще отдаленном результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству”.

Как нельзя автора этих слов заподозрить в неискренности, так нельзя заподозрить его и в преувеличениях. Над однобоким и незаконченным строением России Транссиб сразу возвысился в государственный механизм первой величины, который потребовал активности всех его частей. С первым же ходом Транссиба Россия сразу принималась за решение двух неотложных задач: наконец-то твердою, петровскою ногою вставала на востоке, подперев надежным плечом дальние окраины и подводя к ним животворный кровоток, и, во-вторых, населяла эти пустынные пространства энергичным народом, садившимся на не знавшие плуга залежные земли. До Транссиба Россия владела Сибирью слепо, и сотой доли не видя, чем она владеет: что-то там, на востоке, лежит, огромное, сырое, необработанное и неподъемное, кажется, богатое до того, что богатство это под летним жарким солнцем сочится, как смола из дерева, из недр земных, но так это далеко, так тряско и долго туда добираться, что не приведи Господь, мы и ближним вполне удовлетворимся. Теперь же, пробуждая к жизни эти немереные пространства, измерив их и испробовав, старая Россия и сама протирала глаза: бедная, нищая, какой она показывала себя, с постоянными недородами и измученными пашнями, лежит она, оказывается, на пороге тучного края.

России повезло: в самое тяжкое время “не войны и не мира”, когда страна ослаблена была революцией и несла в себе позорное бремя Портсмутского соглашения с Японией, министром внутренних дел и председателем правительства был назначен бывший саратовский губернатор Петр Аркадьевич Столыпин. Пять лет дано было ему, чтобы залатать многочисленные пробоины в корпусе государственного корабля, всего только пять лет до его убийства, но и за это время он успел сделать чрезвычайно много: наступили укрепление и умиротворение, и появились надежды на прочное будущее. Вот такие люди и нужны были России, чтобы сбылись пророческие слова английского экономиста о роли Транссиба, вызванного к жизни, чтобы сделать Россию самодостаточной и в величии своем независимой.

При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову “отруба”, дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Раздирались все новые и новые пашни, валовый сбор зерна поднялся со 174 миллионов пудов в 1901-1905 годах до 287 миллионов пудов в 1911-1915 годах. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить “челябинский барьер”, особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный “вал” из нарастившей мускулы Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м – около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году – за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра.

Перевозки, в том числе и промышленные, за несколько лет работы Транссиба возросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Как у загнанной лошадки, принялись подгибаться “ноги”. Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное. Газета “Сибирская жизнь” в 1910 году писала: “Если допустить, что в проекте дороги была какая-либо ошибка, то о ней можно сказать: ошиблись в том, что не рассчитывали на такой быстрый рост, быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после векового сна долго будет “позевывать да потягиваться”, а она взяла встрепенулась да сразу и стала на ноги… Будем же помнить, что и в данном случае переустройство является указателем роста, признаком прогресса, символом движения к жизни, а не застоя”.

И он же, П. А. Столыпин, решительно вызволил Транссиб из маньчжурского “плена” (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю. В 1908 году десять членов Государственного совета, в том числе министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие, все фигуры влиятельные, опытные в утверждении своего мнения, решительно высказались против законопроекта Думы о строительстве Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на “этот пустынный край”. Отвечая им, Столыпин говорил:

“Наш орел – наследие Византии, – орел о двух головах. Конечно, сильны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращенную на восток, вы не превратите его в одноглавого, вы заставите его только истечь кровью. При наличии соседнего густонаселенного государства эта окраина (Забайкалье и Приамурье. – В. Р.), богатая золотом, лесом, пушниной, большим пространством пригодной для культивирования земли, эта окраина не останется пустой, в нее проникнет чужестранец, если раньше туда не придет русский. Если Россия будет продолжать спать летаргическим сном, эта окраина будет пропитана чужими соками, а когда проснется, останется русской лишь по названию”.

Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, закончена была в 1915 году. Бывший студент-практикант Петербургского института путей сообщения А. В. Ливеровский, забивавший первый костыль при начале Транссиба возле Челябинска, теперь поседевший более чем за двадцать лет беспрерывной работы в Сибири начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, забил последний, серебряный костыль. И, должно быть, замер, оборотив мужественное, иссеченное ветрами и невзгодами лицо к западу, где непрерывной и бесконечной нитью пульсировала, гудела и сверкала особым блеском из пота и удали русского человека вся Великая дорога. Это была торжественная минута, одна из тех, самых дорогих, которые вписываются не только в исторические летописи, но и в генетическую память народа.

Всё. История строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации. Начиналось “хождение по мукам” гражданской войны, когда калечили и взрывали дорогу поочередно то белые, то красные, восстанавливали и снова калечили, чтобы не досталась врагу. Все перемогла она вместе с народом, с тем самым народом, который, как судьбу свою, как памятник своему мужеству и терпению, как “вечный двигатель”, пронес ее на руках через всю начертанную ей для службы земную обитель и бережно уложил: работай, матушка!

С той поры и работает. Дала от себя многочисленные побеги к северу и югу, окрепла и возмужала, налилась соками, похорошела, раскинула объятия свои на весь мах сибирских далей. Вместе с народом воевала и вместе строила, выстояла в смуту 90-х годов минувшего столетия, не потеряв достоинства и не отдавшись в чужие руки, нигде и ни в чем не нарушив присягу Отечеству…

Хорошо, “путем” смастерили дорогу, верное ей дали направление и воспитание.

КРУГОБАЙКАЛКА

Ни один участок Транссиба не вызывал у проектировщиков столько сомнений и споров, ни для одного не было заготовлено столько вариантов, чтобы обойти скалистый путь по берегу Байкала стороной. Уже проложена была колея от Иркутска до истока Ангары по её левому берегу, уже выстроен там порт, наведена паромная переправа на противоположный берег Байкала, уже вышли для раздумий и оттяжки все последние сроки, а всё не могли решиться на этот “орешек” всего-то в восемьдесят вёрст от порта и станции Байкал до Култука, где заканчивается скальный прижим и дорога может выйти на простор. Потом этот участок по затратам, блеску исполнения и по срединному между западным и восточным концами Великого пути положению назван будет “золотой пряжкой Транссиба”. И решиться не могли, и отступиться не было сил: нарочно ищи, чтобы “позолотить” под конец более чем десятилетней страды Сибирскую магистраль, – ничего красивей, праздничней и величественней не найдёшь.

И ни один участок, когда приступили к его сооружению, не потребовал такого напряжения, даже изнеможения сил, таких финансовых затрат и человеческих жертв. Но и не было, надо полагать, нигде более такого воодушевления, чтобы вписать красоту в красоту, не повредив картинности природы, раскрыв её тучное торжество на каждой версте, прошнуровав эти вёрсты, как страницы, в единую книгу и оформив её, подобно художнику, всей палитрой инженерного искусства. Прежде тут распевали песни только ветры да речки, плескал и ревел Байкал, затем зазвучали паровозные гудки и бодрый стукоток вагонов по рельсам, эхо, вырываясь из тоннелей, припевом повторяло эти поселившиеся тут звуки новой жизни – и, очень быстро спевшись, рукотворное и нерукотворное повело единую песнь здешнего бытия.

И ни один участок не вызвал в дальнейшем, когда Кругобайкалка ушла в запас, такого поклонения, интереса туристского, художественного и научного, такой богатой библиотеки обо всех этапах и деталях строительства, о диве дивном, в какое превратилась она в своём естественном и инженерном двуединстве, как будто всегда такой и была. Сто лет исполняется ей, и ровно половину отработала она на путях магистрального Транссиба и столько же, когда ушла в запас и превратилась в тупиковый путь. Транссиб, снятый с ангарского берега ещё в 50-е годы прошлого столетия предстоящим разливом перед плотиной Иркутской гидростанции, ушёл от Иркутска по одному из обходных маршрутов, разведанных ещё в начале века, а Кругобайкалка на побережье Байкала осталась на своём месте. Полвека в общем строю и полвека в сторонке, сначала как ветеран, а теперь как живой памятник. Транссиб в этом месте отвернул от Байкала, и поезда теперь мчатся там, за хребтом, на всех парах (оставив пар в прошлом, мчатся на электрической тяге), тогда как здесь по тесно расставленным множественным мостам, виадукам, тоннелям и полкам они вынуждены были, не имея разбега, красться. Поезда вынуждены были здесь красться, а у пассажиров от красоты, высоты, то подныров, то взлётов между высящимися горами и расстилающимся в небесной безбрежности Байкалом, от пришпоривающего паровозного гудка и промелькивающих далеко внизу струйных речек было чудное полётное ощущение, которое потом долго вспоминалось как крылатый сон. Транссиб, оставив этот райский участок, выиграл в скорости, но потерял то ли талисман свой, то ли душу.

А Кругобайкалка… что же Кругобайкалка… на неё можно смотреть и такими глазами: что она не отставлена была от прямохода в сторонку, а вызрела со временем в некую святыню, которую грешно было бы эксплуатировать как одно лишь ходовое хозяйство.

* * *

Транссиб подошёл к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 году, с востока – в 1900-м, а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей неприступности на третью очередь, была сдана в постоянную эксплуатацию только в 1905-м. Такой огромный разрыв, на который пришлась к тому же война, можно было позволить, лишь имея в запасе какой-то иной выход, а правильней сказать, какой-то иной ход помимо рельсового. И ход этот нигде отыскать более было нельзя, как только сойдя с суши на воду.

Байкальская паромная переправа до сих пор способна вызвать удивлённую оторопь. Новый век приходил в Сибирь в блеске и мощи новых технических достижений. И если прежде дальше слухов они не пошли бы, то теперь, с прокладкой железной дороги, с охотой являлись въяви, чтобы не только себя показать, но и искать здесь совершенства. Да, к тому времени паромные перевозки железнодорожных составов действовали и в Европе, и в Америке, их насчитывалось около десятка, опыт имелся. Но всё это было несравнимо с Байкалом. На Байкале требовалась не обычная переправа, какой пользовались на водах, а ледокольная, способная крушить лёд толщиной более метра. Европейские морские заливы и проливы, через которые шла перевозка, американские озёра, пусть даже они назывались Великими и имели большую акваторию, рядом с Байкалом можно считать прирученными, домашними, все капризы которых хорошо изучены, и паромы к ним подготовлены. Байкал был и остается дикарём. Могучим и буйным дикарём, гораздым выпрягаться из любой упряжки, что он и показывал не однажды во время паромной службы. Как ни изучай Байкал, какие ни выводи из столетних наблюдений за ним законы – в глубинах своих и чертогах, в таинственных широтах своего огромного побережного опояса он всегда сыщет какой-нибудь фортель, какого нельзя было ожидать, и останется хозяином положения. И будь на месте министра путей сообщения князя М. И. Хилкова и заведующих паромной переправой братьев Заблоцких (сначала старший брат, инженер-судостроитель В. А. Заблоцкий, а с 1901 года младший, инженер-механик С. А. Заблоцкий) – будь на их месте кто-нибудь из сибиряков, хорошо знавших коварный нрав Байкала, он бы, пожалуй, и поостерёгся действовать с такой решительностью, как они, непуганые и подгоняемые к тому же острой необходимостью. Но эта решительность, похоже, застала Байкал врасплох и заставила и его тоже поначалу прийти в удивлённую оторопь.

Решение о паромной переправе было принято Комитетом сибирских железных дорог ещё в 1893-м, сразу же, как только рельсы от Челябинска вышли в Сибирь и чётче обозначились трудности сооружения каждого из шести её участков, когда стало очевидно, что от Иркутска на рысях к Забайкальской дороге не выйти. Прикинули, что на Кругобайкальскую дорогу потребуется пять-шесть лет. Тогда же выделили деньги на изыскательские работы на западном и восточном берегах Байкала для паромной переправы. Расположение пристаней было продиктовано ходом “чугунки”: как только окончательно утвердили направление к Байкалу по левому берегу Ангары, здесь, подле станции Байкал, ещё до её появления, на мысу Баранчик, где берег от Ангары заворачивает на величественный распах озера-моря и вдали, на восточном берегу, встаёт гребень Саянского хребта, тут и думать было нечего, как расчинать в этом месте причал. И берег позволял, и глубины на мысу. А там, на проть-берегу, выбрали для пристани по тому же принципу удобного расположения станцию Мысовую на стыке Кругобайкальской и Забайкальской дорог. От Мысовой шёл к тому же самый короткий, через горы, трактовый путь в златокипящую Кяхту на границе с Китаем. Выходило, что со всех сторон выгодное место для второго головного причала. Но изыскатели выбрали, а Байкал “не утвердил”. И несколько лет мучились, особенно по зимам, вбухивая всё новые и новые ассигнования в углубление и переустройство причалов, уродуя ледоколы, сбивая график движения, а то и вовсе останавливая его, заставляя воинские части во время китайских событий двигаться от Иркутска пешим порядком по обходному трактовому пути, а во время японских – по байкальскому льду, воздвигая на станции Байкал из грузов первой необходимости горы… Мучились, мучились и в конце концов сдались, предпочтя Мысовой более ближний, на тридцать вёрст, и надёжный для ледоколов Танхой, а между ними срочно по берегу протягивать рельсы.