Текст книги "Мир Авиации 2001 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

В июне 1951 г. нескольким английским летчикам предложили вступить в секретное подразделение для выполнения спецлолетов. В течение осени англичане проходили подготовку к полетам на RB-45, и в декабре 1951 г. попали на аэродром Скалторпе в Англии, где базировалась одна из эскадрилий 91 стратегического разведывательного крыла ВВС США на RB-45C.

16 апреля двоих летчиков из группы вызвали в штаб Бомбардировочного командования, где показали три маршрута – северный (через Германию к прибалтийским республикам), центральный (через Германию на Москву) и южный (центр России и далее на юг Украины). Вернувшись, они проинструктировали остальных.

Самолеты уже не имели никаких признаков службы в ВВС США – на них нанесли опознавательные знаки Королевских ВВС, но серийные номера отсутствовали. На случай прыжка с парашютом члены экипажей имели не только разработанные и заученные легенды о том, что они заблудились, но даже набор фальшивых полетных заданий и карт. «Сильно сомневаюсь, что это сработало бы, – вспоминал один из участников операции, – учитывая всю ту аппаратуру, которой был нашпигован наш самолет.»

«Когда я увидел огни Москвы из кабины, я подумал, что был бы крайне счастлив перестать видеть их как можно скорее» – вспоминал кульминационный момент своего полета пилот Роберт Энсти. Все экипажи благополучно вернулись, и были награждены лишь «Летным Крестом», поскольку задание было секретным, а более высокие награды требовали большей огласки.

После успешного (и, надо полагать, результативного) апрельского полета 1952 г. и немногие осведомленные в RAF, и столь же немногие из руководства USAF были полны энтузиазма. Следующий полет – теперь уже с участием 6 экипажей (по 3 британских и американских) планировался на ноябрь того же года. Однако в действительности американцы вели двойную игру – подогревая энтузиазм англичан рассказами о планах совместного «вторжения», они почти с самого начала знали, что участие американских экипажей практически нереально по политическим соображениям.

Приготовления шли полным ходом – в октябре британцы снова оказались на американской базе Скалторпе, но вдруг… после 5 недель интенсивных тренировок все завершилось ничем. «Нам ничего не сказали о причинах, но я думаю, что кто-то сболтнул лишнее» – предположил пилот Роберт Энсти.

Участники отправились обратно к местам постоянной службы, и в течение года с лишним все было спокойно. А весной 1954 г. все началось почти в точности как за два года до того. «Даже маршруты были практически те же, только заметно длиннее». Экипажам сказали, что за реакцией советской ПВО на их полет будет следить специальная служба, и что эта часть операции столь важна, что даже в случае, если им не удастся выполнить свои задачи, «дергание тигра за хвост» даст достаточно ценный материал.

Летчик Джон Крэмтон, летевший в прошлый раз самым длинным южным маршрутом, снова выбрал его – на сей раз он был еще длиннее. Около 1000 миль (1600 км) маршрута пролегало над советской территорией по причудливой кривой, проходившей через три десятка целей. «Эти цели были разбросаны по всему югу России. Мы шли зигзагом от одной к другой, почти что в стиле маневров для отрыва от истребителей. Я не знаю, добавило ли это нам безопасности, но несомненно увеличило время пребывания над советской территорией. На пути домой вдруг начался сильный зенитный огонь. Для нас это было сюрпризом, но ни в коей мере не помешало нашей работе. Мы все время думали о том, что «они» *

[Закрыть]могут решить, что мы делаем что-то более серьезное, чем просто фоторазведка – что это настоящий удар, который наносят 3 самолета…».

«…Мы находились над советской территорией уже около часа, когда появилась третья группа из шести истребителей. Когда мы повернули на запад, они начали атаковать нас. В какой-то момент я насчитал 10 МиГов, пытавшихся сбить нас. Мне удалось сделать несколько удачных выстрелов **

[Закрыть], что заставило их соблюдать дистанцию. Наконец, третий или четвертый истребитель сумел попасть в наш самолет. Мы получили пробоину в крыле и начали терять топливо…» (из воспоминаний штурмана RB-47 Хэла Остина о событиях 8 мая 1954 г.)

Представитель штаба ВВС США в Европе прокомментировал сообщение финской газеты о воздушном бое над северной Финляндией так: «Ни один американский самолет не был в указанной области…»

Помимо четырех упоминаемых в таблице случаев гибели американских самолетов, не лишне будет вспомнить и другие, закончившиеся трагически для экипажей разведчиков в 1950-56 гг:

• 8 апреля 1950 – PB4Y-2 сбит над латвийским побережьем Балтики

• 6 ноября 1951 – P2V Neptune сбит в районе Владивостока

• 13 июня 1952 – RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Японским морем

• 7 октября 1952 – RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Курилами

• 29 июля 1953 – RB-50 сбит советскими истребителями над Охотским морем

• 18 апреля 1955 – пропавший в этот день RB-47 американцы всегда считали погибшим во время сильного шторма!!

• 18 апреля 1956 – RB-47 пропал без вести

Врезки «Взгляд с другой стороны» подготовлены С. Цветковым по материалам журнала Aeroplane Monthly:

Paul Lashmar – Stratojets over the USSR (AM Aug 1994, pp. 6-11);

Paul Lashmar – Skulduggery at Sculthorpe (AM Oct 1994, pp. 10–15);'

Paul Lashmar – Stratojets over the USSR (AM Feb 1996, pp.20–25).

В статье использованы фото МиГ-17 и МиГ-17Ф из коллекции С. Цветкова

All MiG-17 photos are from Sergey Tsvetkov collection

* русские

** из хвостовых пушек

Продолжение следует

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

МиГ-23БН в советских ВВС были редкостью, и еще реже можно было увидеть его вместе с МиГ-27. На снимке * МиГ-23БН «26» демонстрирует все отличия от своего потомка – МиГ-27 «20». Обе машины принадлежат к 4 ЦБП и ПЛС (Липецк); зима 1979 г. Фото из коллекции С. Цветкова

Балкон с видом но поле боя

После столь громкой славы штурмовиков в Великой Отечественной войне в послевоенные годы они как класс, к удивлению, стали уходить в небытие. Действительно, очень многое поменялось в мире. Появилось и окрепло ядерное оружие, были созданы новые теории будущих войн, потенциальные недруги озаботились созданием адекватных глобальности задачи средств доставки и средств перехвата этих самых средств доставки.

Очередная, корейская, война, правда, продемонстрировала, насколько незаменимыми остаются поршневые машины для решения задач непосредственной поддержки на поле боя, однако, эта же война показала, что при таком стремительном прогрессе в развитии реактивной авиации век поршневиков сочтен.

Даже самый успешный самолет этой категории – Ил-10, в советских ВВС пережил корейскую войну всего на три года. Потенциальные противники страдали волюнтаризмом не так беспросветно, и, руководствуясь здравым смыслом, с успехом эксплуатировали поршневых ветеранов еще более 10 лет.

И хотя к 1956 году в СССР штурмовой авиации как класса уже фактически не существовало, опыт то там, то здесь возникавших войн и конфликтов со всей очевидностью свидетельствовал: непременно придется решать не только глобальные задачи по «уничтожению континентов», но и более мелкие, тактические задачки. Таким образом, ниша тактических ударных самолетов не могла оставаться пустой, и на смену штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики.

Идея использовать в качестве ударной машину, сопоставимую по размерам, скорости и маневренности с истребителем (т. е. способную вести оборонительный воздушный бой) казалась заманчивой, хотя ничего нового в ней не было. В советских ВВС стало традицией, что с появлением нового поколения истребителей предыдущее переходило к выполнению штурмовых задач – можно вспомнить превращение МиГ-15 в МиГ-15Ш, а чуть позже – массовую переориентацию МиГ-17 в тактические ударные машины. Кроме того, даже в «чистых» истребительных полках помимо отработки воздушного боя все пилоты тренировались в нанесении ударов по наземным целям, а их машины были изначально приспособлены для этого (уместно вспомнить, что первая эскадрилья каждого ИАПа с середины 60-х гг. предназначалась для доставки ядерных бомб малой мощности). Наконец, Су-7 – первый специализированный истребитель-бомбардировщик советских ВВС – был, по сути, опять-таки истребителем, несколько переоборудованным для решения ударных задач.

Основой концепции применения истребителей-бомбардировщиков в те годы был подход к цели на большой скорости, поражение ее с первого захода и выход из атаки. Именно скорость обеспечивала минимальное время пребывания самолета в районе цели и гарантировала выживание новых машин, лишенных, в отличие от штурмовиков, бронирования и других средств пассивной защиты. Вместе с тем, скорость затрудняла обнаружение целей. Таким образом, боевая задача ограничивалась ударами по сравнительно заметным объектам либо с использованием ядерных бомб, не требующих точного попадания. В случае повторного захода летчик резко увеличивал шансы зенитчиков, к которым позже добавились и мобильные ЗРК. Показательными в этом смысле оказались результаты учений во второй половине 60-х гг. – полки ИБА, оснащенные МиГ-17, действовали более успешно, нежели их коллеги на Су-7. Причины этого парадокса – более высокая маневренность и лучший обзор «17-го». Позлее к аналогичным выводам пришли арабские летчики – пилоты явно предпочитали ветерана его сверхзвуковому преемнику.

На появление новых машин, на наш взгляд, повлияли главным образом три фактора.

Во-первых, накопился некоторый опыт, количество подошло к критической отметке и настоятельно требовало перехода в качество. Другими словами, на тот момент стали вполне ясны как недостатки первого поколения истребителей-бомбардировщиков, так и пути их дальнейшего развития.

Во-вторых, внешние условия были как никогда благоприятными: как известно, хрущевская «оттепель» обернулась для авиации глубокими заморозками. В 1964 году руководство страны сменилось, и министр авиапрома П. В. Дементьев, заглаживая свою вину за («поверьте, вынужденное!») участие в хрущевском разгроме авиации, спешил заверить фирмы в том, что теперь можно делать всё. И военный бюджет действительно позволял многое. После некоторого отрезвления от ракетно– ядерной гонки оказалось вдруг, что на юго-востоке живут уже недружелюбные китайцы и их много, что на западе соцлагеря нам угрожают танковые полчища НАТО. Так что появление ударного самолета пришлось бы как нельзя кстати.

И наконец, третьим, немаловажным фактором явились революционные перемены в авиационном вооружении. Ракеты «воздух-поверхность», бывшие ранее в силу своих размеров, веса и громоздкости систем наведения атрибутом только «больших», «настоящих» бомбардировщиков, за 60-е гг. резко «похудели», и благодаря невероятному прогрессу в системах наведения стали вполне доступными для ИБА. Лазерное и телевизионное оборудование позволило уверенно поражать цели с расстояния в несколько километров, по крайней мере, частично компенсируя уязвимость истребителей-бомбардировщиков от средств ПВО.

МиГ-27 и Су-17 на летно-тактических учениях. Лебяжье (Волгоградская обл.), 1–9 августа 1985 г.

К этому моменту на создание новой машины могли претендовать только два ОКБ – Микояна и Сухого. Конкурса как такового не устраивалось, и фирмы взялись за реализацию пожеланий военных. Последним, по-видимому, был выгоден такой расклад, ибо в случае «прокола» одной из фирм у них оставалось хоть что-то. Кроме того, хотя для машин Микояна и Сухого определялось единое назначение, роли их в гипотетических боевых действиях все-таки немного разнились. Короче, «работы» хватило бы на всех, и рождение сразу двух типов (МиГ-27 и Су-17) было тем самым предопределено.

Здесь уместно описать, как военные готовили и формулировали свои требования.

В 70-е годы, т. е. несколько позже описываемых событий по созданию МиГ-27, было введено понятие боевого потенциала для каждого типа и даже модификации. Оценивался он по 70 параметрам. Разрабатывалось несколько сценариев боевых действий, отдельно для разных ТВД – граница ФРГ и ГДР, граница с Китаем, Ближний Восток. Просчитывалось, как поведет себя каждый тип, что ему еще надо, а что лишнее. Отрабатывалась тактика боевого применения (Липецкий Центр). Подобными работами были заняты ЦНИИ 30 и НИИ-2 ПВО в Калинине. Все наработки обсуждались с привлечением практически всех заинтересованных сторон: самолетных и двигательных КБ, смежников, НИИАС, ЦНИИ 30, ВВС и т. д. Если после заседания рождалось совместное решение, его потом и оформляли в виде ТТЗ. Таким образом, процесс был, как минимум, двухсторонним. В 70-е годы этот алгоритм принятия решений и выдачи ТТЗ приобрел черты стройной системы. Однако в интересующие нас годы – период работы над будущим ударным самолетом – эта система, может и не такая стройная, но тоже существовала и работала.

Чаще всего представители фирм доказывали свою правоту, иногда даже в вопросах, не входивших в их компетенцию – например, по тактике и другим тонкостям боевого применения. (Если не доказывали – обижались на непонятливость заказчика.) В пользу этого говорит то, что появлявшиеся машины несли характерные черты собственного понимания конструкторами предстоящей самолету «работы». И самолеты разных фирм, несмотря на единое назначение, сильно отличались друг от друга. Микояновцы, к примеру, на «27-м» пожертвовали локатором ради лучшего обзора при поиске наземной цели, а суховцы доказывали, что обзор не самое главное *

[Закрыть]. Микояновцы с появлением пушки ГШ-6-30 тут же установили ее «под пузо», а суховцы стали доказывать, что такой шестиствольный «дракон» на самолете данного назначения (Су-17) совершенно ни к чему.

Но вернемся к началу работ по самолетам.

Если направление работы в ОКБ Сухого не вызывало сомнений – еще в 1967 г. появился Су-7ИГ, определивший развитие линии Су-7 с крылом изменяемой геометрии на последующие 15 лет, то микояновцы располагали несколько большим выбором: претендентами на роль базовой конструкции для будущего тактического ударного самолета были заслуженный МиГ-21 (уже продемонстрировавший незаурядный потенциал для модернизации) и только-только «вылупляющийся» МиГ-23. «Двадцать первый» стал основой двух значительно отличавшихся проектов: МиГ-27-11 использовал планер бесхвостки с оживальным крылом МиГ-21И (самолет-аналог Ту-144), а МиГ-27Ш (первый с этим номером) представлял собой комбинацию хвостовой части МиГ-21 с низкорасположенным крылом и воздухозаборниками в стиле F-5. Обзор пилота на последней модели значительно улучшился.

Однако столь радикальная модернизация – фактически создание нового самолета – сочли слишком дорогим. Кроме того, в те годы появилось увлечение крылом изменяемой геометрии, дававшим определенные преимущества и являвшимся, казалось, если не панацеей, то очень перспективным направлением.

В результате появилось два новых проекта уже на базе МиГ-23.

МиГ-23Б представлял собой истребитель МиГ-23 с минимальными изменениями в оборудовании и вооружении, позволявшими несколько расширить возможности самолета в роли ударного. Более глубокая модификация с измененной носовой частью, новым прицельно-навигационным комплексом и усиленной защитой получила обозначение МиГ-23Ш. Именно это направление было признано оптимальным, и 4 февраля 1970 г. было выпущено Постановление Правительства № 116. По заведенному порядку, на основании этого документа 20 апреля появилось Решение ВПК (№ 157), а чуть позже – 20 августа – приказ МАП, согласно которому ОКБ Микояна поручалось разработать ударный самолет на основе МиГ-23.

* Военные, в частности, требовали от Главного конструктора самолета Су-7 Н. Зырина сделать обзор на самолете поболе, опираясь на жалобы летчиков. Но для Зырина это означало отказ от лобового воздухозаборника, т. е. кардинальной переработки конструкции. Приемлемых успехов в деле улучшения обзора фирма Сухого добилась лишь на третьей модификации Су-17 – самолете Су-17М3.

Модели штурмовиков МиГ-27-11 и МиГ-27Ш в музее ОКБ им. А.И.Микояна

Помимо оговоренных в ТТТ летных характеристик, ассортимента и количества вооружения, военные хотели, чтобы новая машина сохранила способность действовать с грунтовых полос. Опыт применения Су-7 и МиГ-21 в роли ударных самолетов заставил специально оговорить особые требования к обзору вперед и вниз – критичному для истребителей-бомбардировщиков. В результате на носу была проделана существенная «пластическая операция», отчего он стал напоминать утиный. Основные изменения затронули также кабину, шасси, топливную систему и силовую установку.

Увеличившийся (при полной боевой нагрузке) взлетный вес заставил задуматься об использовании более мощного (10 000 кг на форсаже у Р-27Ф2М уже было недостаточно) двигателя – иначе взлетные характеристики неизбежно ухудшались. В распоряжении разработчиков имелись два перспективных двигателя: АЛ-21Ф-3 (11 500 кг на форсаже) КБ Люльки и Р-29Б-300 (12 500 кг на форсаже) КБ Туманского. Дополнительным аргументом в пользу первого был выбор этого двигателя для двух других машин ИБА и ФБА – будущих Су-17 и Су-24. Установка его и на миговский «бомбардировщик» позволяла предельно упростить снабжение запчастями и обучение персонала. Микояновцы решили разрабатывать и строить одновременно две машины: «Проект 32–23» с двигателем Р-29 и «Проект 32–24», оснащенный АЛ-21.

Основой первой ударной машины послужил еще совсем «сырой» МиГ-23С с РЛС «Сапфир-21», сам еще далеко не избавившийся от множества «болячек» и проблем, связанных с крылом изменяемой стреловидности и доводкой штатной РЛС «Сапфир-23». Место ставшей ненужной РЛС заняла компактная лазерная станция «Фон» (служившая в качестве дальномера и для подсветки цели ракетам с лазерной системой наведения), ставшая составной частью прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Сокол-23С». Новое оборудование позволило значительно уменьшить ширину носовой части и придать ей характерный скос вперед, что обеспечило пилоту отличный обзор, а новой машине – прозвище «Утконос». Центровку удалось сохранить прежней – вес радиолокатора компенсировали установкой двух мощных бронеплит, защищавших пилота слева и справа. Плоские борта фюзеляжа позволили установить их наиболее технологичным образом – снаружи, без вмешательства в конструкцию. Еще одним шагом в деле защиты стало введение для топливных баков системы нейтрального газа.

Стремление в максимальной степени сохранить неизменной конструкцию истребителя МиГ-23 – во всяком случае, в отношении столь сложного и ответственного элемента, как крыло – заставило поискать место для подвески дополнительного вооружения. Новые узлы разместили по бортам фюзеляжа между крылом и ГО, но использовать их можно было только для подвески бомб и КМГ-У. Впрочем, подвеска боевой нагрузки максимально близко к оси самолета имела и положительные стороны. Дело в том, что при неодновременном сбросе бомб с подкрыльевых пилонов, первая летит в точку прицеливания, а появившийся дисбаланс вносит такие коррективы в траекторию полета носителя, что за доли секунды, на которые запаздывает сброс второй бомбы, точка прицеливания уходит на десятки метров – фактически второй «груз» тратится впустую. Поэтому синхронизация сброса для истребителей-бомбардировщиков является отдельной задачей. В случае подфюзеляжной подвески бомб эти требования заметно смягчаются.

Помимо бомб и блоков PC «в ассортименте», новые машины предполагалось вооружить «длинной рукой» – управляемым оружием, набор которого заметно вырос. К ракетам Х-23 с радиокомандным наведением (ими предполагалось оснастить даже «чистые» истребители МиГ-23), вскоре планировалось добавить новые ракеты (будущие Х-25) и корректируемые бомбы, наводимые по лазерному лучу.

Из-за проблем с двигателем Р-29 создание машины «32–23» задерживалось. Первый прототип «32–24» удалось закончить в январе 1971 г., и 18 февраля 1971 г. летчик-испытатель А. Федотов поднял его в воздух *

[Закрыть].

Первый прототип с бортовым номером «321» имел крыло «1-й редакции» – без «зуба» на передней кромке поворотной части. Второй и третий прототипы «32–24», завершенные в том же году, уже получили крыло «2-й редакции» – с «зубом». После испытаний самолет запустили в серию с 1972 г. на московском заводе «Знамя Труда» (выпускавшем истребители МиГ-23).

Главным конструктором будущего МиГ-27 являлся Г. А. Седов, его первым замом – М. Р. Вальденберг.

* Во многих источниках сообщается, что первый полет на «32–24» совершил П. Остапенко 20.08.70. В действительности, в этот день П. Остапенко впервые поднял в воздух опытный «23–41» – прототип истребителя МиГ-23 с двигателем АЛ-21.

Первый (сверху) и второй опытные экземпляры истребителя– бомбардировщика МиГ-23Б. 1971 г.

Подвеска бомб на первый опытный МиГ-23Б

«32–24» МиГ-23

Машины с двигателем АЛ-21Ф-3 выпускались недолго – в 1972-73 гг. успели построить всего 24 штуки, обозначенные МиГ-23Б. Они использовались в основном для проведения различных испытаний (как в МАП, так и у военных). Причиной столь малого количества стали проблемы с выпуском двигателей, которых хватало только для Су-17 и Су-24.

МиГ-23Б оснащался ПрНК «Сокол-23», в состав которого входили: лазерный дальномер-целеуказатель «Фон», бомбовый прицел ПБК-3 (сброс с кабрирования), стрелковый прицел АСП-17, навигационный комплекс КН-23 и система автоматизированного управления САУ-23Б под управлением аналоговой вычислительной машины. Максимальная боевая нагрузка за счет задних подфюзеляжных узлов возросла до 3000 кг (шесть 500-кг бомб). При подвеске бомб меньшего калибра (100 кг) впервые на отечественных самолетах использовались МБДЗ (многоэамковые балочные держатели), за счет чего на каждый узел можно было подвесить 3 такие бомбы. Самолет был оборудован встроенным оборудованием радиоэлектронного подавления и системой предупреждения об облучении РЛС. Для ведения оборонительного воздушного боя на МиГ-23Б могли подвешиваться ракеты Р-ЗС с ТГСН.

За кабиной удалось разместить дополнительный топливный бак на 225 л. Диаметр колес передней стойки увеличился, и на створках появились характерные выколотки.

«32–23» МИГ-23Б

Двигатель Р-29 доводился долго – прототип истребителя (будущего МиГ-23М) впервые поднялся в воздух только летом 1972 г. За это время и планер МиГ-23 претерпел большие изменения (постоянное совершенствование крыла с аэродинамической точки зрения при одновременном усилении и доработке центрального бака-отсека), так что «32–23» создавался скорее на основе МиГ-23М («32–24» «вырос» из МиГ-23С). Для использования на истребителе-бомбардировщике разработали специальную упрощенную модификацию двигателя – Р-29Б-300; в частности, многорежимное сопло было заменено двухпозиционным (двухрежимным). Тяга новой модификации снизилась до 11 500 кг (по сравнению с 12 500 кг на истребителе).

Усовершенствованный ПрНК «Сокол-23Н» изменил и обозначение самолета, названного МиГ-23БН. Его серийное производство началось в 1973 г. на авиазаводе «Знамя Труда» (позже МАПО им. Дементьева) и продолжалось до 1985 г. Выпуск составил более 500 машин, поставлявшихся преимущественно на экспорт. Передаваемые странам ОВД самолеты обозначались как «Изделие 24БН». По желанию заказчика состав БРЭО мог изменяться.

На первый взгляд кажется удивительным, что МиГ-23БН продолжал выпускаться в массовых количествах одновременно с МиГ-27 (а фактически, не учитывая переоборудование МиГ-27 в МиГ-27Д, «23БН» строился даже дольше более совершенного «27-го»), Обычной советской практикой в таких случаях было создание специальной модификации с «урезанным» оборудованием и более скудной номенклатурой вооружения (опять-таки, не самого нового). Планер и двигатель при этом мало отличались от аналогов для ВВС СССР. Причиной выпуска и поставки за рубеж МиГ-23БН вместо «обедненного» МиГ-27, как нам кажется, было желание заказчика иметь не узкоспециальный ударный самолет (каковым являлся «27-й»), а более универсальную машину, способную, пусть даже не в полном объеме, решать задачи ПВО в большем диапазоне высот, благодаря регулируемым «истребительным» воздухозаборникам, или выполнять функции истребителя прикрытия для своих же ударных самолетов. Для малых ВВС, где число самолетов измерялось десятками (а не десятками тысяч, как в советской авиации), такие возможности были привлекательными.

В советских ВВС МиГ-23БН не получил широкого распространения (его использовали лишь несколько полков, преимущественно связанных с отработкой тактики ИБА или предназначенных для обучения зарубежных летчиков), поскольку в конце 1972 г. появилась новая, более перспективная модификация – МиГ-23БМ.

Ресурсный МиГ-23БН на аэродроме в Луховицах – летно-испытательной станции завода «Знамя труда»

Немецкие летчики проходили переучивание на МиГ-23БН на аэродроме Луговая (под Фрунзе)

МиГ-27 «32–25» (до 1980 г. – МиГ-23БМ)

Создав истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН, микояновцы решили шагнуть дальше и, пожертвовав некоторыми оставшимися истребительными рудиментами, развивать машину дальше в направлении специализированного ударного самолета. В 1972 г. один из МиГ-23Б подвергся значительной переделке.

Воздухозаборники лишились регулируемых клиньев и заметно увеличились в сечении; для улучшения работы на дозвуковой скорости их передние кромки были более скругленными по сравнению с таковыми на МиГ-23. Для ударной машины, проводящей большую часть полета на малой высоте и дозвуковой скорости, снижение скорости на сверхзвуке было вполне приемлемой платой за упрощение конструкции и заметное снижение веса. Кроме оптимизации силовой установки конструкторы постарались увеличить и боевую нагрузку – вместо 3000 кг самолет поднимал на тонну больше (при подвеске четырех «пятисоток» на передние и задние подфюзеляжные узлы и еще четырех – под крыло, тандемом на балочных держателях). Выросший максимальный взлетный вес вынудил усилить шасси и применить пневматики большей ширины (для сохранения возможности действовать с грунта), которые уже не умещались в ниши – на створках пришлось сделать выколотки (в ОКБ их называли более образно – «опупины»). Передние узлы подвески разнесли от оси самолета – теперь они располагались под воздухозаборниками. Причиной явилось желание использовать крупногабаритные подвески – к примеру, контейнер с системой «Вьюга» для наведения противорадиолокационных ракет Х-27.

Отдельно стоит сказать о новой пушке. «Истребительная» ГШ-23, конечно, позволяла поражать лишь очень легкобронированные цели; на смену ей пришла шестиствольная ГШ-6-30, переделанная из корабельной специально для МиГ-27. Ее установили практически снаружи самолета, не только сведя к минимуму изменения в планере, но и обеспечив удобство обслуживания и хорошее охлаждение. Скорострельность пушки позволяла уложить необходимое количество снарядов в цель за относительно короткий промежуток времени атаки. Достоинства нового оружия, конечно, компенсировались его недостатками, особенно поначалу. «Поражающее воздействие» на агрегаты и работу систем доставило немало хлопот. Газодинамические возмущения при стрельбе были столь велики, что для защиты воздухозаборников и подвесок слева и справа от дульного среза пришлось установить щитки.

Наконец, вместо аналоговой БВМ на новой модификации установили БЦВМ «Орбита», обеспечившую заметное повышение точности стрельбы и бомбометания.

Первый полет прототипа состоялся 17 ноября 1972 г. После успешных испытаний самолет в 1973 г. запустили в серию на авиазаводе в Иркутске, а затем и в Улан-Удэ. Выпуск продолжался до 1977 г., всего выпустили 360 МиГ-23БМ (все – в Иркутске), получивших с 1980 г. обозначение МиГ-27. На смену ему пришел МиГ-27М.

Второй опытный экземпляр МиГ-27 с двумя блоками Б-8М и бомбами

МиГ-27М с тремя ПТБ. Вывод советских авиачастей из Германии. 23 марта 1993 г.

Посещение Д.Ф.Устиновым Иркутского авиазавода в мае 1975 г.

МиГ-27К «32–26» (до 1980 г. – МиГ-23БК)

Параллельно с «БМ», ВВС решили получить более совершенную модификацию, оснащенную новейшей лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра» в сочетании с ПрНК-23К. Это позволяло не только повысить точность ударов, но и наносить их в любое время суток и в любых погодных условиях. Оснащенный «Кайрой» самолет получил обозначение МиГ-23БК и впервые поднялся в воздух 29 декабря 1974 г. При многочисленных достоинствах, «Кайра» обладала и двумя недостатками – высокой ценой и сложностью, поэтому выпуск этих машин был ограничен. В 1976-82 гг. в Иркутске изготовили 214 МиГ-27К.

В испытаниях комплекса с «Кайрой» и ракетами Х-23 принимали участие летчики-испытатели А. В. Федотов, А. Г. Фастовец, В. Е. Меницкий, а также инженеры С. Г Поляков, А. А. Манучаров, М. А. Трифонов, В. Д. Гараев, В. Р. Крайнов, В. И. Шошин, Б. М. Чак и др.

МиГ-27М «32–29»

Наконец, параллельно с запуском в серию «К», решили улучшить, но не столь дорогой ценой, и выпускавшийся уже три года МиГ-27. Переделки свелись к минимуму – ПрНК-23М в сочетании с новым лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПМ» и новой допплеровской навигационной системой. Первая машина взлетела 5 мая 1976 г., авдальнейшем (1978-83) в Улан-Удэ построили около 160 МиГ-27М.

Качество исполнения улан-удинских машин несколько отличалось от такового для иркутских за счет того, что в Улан-Удэ *

[Закрыть]одни и те же рабочие перебрасывались то на сборку вертолетов, то самолетов. Качество самолетной клепки от этого страдало. Впрочем, по отзывам летчиков, на летных качествах машин это практически не сказывалось.

МиГ-27К с ракетами Х-29Т

МиГ-27К с контейнером «Вьюга». Показ авиатехники в Кубинке, май 1995 г.

Нос самолета МиГ-27К с лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра»

МиГ-27Д «32–27»

Явное преимущество «27М» по сравнению с «простым 27-м» при незначительных отличиях привело к появлению новой модификации – МиГ-27Д (доработанный). Так обозначались МиГ-27, прошедшие переоборудование в Иркутске и Львовском АРП в период 1982-85 гг. Из 560 выпущенных «простых» МиГ-27, программу доработки прошли около 500 машин (в Иркутске – 242). МиГ-27Д, таким образом, приблизился по возможностям к МиГ-27М и стал кроме этого единственной модификацией в семействе, способной нести разведывательный контейнер.

* Авиазавод в Улан-Удэ являлся единственным в Союзе, где делались одновременно и самолеты, и вертолеты.

МиГ-27М «32-29Л»

В 1982 г. был разработан экспортный вариант МиГ-27М, предназначенный для производства по лицензии (отсюда последняя буква в номере изделия) для ВВС Индии. Программа выпуска этих машин была разбита на несколько этапов, для того, чтобы индийский завод в г. Насик (принадлежащий корпорации Hindustan Aeronautics Limited – HAL), мог освоить новую сложную машину. Первые 10 машин были отправлены заказчику из Иркутска в 1982-85 гг., затем иркутский завод выпускал комплекты, которые собирались в Индии (всего поставлено 80 штук). Первая машина индийской сборки была облетана 11 января 1986 г. Производство завершилось в 1996 г. с выпуском 165-й машины.