Текст книги "Мир Авиации 2001 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Сейчас Индия осталась единственной страной, где широко применяются МиГ-27. Косвенно об интенсивности эксплуатации МиГ-27 свидетельствует то, что Индия, имея собственные ремзаводы, вынуждена обращаться к российским предприятиям, в частности – к Уфимскому заводу ***

[Закрыть]. Более того, здесь вполне серьезно намерены дать самолетам новую жизнь. Модернизация предусматривает участие как российских и индийских специалистов, так и (в последнее время) израильтян – больших специалистов по апгрейду. К сожалению, по высказыванию специалистов фирмы «МиГ», индийская сторона держит в тайне свой богатый опыт эксплуатации «Бахадуров», так необходимый для поисков путей улучшения машины.

** В 80-е гг. ВВС Индии дали всем типам самолетов и вертолетов собственные имена: МиГ-23БН назвали «Ракшак» (страж), а МиГ-27 – «Бахадур» (храбрец), однако распространения эта практика не получила и в 90-е гг. имена вышли из употребления.

*** Попытки провести регламентные работы и ремонт двигателей у предлагавших более низкую цену украинцев и чехов кончились для индийских ВВС печально. Увеличившееся количество отказов (и потерь машин) но отремонтированных таким образом силовых установках заставило индийцев опять обращаться к российским заводам.

МиГ-27 (борт 01 синий) принадлежащий ИАПО. на выставке авиатехники с инертной ракетой Р-73. Позже эта машина демонстрировалась на авиасалоне «Аэро йндиа» а Бангалоре

МиГ-23БН из 10 эскадрильи ВВС Индии, вооруженный французскими бомбами ВАР-100

Братья по возмущенно кипящему разуму (Азия, Африка и почти Америка)

Алжир.ВВС Алжира с момента образования использовали преимущественно советскую технику. Появление МиГ-23БН позволило решить проблему замены стареющих Су-7 и МиГ-17. В начале 90-х гг. МиГ-23БН состояли на вооружении двух эскадрилий (около 40 машин).

Ангола. Несмотря на частые упоминания в западных источниках об использовании бомбардировочных МиГов в Анголе, и даже сообщения о датах потери этих машин, ни одно фото ангольского МиГ-23БН нигде не встречалось, а к началу 90-х гг. в боевом составе ВВС числились МиГ-23МЛ, Су-22 и Су-25. Объяснить эту нестыковку можно либо использованием в качестве ударных самолетов МиГ-23МЛ (что широко практиковалось), либо участием в боях кубинских «БНов». Кубинские вооруженные силы довольно активно участвовали в боевых действиях на юго– западе Африки – и не только в роли советников.

Есть сообщения о потере нескольких самолетов (один сбит в 1985 г., и еще два – в 1987), однако утверждать наверняка, что это были МиГ-23БН, пока что нельзя.

Кубаполучила 45 МиГ-23БН. Машинами вооружили 2-ю эскадрилью в Гуинес и еще одну – в Санта Клара. Сведения об их пребывании на Острове Свободы, равно как и о нынешнем состоянии этих самолетов практически отсутствуют. Некоторой отдушиной в этом смысле могут служить лишь намеки на участие кубинских машин в Анголе, а также ставшие уже традиционными для Кубы заплывы и перелеты ее граждан в Соседние Штаты Америки. 20 марта 1991 г. кубинский летчик Орестес Лоренцо Перез на МиГ-23БН с б/н 22 тоже поучаствовал в таком побеге.

Самолет приземлился на американской авиабазе Ки-Уэст (шт. Флорида), а позднее, скорее всего, был передан на испытательную базу Грум-лейк.

Афганистан.По некоторым сведениям, Афганистан получил ограниченное количество МиГ-23БН и МиГ-23УБ.

Египет.После войны 1973 г. до того безоблачные советско-египетские отношения начали охладевать – египтяне предъявляли претензии к советской военной технике (справедливые лишь отчасти; во многих случаях виной были тактические ошибки и уровень подготовки летчиков) и требовали поставок новейших образцов, сравнимых по качеству с имевшимися у Израиля. Ответом стало появление на египетской земле последних моделей советских самолетов. В 1974 г. настала очередь МиГ-23БН. Однако былая дружба дала трещину, которая расширялась столь быстро, что успели поставить считанные машины (около 15), которые вскоре после окончательного разрыва оказались без «расходных материалов» (запчасти и пр.). Египтяне законсервировали их на авиабазе Мерса-Матрух, а в 1978-79 г. продали несколько наиболее целых в США и Китаю.

Ирак.Ирак, остававшийся на протяжении многих лет противовесом проамериканскому Ирану и угрожавший Израилю с Востока, являлся одним из немногих платежеспособных покупателей советской военной техники. Поставки МиГ-23БН в эту страну начались с 1974 г. Общее число самолетов, попавших в Ирак, достигло 80 (по неофициальным оценкам).

Давние непримиримые соседи Иран и Ирак вели в 1980–1988 гг. затяжную войну, то разгоравшуюся, то притухавшую. Основным богатством и средством существования Ирана является нефть. Естественно поэтому, что предприятия нефтяной промышленности Ирана подверглись нападению иракской авиации в первую очередь. Нефтяные терминалы и другие морские цели находились на достаточно большом удалении, и истребители-бомбардировщики МиГ-23БН их достать не могли. Это успокоило Иран. Однако Ирак заранее позаботился о повышении возможностей этих самолетов.

Так, самолеты МиГ-23БН ВВС Ирака получили неубирающуюся штангу дозаправки (в качестве заправщика выступал специально оборудованный Ан-12, по другим данным-Ил-76М), а также контейнер с системой слежения и целеуказания ATLIS производства Франции, что позволило увеличить дальность пуска ракет Х-29Л с 8 до 14 км.

12 августа 1986 г. разрушены нефтяные терминалы на о. Ширри и Харк, 25 ноября – на считавшемся недосягаемым о. Лорак. Таким образом, дооборудованные истребители– бомбардировщики в период пика интенсивности «нефтяной» войны (1986–1987 гг.) сумели нанести значительный урон противнику. Истощение враждующих сторон, по-видимому, стало одной из причин прекращения этой войны.

Ирония истории заключается в том, что буквально через несколько лет по окончании ирано-иракской междоусобицы Ирак прибег к помощи недавнего врага для сохранения собственных ВВС.

Нападением в августе 1990 г. на Кувейт Ирак восстановил против себя многонациональные силы во главе с главным мировым судьей – Соединенными Штатами Америки. Как известно, операция под названием «Буря в пустыне» прошла для союзной коалиции успешно. Ирак не смог использовать в должной мере свои ВВС для отпора, и большое число его самолетов находилось во время налетов в мощных железобетонных укрытиях. Как писали позже западные авиационные специалисты: «…определить тип или хотя бы количество самолетов, уничтоженных в этих укрытиях, абсолютно нереально…». По всей видимости, большая часть иракских «БНов» погибла именно таким образом, поскольку МиГ-23БН не упоминаются ни в списке воздушных побед, ни в качестве машин, уничтоженных на земле.

Значительную часть своих воздушных сил С. Хуссейн вынужден был вывести на территорию Ирана. О такой возможности он договорился, кстати, еще до нападения на Кувейт. Что двигало недавними врагами? Быть может общая и сильная нелюбовь к США. Так или иначе, но в Иран, несмотря на попытки срыва этого моста со стороны союзников, перелетело 148 самолетов (115 боевых и 33 пассажирских), среди которых было всего 4 МиГ-23БН. О дальнейшей судьбе этих машин пока ничего не известно.

Йемен.Есть сведения о поставке в Йемен 25 МиГ-23БН.

Китайполучил два или три МиГ-23БН от египтян в обмен на поставки запчастей к египетским МиГ-17 и МиГ-21. Зная китайцев, можно с достаточной степенью уверенности предполагать, что они, тщательно изучив, попытаются воспроизвести фрагменты конструкции этих машин при разработке своих аппаратов: истребителя J-8 и ударного самолета J-9.

Ливия.По плану модернизации своей военной авиации в 1974 г. Ливия сделала значительную закупку – 288 самолетов, из которых 48 были МиГ-23БН.

Применялись против Чада и Египта. Несколько машин оборудованы дозаправочной штангой.

Судан.В 1987 г. Ливия «поделилась» небольшим количеством МиГ-23БН с ВВС Судана. Эти машины были доставлены в несколько приемов, но точное число неизвестно. В начале 90-х суданские ВВС располагали 12 машинами. Потери оказались высокими – не менее 7 вышло из строя по разным причинам, в числе них три машины, сбитые повстанцами из Народного Фронта освобождения Судана.

Сирия.Поставки МиГ-23БН в Сирию были реакцией на октябрьскую войну 1973 г., в которой подразделения истребителей-бомбардировщиков МиГ-17 и Су-7 понесли тяжелые потери. После неожиданного крутого поворота политики Египта, разорвавшего отношения с Советским Союзом, северный сосед Израиля продолжал оставаться верным и надежным союзником. И неудивительно, что поставки Дамаску советской военной техники продолжались даже в больших объемах нежели ранее.

В конце 1974 г. или начале 1975 г. Сирия получила первые МиГ-23БН, а в последующие годы их число превысило 60.

Летом 1982 г. сирийские МиГ-23БН совместно с Су-22М нанесли удары по израильским позициям. Активные действия авиации проходили в период с 6 по 11 июня и соответствовали не менее активным действиям на земле, в долине реки Бекаа. В первый, неожиданный для противника налет результат оказался более чем удачным. Техника не подвела, потерь в машинах не было. Но успех в любом случае складывается из многих составляющих, в том числе и из грамотного планирования операций. А вот с этим у сирийцев оказались проблемы. Несмотря на предостережения наших советников, уже в следующий раз вместо массированного налета самолеты вытянулись в длинный «ручеек», что позволило израильтянам очень эффективно применить все возможные средства ПВО – и зенитные, и истребители-перехватчики. В результате парк сирийских МиГ-23БН поредел на 14 машин.

Советские военные советники, находившиеся непосредственно в гуще событий, в полной мере смогли оценить машину в реальной боевой обстановке. Она, например, подтвердила свою высокую боевую живучесть: имели место два случая возвращения МиГ-23БН с пожаром на борту. В обоих случаях самолеты догорели на земле, но сесть-то они сумели!

И еще пример. Один из «МиГов» при вылете на задание заблудился «в дыму войны», проскочил Ливан и вышел на Хайфу. В пригороде летчик заметил колонну боевой техники, по которой и отбомбился. Особого противодействия он не встретил и по-над морем благополучно вернулся на базу. То, что пилот заблудился, говорит как о его слабой подготовке, так и о слабости планирования операций. С другой стороны, этот же случай косвенно свидетельствует о способностях израильской разведки, заранее предупреждавшей о планировавшихся налетах, но не смогшей застраховать от случайного самолета.

США.В США МиГ-23БН попали из Египта в конце 70-х годов. Американцев всегда интересовали конструкции и возможности летательных аппаратов потенциального противника. «МиГи» попали в секретнейшую авиаэскадрилью «Красные орлы», базирующуюся на аэродромах Грум-лейк и Тонопа (штат Невада). Там уже имелись истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. На авиабазе занимаются испытаниями советской авиатехники и отработкой тактики борьбы с ней. Самолеты подразделения, имитируя условного противника, участвовали в учениях «Ред флэг» и «Грин флэг». В сентябре 1993 г. эта авиабаза приобрела еще самолеты МиГ-23 (включая МиГ-23БН – зав. № 0393214101 и 0393215721) в Германии.

Великобритания.После воссоединения Германии МиГ-23БН у нее приобрела (наряду с США) и Великобритания. 2 самолета (зав. № 0393214213 и 0393214218) переданы в исследовательский центр в Фарнборо в 1992 г.

Шри-Ланка. Летом 2000 г. Шри– Ланка купила у Украины 4 МиГ-27 для борьбы с тамильскими боевиками.

Можно себе представить, как остро стояла нужда в этих самолетах, если уже 18 августа МиГ-27 приступили к работе *

[Закрыть]. Машины нанесли удары по лагерям «тигров» в джунглях полуострова Джафна. По данным разведки, сепаратисты лишились как значительного количества людей, так и складов оружия и топлива. Три дня беспрерывных бомбардировок впечатлили ланкийское военное командование так, что уже осенью того же года Шри-Ланка прикупила у Украины еще 6 таких самолетов.

Эфиопия.После прихода к власти режима Менгисту Хайле Мириама СССР получил нового союзника, готового в обмен на вооружение и продовольствие предоставлять выгодно расположенные базы. Вскоре Аддис– Абеба стала получать советскую военную технику в больших количествах. Уже в 1977 г. Эфиопия среди других самолетов приобрела 44 истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН. Непосредственным поводом для поставки этой партии стала война с соседним Сомали, чьи войска вторглись в Огаден. Война продолжалась довольно долго, значительно обескровив оба государства Африканского Рога. Об участии «БНов» в этом конфликте можно только догадываться, однако они явно пришлись по душе, поскольку в 1985 г. эфиопы приобрели вторую партию (количество неизвестно).

К началу 90-х гг. уцелело около 36 самолетов, базировавшихся в Dire Dawa (3-й авиаполк) и Debre Zeit. В наши дни, когда Эфиопия снова ведет бои – на сей раз с Эритреей – можно предположить, что в кабинах МиГ-23БН порой делают вылеты наши соотечественники.

* Перегоняли машины украинские летчики Львовского АРЗ. И, кажется, не только перегоняли…

Обломки МиГ-27 224-го АПИБ1ВА на а/д Озерная Падь

МиГ-27 на базе хранения Степь

Все, что осталось от МиГ-27Д в 18 Гв. АПИБ после переучивания на новую авиатехнику (Су-25). Аэродром Галенки, 1993 г. Этот же самолет представлен и на с. 39

Братья по несчастью (ВВС осколков СССР)

Казахстан.Когда Союз распался, казахские ВВС быстро захирели. К 1997 г. летали только 129-й АПИБ на МиГ-27 из Талды-Кургана, Су-24 из Николаевки и балхашский ОРАП. Раньше ПВО границы с Китаем выполнял 905-й полк на МиГ-23МЛД из Талды-Кургана, но когда его расформировали, единственной частью ПВО остался семипалатинский полк МиГ-31. Впрочем, от границы он находился далеко и «хромал на обе ноги». В результате в Талды-Кургане пришлось поставить на боевое дежурство в целях ПВО звено МиГ-27. При этом все четыре машины стояли с полным боезапасом для пушки, пара несла Р-60, один НУРСы (по шарам стрелять) и один без подвесок – на всякий случай. Учитывая уровень ВВС Китая, МиГ-27 вполне соответствовал самым современным китайским машинам, и этого было вполне достаточно.

Белоруссия.Хотя на территории Белоруссии (уже в качестве государства) оказался 911 АПИБ, вооруженный МиГ-27 и выведенный сюда из состава 16 ВА в Германии, эта часть не входила в состав белорусских ВВС, и была расформирована. (Впрочем, ВВС Белоруссии вообще имеют весьма странный статус – не имея национальных опознавательных знаков, несут прежние звезды, да и оперативно подчинены штабу ВВС России.) Таким образом, некоторое количество самолетов гниет сейчас в «действующих» частях, а большей частью – на базах хранения.

Украина.К моменту развала СССР на территории Украины не было полков, вооруженных МиГ-27 – в 1990 г. 642 Гв. АПИБ из Мартыновки перевооружился на МиГ-29. Однако некоторое количество машин этого типа из других частей проходили ремонт на 117-м АРЗ во Львове, еще несколько хранились на 562-м АРЗ в Одессе и 6221-й БЛАТ в Овруче. Общее число МиГ-27 «в Украйне» составляло 49. Уже весной 1992 г. украинские ВВС, отказавшись использовать бомбардировочный вариант МиГа (несмотря на явный недостаток тактических ударных самолетов – всего один полк Су-25), решили за счет продажи авиатехники поправить финансовое положение. 27 МиГ-27 были выставлены по цене 16 млн. USD, но покупатели так и не объявились. Несмотря на неудачу, украинцы не стали сразу же превращать все эти машины в металлолом, хотя по соглашению об ограничении обычных вооружений в Европе, ей предстояло сократить парк боевых машин в 2 с лишним раза. Терпеливое ожидание принесло результат – летом 2000 г. первые четыре МиГ-27 отправились за три моря – в Шри-Ланку.

1. Плоский верх самолета – мечта техника

2. Вид с фюзеляжа вперед на носовую часть

3. Механизм привода подфюзеляжного киля

4,5. Ниша основной стойки шасси

Заключительное и теплое слово

За время эксплуатации микояновского истребителя-бомбардировщика авиационный люд успел полюбить машину за ее надежность, неприхотливость, умение выполнять задачу профессионально что ли… Практически все, кому довелось летать на разных типах самолетов, отдают предпочтение этой небольшой, но грамотно сделанной машине.

Странное дело, но Су-25 – машину более позднюю, чем МиГ-27, некоторые летчики, знакомые не понаслышке и с той, и с другой машиной, оценивают ниже. Критике подвергается и «дохлый» борт, и неважная маневренность, и «жидкая» номенклатура вооружения. Вообще, оценка дается комплексная. Крупные летчики (по габаритам), как правило, называют единственное слабое место 27-го – тесная кабина. Остальные в один голос утверждают, что это как раз достоинство – все под рукой, тянуться никуда не надо, с ручкой на коротком плече легче управляться. На ухоженном МиГ-27 все работало как часы, и бомбы попадали куда надо, и ракеты, и КАБы. И вообще, по отзывам некоторых летчиков, все машины Микояна были интеллектуальнее и грамотнее машин Сухого.

К сожалению, «27-м» не получилось уйти на заслуженный отдых, отработав по полной (как, например, легендарному МиГ-21). Зрелые годы карьеры МиГ-27 пришлись как раз на те времена, когда страну залихорадило в реформаторских бурях. Нововведения коснулись всего и всея. Для нас их последствия особенно печальными представляются в авиации. Очередной реформатор, Главком Дейнекин, в рамках сокращения вооруженных сил распорядился убрать из авиачастей все однодвигательные самолеты, как наиболее опасные в эксплуатации. Вопрос, конечно, спорный, но нас сейчас интересует результат. А он таков: на оперативно создававшиеся базы хранения (Липецк, Степь и др.) начинают свозить со всего Союза самолеты МиГ-27 и Су-17. Сотни их, «законсервированных», растаскиваются по частям с практически неохраняемых стоянок энергичными от голода сдавалыциками металлолома. Получить десять рублей и сделать неработоспособной многотысячную по стоимости машину… Идиотизм!

А очередные реформаторы тем временем объявляют о возможной широкомасштабной продаже этой техники. К «товару» приглядываются традиционные наши покупатели (индусы, арабы, африканцы), только… Только хранить самолеты тоже надо уметь.

Столкнувшись в Чечне с недостаточностью возможностей Су-25 и избыточностью Су-24, справедливо рассудили: оптимальными для выполнения некоторых задач являются как раз самолеты МиГ-27 и Су-17. Задумали восстановить два полка (!) МиГ-27. Кинулись на базы и… Кроме охотников за цветметом, над бывшей гордостью советских ВВС «поработали» уже и погода, и время… У всех «27-х» поголовно – поворотные узлы без ресурса. Теперь одна надежда на реанимацию двух полков Су-17М4.

В который раз повествование приходится заканчивать печальными словами одного из летчиков: «Оглядываясь назад, могу сказать, что МиГ-27 (с «Кайрой» особенно) был лучшим самолетом ИБА того времени. А ныне самолетов такого класса в России совсем нет.»

Ракеты Х-23 на тележке

Контейнер и пилон в корневой чаш крыла МиГ-23БН

МиГ-27К с подвесным контейнером «Вьюга»

Техописание

Техописание самолета МиГ-27 уже достаточно широко освещено в печати, поэтому мы приводим его очень кратко.

Самолет имеет нормальную аэродинамическую схему. Крыло – высокорасположенное, изменяемой геометрии. Горизонтальное оперение – цельноповоротное.

Фюзеляж – полумонокок, сварной и клепаной конструкции. Воздухозаборник – нерегулируемый. Крыло составляют центроплан и две поворотные (от 16 до 72°) консоли двухлонжеронной конструкции. Просветы между консолями и центропланом прикрываются щитками и сверху, и снизу. В корнях консоли имеют вихреобразующий «клык». Отклоняемый носок каждой консоли имеет четыре секции, а закрылок – три. Стабилизатор состоит из двух частей, отклоняемых на угол 10° при установке крыла в пределах от 16 до 55°, и 6,5° – при угле установки более 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Шасси – трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса 570X140, основные – по одному колесу 840X360. Шасси оснащено дисковыми тормозами, привод – пневматический.

Силовая установка – двигатель Р-29Б-300: 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатая турбина, камера сгорания и форсажная камера. Топливная система включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых топливных баков. Общая емкость 5500 л. Самолет может нести до трех ПТБ емкостью по 800 л каждый. Заправка – централизованная.

Система спасения включает катапультное кресло КМ-1М, обеспечивающее покидание машины в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных во всем диапазоне высот.

Гидросистема состоит из бустерной и основной, работающих автономно. Давление (210 кг/см 2) в системах создается двумя насосами, а кроме того на самолете установлены гидроаккумуляторы. Обе системы приводят в действие систему поворота крыла, рулей, уборки и выпуска шасси и т. д. Воздушная система также состоит из двух независимых – основной и аварийной. Системы обеспечивают герметизацию фонаря, торможение (включая аварийное) колес и даже аварийный выпуск шасси.

Специализированное оборудование включает:

– для МиГ-27 – станцию наведения «Дельта-2НГ», управляющую ракетами класса «воздух-земля»,

– для МиГ-27М/Д – прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПМ», телевизионный индикатор ИТ-23М,

– для МиГ-27К – ПрНК-23К, опто-электронная система «Кайра», станция наведения «Дельта-ЗНГ», система ближней навигации РСБН-6С, радиовысотомер РВ-5/10, СПО-15, СО-69, средства постановки активных помех СПС-142/143/144/145 и пассивных помех КДС-23.

Вооружение различных модификаций МиГ-27 представлено на схеме (см. чертежную вкладку).

Фотографии: Сергей Скрынников, Виктор Друшляков, Алексей Михеев, Евгений Арсеньев, Александр Младенов, Владимир Раткин, Сергей Пазынич, Сергей Цветков, Петр Батуев, Василий Золотов, Александра Золотова, Udo Lange, Юрий Каберник, Д. Дубоносов.

Фотографии предоставлены: Л. Лучко, С. Цветков, Dimitri Schmidt, Lutz Freundt, Erik Fischer, Erhart Gerecke, U. Unger-Biiro (Германия), студия «Крылья России», а также Агенство АКН.

Редакция особенно признательна сотрудникам фирмы «МиГ» А. А. Попову и Л. Г. Сутугину за помощь в подготовке материала.

Особая благодарность российским летчикам А. Аверкиеву, О. Мутовину, А. Рачнову, В. Садовскому и Ю. Сурмачеву.

Помощь при подготовке статьи оказали Сергей Пазынич, Петр Батуев, Андрей Юргежон, Lutz Freundt, Erik Fischer, Erhart Gerecke, U. Unger-Biiro (Германия), Александр Младенов (Болгария), Ю. Ф. Полушкин, а также Агенство АКН (Аэро-космические новости) и лично Дмитрий Гринюк.

1,2. Варианты заднего фюзеляжного узла подвески на Миг-23БН (1) и МиГ-27 (2)

3. Вид под фюзеляж с носа против полета (МиГ-23БН)

4. Шестистволка ГШ-6-30 под фюзеляжем. Обратите внимание на вертикальные щитки в районе дульного среза

	МиГ-23БН	МиГ-27К
Длина, м	16,700	17,076
без ПВД, м	15,349	15,489
Размах, м
18°40	13,965	13,965
74°40	7,779	7,779
Высота, м	5,145	5,770
Площадь крыла, м2
18°40	37,350	37,350
74°40	34,160	34,160
Колея шасси, м	2,728	2,728
База шасси, м	5,991	5,991
Масса пустого, кг	10200	11908
Масса топлива, кг	4500	4560
Взлетный вес, кг
нормальный	16450	18100
максимальный	18600	20670
Макс. скорость, км/ч
на выс. 8000 м (72°)	1800	1885
на выс. 3500 м (16°)	935	935
на уровне моря (72°)	1350	1350
минимальная	—	400
Скороподъемность, м/с	—	230
Время подъема на выс. 11 000 м, мин	1,7	—
Потолок, м	16000	—
Радиус действия, км с профилем «высоко-низко-высоко» и 1000 кг бомб	850
Максимальная дальность, км	—	1810
Максимальная перегоночная дальность, км		2220
Разбег с норм. взп. весом, м		950
Пробег с тормозным парашютом, м	900	850
Пробег без тормозного парашюта, м	—	1300
Посадочная скорость, км/ч	240	260

Литература.

1. При подготовке использованы материалы Петра Соукупа и Ярослава Матоулека (НРМ 1–2/1997) и Владимира Петрова и Николая Кацарова (Болгария).

2. Независимое военное обозрение.

3. Ильин В. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. Виктория-Аст, М., 1998.

4. Вестник авиации и космонавтики.

Вверху: МиГ-23БН «26» и МиГ-27 «20» (из коллекции Сергея Цветкова), ниже и внизу – МиГ-27Д (фото Сергея Скрынникова)

Вверху: МиГ-27Д «21» из 899 АПИБ – Лиелварде (15 ВА); ниже МиГ-27 «15» – полк и место неизвестны (оба фото Сергея Скрынникова)

МиГ-27М «07» из 19 ГвАПИБ – Лерц (Германия), 16 ВА (фото Сергея Скрынникова)