Текст книги "Мир Авиации 2001 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

МиГ-27К «борт 18» (зав.№ 76802645395) из 911АПИБ 05 АДИБ. Бранд, Германия, июль 1992 г. Самолет имел нестандартную для данного типа двухцветную окраску верхних и боковых поверхностей с многочисленными следами подкраски опенками зеленого

МиГ-27К «борт 16», ГЛИЦВВС, аэродром Владимировка, осень 1998 г. В настоящее время в распоряжении Центра остались последние летающие МиГ-27 в России. Обратите внимание на установленные блоки выброса помех ВВП 50–60

МиГ-27Д «борт 09», Липецкая база хранения авиатехники, зима 1995–1996 гг. На базе находятся несколько машин с изображенной эмблемой (МиГ-27 и МиГ– 23УБ), их принадлежность какому-либо полку до передачи на базу не установлена

МиГ-27Д «борт 111» (или «Сержант», как его называют на базе), Липецкая база хранения авиатехники, лето 1999 г. За многие годы службы, а затем хранения под открытым небом, краски камуфляжа окончательно утратили первоначальные тона

МиГ-27Д «борт 24» из 899 АПИБ 15 ВА (Лиелварде) несет на воздухозаборниках эмблему, схожую с той, что имели самолеты корпуса Е.Я.Савицкого в годы Великой отечественной войны. Сейчас «борт 24» находится на Липецкой базе хранения

МиГ-23БН б/н 22 кубинских ВВС. На этом самолете 20 марта 1991 г. пилот-перебежчик майор О.Л.Перез перелетел на авиабазу Ки-Уэст (Флорида)

МиГ-23БН б/н 389 ВВС Алжира. За редким исключением, все поставлявшиеся на Ближний Восток и в Индию самолеты камуфлировались по подобной схеме

МиГ-23БН б/н 23173 ВВС Ирака, оборудованный системой дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на самолете Mirage F.1

МиГ-23БН (SM287) 10-й эскадрильи ВВС Индии, авиабаза Джодхпур

Лицензионный МиГ-27Л «Бахадур» (TS530) индийских ВВС. 9 эскадрилья «Волчья стая», авиабаза Хиндан

МиГ-23БН (зав.№ 0393219863) 28-го ИБАП ВВС ЧСФР, лето 1992 г. Самолет окрашен в типовой «европейский» камуфляж

МиГ-23БН б/н 697 (зав.№ 0393214213) 37-й ИБАГ «Клемент Готвальд» ВВС ГДР, аэродром Древиц. Цвета камуфляжа самолетов ГДР отличались от применявшихся в «европейской» схеме

Тот же самолет с опознавательными знаками ВВС ФРГ (20+45), нанесенными после объединения Германии. Испытательный центр Манхинг, 1991 г.

МиГ-23БН б/н 57 25-го БАП ВВС Болгарии, авиабаза Чешнегирово, 1990 г, «Глаз» на носу должен был отпугивать птиц

К исходу века МиГ-23БН б/н 20 25-го БАП получил новый камуфляж и, как и другие машины ВВС Болгарии, современные опознавательные знаки

Подобно большинству советских МиГ-23БН, «борт 63» использовался для переучивания пилотов дружественных стран, куда поставлялись эти машины. Аэродром Луговая, конец 70-х гг.

МиГ-27Д «борт 33» из 1 Гв. ИнАПИБ. Аэродром Лебяжье, лето 1993 г.

МиГ-27Д «борт 50» (зав.№ 61912558142) в 1990 г. прибыл в 19 Гв. АПИБ 125 АДИБ 71 ИАК ГСВГ (Лерц, Германия). 23 марта 1993 г. полк убыл под Оренбург. Ко времени передачи «борта 50» на базу хранения его окраска приобрела характерный для «пожилого» самолета выцветший вид

МиГ-27Д «борт 05» из 224 АПИБ 303 АДИБ 1 ВА, аэродром Озерная Падь. Ко времени списания самолета в начале 1990 г. краски камуфляжа заметно высветлились и изменили тон. Тигры наносились на самолеты полка по трафаретам, но отличались друг от друга в деталях

МиГ-27Д «борт 61» из 1АЭ18 Гв. АПИБ 303 АДИБ 1ВА, аэродром Галёнки

Разумеется, в семействе МиГ-27 наряду с выпускавшимися модификациями имелись и проекты. Кроме упоминавшихся уже МиГ-27-11 и МиГ-27Ш *

[Закрыть]на базе МиГ-23Б/БН в свое время прорабатывался вариант фронтового разведчика – МиГ-23Р. В его носу планировалось разместить фотокамеру, а также различное разведоборудование для радиотехнической, инфракрасной и телевизионной разведки. Проект довольно тщательно прорабатывался в 1971-72 гг., но реализован не был.

Аналогично закончилась вторая попытка создать фронтовой разведчик МиГ-27Р (Изделие 32–35). Работы по проекту велись в 1976-77 гг. и предполагали размещение разведоборудования в подфюзеляжном контейнере.

* Оба проекта выставлялись в конкурсе на штурмовик, но проиграли суховскому Т-8 (Су-25).

Летчики-испытатели, конструкторы, инженеры и техники, принимавшие участие в создании и испытаниях самолета МиГ-27

МиГ-27М на а/дЛебяжье. 9августа1985 г.

Пора работать

Если отследить распространение «27-го» по планете (см. таблицу), то становится очевидным, что места ему отвели на передовой: на Дальнем Востоке и в Средней Азии – на границе с Китаем, и на западных границах социалистического лагеря. Там экспортную версию – МиГ-23БН – получили наши друзья: ГДР, Чехословакия и Болгария. В ГДР и Чехословакии истребители-бомбардировщики, помимо того, что были в «местных» авиачастях (МиГ-23БН), находились еще и в составе довольно значительной группы советских войск (МиГ-27 различных модификаций).

Переучивание с других типов и первые годы эксплуатации.

Первая реакция в частях была нормальной, т. е. реакцией отторжения. Техникам машина доставляла хлопот из-за «неудобного» шасси, мешавшего вешать ракеты. Планы обучения подразумевали довольно интенсивный график вылетов с боеприпасами. Для подвески бомб предназначались разного рода приспособления, которые в частях по идее должны были бы быть. Однако известно: «на много, что положено, кое-что положено». Подвеска бомб, как правило, происходила вручную. Ох, и тяжелы 500-ки… Смена двигателя – процедура не из приятных, с расчленением фюзеляжа… Из приятных для техников моментов: самолет небольшой и верх плоский – чехлить несложно.

У летчиков поначалу были свои заморочки. Некоторые из них еще со времен полетов на МиГ-23 чисто психологически не могли «убрать» крыло, полагая, что на стреловидности в 72° машина лететь не сможет. Огромную роль в «переломе» мнения сыграли КБшные и заводские бригады, спецы из Академии, доказывавшие, что причин для страха нет. В частности, Валерий Меницкий летал– показывал. И уже очень и очень скоро машину оценили и полюбили. Причем спарок МиГ-27, как известно, не существовало. В полках, оснащаемых МиГ-27, для переучивания обязательно имелись спарки МиГ-23УБ. «УБэшка» разительно отличалась по пилотажным свойствам от «27-го», но выбора не было. На переучивание старались направлять летчиков, освоивших ранее МиГ-23, и эта практика оказалась верной. Во всяком случае, освоение новых машин проходило довольно успешно и без особых проблем.

Таблица. МиГ-27 в авиации ВС СССР (по материалам открытых зарубежных источников)

1 ВА (ВВС Дальневосточного ВО) Дальний Восток, Хабаровск
18 Гв. АПИБ 303 АДИБ	Галёнки	С 1989 по 1992.1 и 2 аз – МиГ-27Д/М, 3 аз – МиГ-27К
300 АПИБ 33 АДИБ	Переяславка	До 1989. МиГ-27Д
224 АПИБ 303 АДИБ	Озерная Падь (Кремово)	С 1989 по 1992. Потом самолеты передали в Степь
4 ВА ВГК (ВВС Северной ГВ) Польша
3 АПИБ 149 АДИБ	Кшива	С июня 1976 по август 1983. МиГ-27
5 ВА (ВВС Одесского ВО) Одесса
642 Гв. АПИБ 303 АДИБ	Вознесенск (Мартыновка)	С 1976 по 1990. С 1976:1 аэ – МиГ-27М, 2 аэ – МиГ-27,3 аэ – МиГ-23БН
14 ВА (ВВС Прикарпатского ВО) Львов
236 АПИБ 289 АДИБ	Чортков	По 1984. С 12.03.1984 – в ВВС ЦГВ (Градчане)
314 АПИБ 289 АДИБ	Черляны	С 21.02.1982 в составе 24 ВА ВГК
15 ВА (ВВС Прибалтийского ВО) Рига
372 АПИБ 39 АДИБ	Даугавпилс	С 1977 по 1993. МиГ-27
899 АПИБ 39 АДИБ	Лиелварде	С 1989 по 1992. МиГ-27
321 АПИБ 39 АДИБ	Сууркюль (Эмари)	До 1984, только МиГ-27К. В августе 1984 полк перебазирован в Канатово
53 Гв. АПИБ 39 АДИБ	Шауляй	С 1989 по 1992. Преобразован из 53 Гв. ИАП, отдавшего технику и л/с в 35 ИАП
88 АПИБ	Сууркюль
16 ВА (ВВС ГСВГ)ГДР
19 Гв. АПИБ 125 АДИБ 71 ИАК	Лерц	С 1978 по 1993, потом выведен в Россию. МиГ-27Д/М, К
296 АПИБ 105 АДИБ	Альтенбург, Гроссенхайн	МиГ-27М/Д. С 1976 по 1989 – в Альтенбурге, с 1989 по 1993 – в Гроссенхайне, вывод – в Чебеньки
911 АПИБ 105 АДИБ	Бранд-Финстервальде	МиГ-27К. С 1989 по 1992. В 1989 – с а/д Поставы, 22.06.1992 – на а/д Финстервальде, 6.07.1992 – на а/д Лида (Белоруссия)
559 АПИБ 105 АДИБ	Фалькенберг-Гроссенхайн-Альтенбург-Финстервальде	С 1982 по 1993. МиГ-27. С 22.03.1993 выведен в Морозовск (Россия), где и расформирован
17 ВА (ВВС Краснознаменного Киевского ВО) Киев
88АПИБ	Канатово	До 1984 г. входил в 15 ВА (Сууркюль). В 1988 г. передан в 24 ВА ВГК.
23 ВА (ВВС Забайкальского ВО) Чита
266 АПИБ 246 ИАД 44 САК	Налайха (Монголия) – Степь	МиГ-27
58 АПИБ 30 АДТБ ВВС ЗАБВО	Степь	МиГ-27
24 ВА (ВВС ВГК) Винница
88 АПИБ	Канатово, Дебрецен	До 1988 г. был в составе 17 ВА. В конце 1988 г. перебазирован в Венгрию (Дебрецен) В 1990 г. выведен из Венгрии и передан Авиации ВМФ
314 АПИБ	Черляны	С 21.02.1982 из состава 14 ВА – в 24 ВА ВГК
26 ВА (ВВС Белорусского ВО) Минск
911 АПИБ 1 Гв. АДИБ	Поставы, Лида	С 197. по 1988 на МиГ-27. В 1988 – на а/д Лида. Там с 1988 по 1989. С 1989 по 1992 – в Бранде (16 ВА ГСВГ), потом назад
36 ВА (ВВС ЮГВ) Венгрия
190 АПИБ	Дебрецен	МиГ-27. В конце 1988 – с а/д Канатово
131 САД (ВВС ЦГВ) Чехословакия
236 АПИБ 131 САД	Градчаны	В 1984 смена ИАП на АПИБ, в 1991 выведены: одна аэ – в Даугавпилс (15 ВА), две аэ – в Оленегорск
73 ВА (ВВС Среднеазиатского ВО) Алма-Ата (до 28.02.1989) * [Закрыть](ВВС ТуркВО) Ташкент
134 АПИБ 24 АДИБ	Жангизтобе	МиГ-27. С 198. по 1990.
129 АПИБ 24 АДИБ	Талды-Курган	Сначала МиГ-23БН. МиГ-27. С 198.. по 199..
76 ВА (ВВС Ленинградского ВО)
722 АПИБ	Гдов (Смуравьево)	МиГ-27. По 1990
ВВС СКВО, Ростов-на Дону
1 Гв. ИАПИБ 1080 УАЦ ПЛС	Лебяжье	С 1991 по 1993.1 и 3 АЭ на МиГ-27Д, К
ВВС МВО (части центрального подчинения)
91 ИИИАП 4 ЦБЛ и ПЛС	Липецк	Одна АЭ на МиГ-27
ВВС ПриВО, Самара
281 ИИАП 796 ЦПОф. (КЗ ИА	и И Б А)	Тоцкое С 1980 по 1989 одна АЭ на МиГ-27
Авиация ВМФ (ВВС СФ)
88 ОМШАП ВВС СФ	Оленья (Оленегорск)	В 1990 г. передан из ВВС (88 АПИБ, 24 ВА ВГК). Позже переучился на Су-25
АРЗ, где ремонтировали МиГ-27
322 АРЗ	Воздвиженка (Приморский край)	Только МиГ-27Д и М
352 АРЗ	Львов	МиГ-27 всех модификаций
Базы резерва, хранения и ликвидации авиационной техники (БРАТ, БХАТ, БЛАТ, БХЛАТ), где были или есть МиГ-27
Липецк
Тамбов
Степь
Талды-Курган	6812 БРАТ
Чебеньки
Славгород

* С октября 1988 г. по 14 февраля 1989 г. базировались на а/д Шинданд в ДРА.

Самолеты – 134 АПИБ, летчики – сборная двух полков (основа – 134 АПИБ, дополнение – 129 АПИБ). Машины дооборудованы «под горы» (ПрНК).

Перед отправкой в ДРА на левых воздухозаборниках появились рисунки:

1 аэ – летящий дракон держит в лапах бомбу;

2 аэ – в белом облаке зеленая кобра с выпущенным (красным) языком, обвивает хвостом стоящую вертикально черную бомбу. В ином исполнении кобра могла быть в ушанке.

МиГ-27М 18-го Гв. АПИБ на а/д Галенки

МиГ-27М 642-го Гв. АПИБ на а/д Мартыновка

МиГ-27М 372-го АПИБ на а/д Лоцаки (Даугавпилс)

МиГ-27Д 899-го АПИБ на а/д Лиелварде

МиГ-27К 296-го АПИБ на а/д Гроссенхайн (Германия), 1993 г.

МиГ-27К 559-го АПИБ на а/д Финстервальде (Германия), 1993 г.

У конструкторов имелись свои нарекания к эксплуатирующей стороне. Неумение и нежелание учиться пользоваться все более совершенной техникой – вот традиционная проблема многих частей. Отчаянная нелюбовь к разного рода прицессионным процедурам, например, к юстировке прицельных систем. «Высокоточными приборами норовили в футбол поиграть» – примерно так оценивали (в переносном смысле, конечно) деятельность эксплуатантов заводские специалисты.

Постоянной головной болью выездных бригад из КБ и завода были поломки консолей. «На стоянках-то крыло убрано, а как выруливают на рулежку, так и расправляют крылышки. При этом изменившимися габаритами умудрялись цеплять все, что на пути попадется – грузовики и другие сараи. Это был страшный бич.»

Авария МиГ-27 на взлете. Обратите внимание, что тормозной парашют выпущен. 1978 г.

Результат уборки шасси после касания. Летчик остался жив. Январь 1979 г.

Безопасность полетов

Интересно, что МиГ-27 в микояновском семействе (МиГ-21 – МиГ-31) отличается самой высокой надежностью. Из 25 летных происшествий, произошедших с ним за пять лет (1988–1993), всего 4 катастрофы. Т. е. коэффициент, характеризующий тяжесть последствий ЛП, для него составляет всего 0,16 (для сравнения: МиГ-31 – 0,57).

Иллюстрацией вышесказанному могут служить две аварии с участием МиГ-27.

Первая произошла в 1978 г. на взлете. Самолет, ведомый капитаном Малышевым, на разбеге уклонился от оси ВПП, но летчик разбега не прекратил. Машина сошла с полосы, «выровнялась» на пахоте вокруг РСБН, только после этого Малышев выключил форсаж и двигатель, выпустил парашют. МиГ-27 прошел через батарею зенитных пушек, на первом же окопчике снес себе стойки (лишние были), потом через дальномер выскочил к домику зенитчиков и остановился в полутора-двух метрах от стены. Личный состав батареи в это время находился на политзанятиях. Никто и испугаться не успел, когда летчик выскочил из кабины. Самолет не восстанавливался.

Второй случай связан с аварийной посадкой и относится к январю 1979 г. Капитан Л исковой выполнял самостоятельный полет после длительного перерыва. После прохода дальнего привода летчика несколько раз запросили о выпуске шасси. Ну и допросились. После касания Лисовой убрал шасси, самолет припал на брюхо, его выбросило с полосы и развернуло. И тем не менее летчик остался (как и в первом случае) жив и невредим.

В настоящее время сообщения об авариях и катастрофах поступают (и довольно часто) только от индийской стороны. Это, прежде всего, говорит об интенсивности полетов ВВС Индии, решающей свои проблемы с Пакистаном. И даже с учетом «жаркой» эксплуатации индийцы озабочены слишком большими потерями. Летом 1998 г., например, Контрольно-аудиторское Управление Индии в своем докладе парламенту страны довольно жестко подвергло критике систему подготовки летчиков. В том же докладе называется примерное соотношение причин ЛП – дефекты матчасти и ошибки летчиков находятся в соотношении 44: 41. Интересно, что в марте 1999 г. военное ведомство в своем докладе парламенту привело иные цифры (мы бы сказали – в свою пользу), соответственно – 18:12, и совершенно не вспомнило об уровне подготовки летного состава. Сразу о говоримся: в обоих докладах речь шла исключительно о самолетах собственного производства – МиГ-27, выпущенных по лицензии на индийском предприятии НАГ.

Афган

Обкатать машину в реальной войне нужно было обязательно, а полков, оснащенных «27-ми», не очень много было. Из Германии или с Дальнего Востока тащить – не слишком здорово. А на юге только два полка – 134-й в Жангизтобе и 129-й в Талды– Кургане. 134-й оказался наиболее подготовлен. Аэродром стоял в голой степи, зимой -40, летом +40, да еще ВПП какой-то умник умудрился уложить поперек розы ветров. Поэтому летчики полка могли летать в любых погодах, садились и взлетали с постоянным боковым ветром – т. е. были отлично подготовлены, на трудностях.

Летчики 1 АЭ 134-го АПИБ к-н Абанин, к-н Гаврилов, м-р Аверкиев и п/п-к Акашев. На заднем плане – самолеты 1-й АЭ. Шинданд (Афганистан), зима 1988-89 гг.

«Кайры» 134-го АПИБ. На переднем плане – начальник разведки полка к-н Курилец и замкомэск м-р Аверкиев. Снимок сделан в Жангизтобе после возвращения полка из Афганистана

Летом 1986 г. полку объявили, что дорога ему в Афган. И полк начал готовиться, причем весьма интенсивно. Во-первых, возросла сложность выполняемых упражнений, во-вторых, летчикам развязали руки и разрешили и эти упражнения усложнять. Вылетали на горный полигон под Талды-Курганом, учились работать в горах. Пилоты слетывались парами, звеньями и эскадрильями, техников закрепили за самолетами и с места на место не бросали. Через год были готовы полностью, но командировку отложили. В феврале 1988 г. опять сообщили, что полк едет в Афган. И с февраля до августа они опять готовились. Один из летчиков полка вспоминает: «Бомб дали побольше – столько, сколько мы просили. А это почти столько, сколько мы хотели. Мы же понимали, что слишком много просить не стоит, не наглели. Но все, что просили – получали».

Кроме этого, все самолеты, назначенные в Афганистан, прошли доработки на АРЗ на предмет повышения боевой живучести.

В Афган пошли в конце августа двумя эскадрильями и третью (комэск Дорошенко) взяли из Талды-Кургана. В командировку полетели все МиГ-27 без разбору-и «Д», и «М», и «Кайры». К тому времени летчики полка могли выполнять на своих самолетах любые задачи. Однако еще по пути узнали, что минимальную высоту им подняли до 5 км. Думали – это им как новичкам, а потом сделают ниже. Да только так и оставили.

В начале сентября прибыли в Шинданд, отлетали 3 дня на МиГ-23УБ с инструкторами из Кабула на ознакомление с районами и на пилотаж на большой высоте. Инструкторы проверили 6 летчиков полка, а те потом провезли на пилотаж всех остальных (там были три высокогорных пилотажных зоны). Через неделю пошли боевые вылеты. Меняли они какой– то полк Су-17М4 в рамках плановой замены, а не потому, что те не справились.

Самолет в условиях высокогорья и жары (сентябрь и октябрь в Афгане жаркие) летал всегда, никогда не простаивал. Стандартной загрузкой были боекомплект для пушки и две 500-кг или четыре 250-кг бомбы. С бомбами на аэродром не возвращались никогда. «Были запасные районы в горах, где у них размещались базы, склады. Если с целью что-то не получилось, то в те районы можно было бросать все-. гда – в тех местах бомбы никогда не были лишними. И мы перед возвращением все свои неизрасходованные бомбы высыпали туда».

Охотились за караванами, уничтожали склады, огневые точки. На цель иногда шли на 10 000 м. С бомбами тяжеловато, но самолет тянул. Рядом стоял полк Су-25, им было хуже. Герметизация кабины на самолетах первых серий осуществлялась не шлангом, а наддувом, так их летчики с больших высот прилетали с кровью из ушей. А на «27-х» – нормально. Пикировали с 9000, сброс на 7000, вывод на 5000. Иногда в нарушение запрета спускались ниже, чтобы поточнее бомбы уложить. Работали, в основном, в ручном режиме.

ДШК до таких высот не дотягивались. «Эрликоны» иногда доставали, самолеты порой с дырками прилетали. За все время дважды стреляли «Стингеры», оба раза на подходе к аэродрому, и оба раза мимо. При снижении приходилось включать отстрел ловушек. «Первое время отстреливали ловушки до самой земли. Ловушка падает в виноградник – виноградник выгорает. Вылетов много, все отстреливают, и на земле все горит. Потом местные пришли, сказали: «Мы вам на посадке ничего делать не будем, а вы не отстреливайте ловушки так низко». И мы стали заканчивать отстрел на 500 метрах.

Замполит 1 АЭ 134-го АПИБ м-р АЯАверкиев. Шинданд, осень 1988 г.

У нас разведка-то работала хорошо. Аэродром обстреляют – мы знаем, из какой деревни. Где-нибудь рядышком побомбим, предупредим – не надо по аэродрому стрелять! И все…»

На заключительном этапе войны в Афганистане появились ООНовские наблюдатели, следившие за неприменением запрещенных видов оружия, в частности – бомб объемного взрыва. Официально эти боеприпасы (ОДАБ-600П) не применялись…

Когда начался вывод, акцент в боевых действиях сместили с поиска караванов на прикрытие своих – вдоль дорог летали, духов отгоняли. Круглосуточно висели над Кандагаром – днем парой, ночью поодиночно. Ночью брали пару САБов и пару «пятисоток». Если на земле вспышка – «подвешивали» САБ и работали по стрелкам. «Иногда достаточно было просто САБ «подвесить» – и всякое шевеление на земле прекращалось.»

Когда уходили с Шинданда в феврале 1989-го, то наши вертолетчики разнесли там все. «Нас предупредили – уходя, ничего не ломать, все сдать афганцам. Но им было не до того, они понимали, что с нашим уходом и их жизнь заканчивается. Так что они на Шинданде ничего от нас принимать не стали и даже не появились. Жалко было, конечно, но… Наши вертолетчики крепко поработали, одну половину построек сожгли, другую порушили.»

Уйдя с Шинданда, истребители– бомбардировщики сидели некоторое время на аэродромчике Калай Мор (4 км с.-в. г. Кушка, на этом аэродроме никогда никто не базировался, он как запасной стоял), прикрывали отход, два раза вылетали по вызову, но ничего в указанных районах не находили.

По возвращении в Жангизтобе полк занялся тем же, что и до командировки, однако считался уже едва ли не самой боеспособной авиачастью. Действительно, самолет мог работать с любым вооружением, имевшимся в ВВС, а летчики получили опыт, слетались и могли выполнить любую задачу в любом месте.

Ниже мы приводим отзывы летчиков, вплотную «общавшихся» с МиГ-27. Это, на наш взгляд, – наиболее ценная, живая информация – лучше любых сухих строк «об эксплуатационных особенностях» дает представление о машине.

Александр Аверкиев

Подполковник. На МиГ-27 с 1983 г. по 1997 г. Начинал в 296 АПИБ (Альтенбург), потом -134 АПИБ (Жангиз тобе), 129 АПИБ (Талды-Курган). Участник Афганской войны (около 100 б/в), орден Красной Звезды.

Сначала МиГ-27 «не показался», многие были не довольны. Но недовольство было не столько самгш самолетом, сколько тем, что нас перевели из ИА в ИБА. Тем не менее, за год мы кое-чему научились на МиГ-21, и тут нам дали МиГ-27. А мы уже привыкли кидать бомбы «по сапогу», в 27-й сели – и взгляду зацепиться не за что. Обзор чудесный, ориентиров никаких. Потом, когда привыкли, в самолет просто влюбились. Песня, а не машина.

К тому же для многих быть в ИБА оказалось куда интересней.

В истребителях слетал на сложный пилотаж, а результаты вылета смотришь на пленке. А в ИБА – реальная работа с настоящими бомбами. В ИА бомбы кидали четыре раза в год, в ИБА – сплошные бомбометания и стрельбы по наземным целям. По сто бомб в год бросали. Бомбу бросил – видишь взрыв. Вот зримый результат, не пленка какая-то.

Переучились легко – легче, чем ожидали. Теорию получили в Липецке, отлетали на 23-х «спарках».

Запчастей не хватало, самолетов мало выпустили. Поэтому в полку 2–3 машины стояли для разбора на детали. А в отечественной авиапромышленности взаимозаменяемых деталей нет, и если какая-то штучка хорошо работала на одном борту, то на другом она же могла и хандрить. И еще технари самолет не сразу освоили. Их месяц в Липецке помучали, они в части вернулись, и поначалу могли только деталь с одного самолета снять и на другой поставить, не соображая толком, что же они делают. Естественно, БЦВМ иногда сбоила и уводила самолет не туда, но то было все же очень редко, и МиГ в автоматическом режиме летал великолепно.

Во всяком случае, я не помню, чтобы в Германии, например, куда-то уж очень далеко увело. На Су-24, знаю, было такое – вылетают из одного места, а прилетают черт знает куда. На 27-м я не помню таких случаев. Может потому, конечно, что 27-й не так далеко летает. А может еще потому, что мы-то еще на 21-х привыкли по земле ориентироваться, так что если какой-то сбой – ну и ладно, мы и сами рулить умеем. А на Су-24 приходили «бомберы», и их учили, что они сядут на машину, которая сама куда надо летит.

На малой высоте на МиГ-27 очень просто летать. Во-первых, – обзор отличный. Во-вторых, когда ведет БЦВМ, то можно спокойно искать цели и вести разведку и т. д. В третьих, даже если ведешь сам, а БЦВМ работает в директорном режиме, то цель постоянно указывает стрелка, в окошке – ее удаление. В таких условиях можно за землей следить не ради ориентировки, а ради маскировки. Увидел подходящий холм – обошел его с удобной стороны, и не боишься что заблудишься. По стрелке по удобному маршруту дошел до цели, счетчик обнулился – тянешь ручку на себя, а цель – вот она. Кнопку нажал, бомбы полетели – и опять на малую высоту. Даже в Жангизтобе, где голая степь, иногда проходили по маршруту так, что местные зенитчики не замечали.

Когда после Афгана, летом 1989 г. прилетели на учения на белорусский полигон, то летать ниже 50 метров нам запретили. Но радиовысотомеры четко работают только до 50 метров, и самописцы все высоты от 50 и ниже обнуляют. Поэтому спускались очень низко, «травку брили». Случалось, на маршруте, выходя на цель, проходили «антенное поле» (скопление наземых радиосредств с мачтовыми антеннами – Прим. ред.) между рядами мачт.

МиГ-27Д 19-го Гв. АПИБ (борт 23-желтый, зав. № 61912561300). Лерц (ЗГВ), 1993 г.

Полеты МиГ-27Д в Лерце (борт 30-желтый, зав. № 61912558160).

Самолеты 559-го АПИБ собираются покидать Германию. Аэродром финстервальде 22 марта 1993 г. (на снимке – МиГ-27К борт 50-синий, зав. № 76802625158)

Обломки самолетов МиГ-27Д 18-го Гв. АПИБ! ВА. А/д Галенки

В Жангизтобе раз в год вылетали в Талды-Курган на сборы, где стреляли управляемыми ракетами и бросали КАБы. Правда, такое бывало редко, уж больно ракеты дорогие. С применением управляемого оружия не все шло гладко. Машин мало, они старились, запчастей не хватало, переброска деталей с одного борта на другой самолет все-таки портила. Поэтому лазерный прицел работал не всегда, или мощность его падала. Летчик вылетает с ракетой, марку на цель накладывает, а разрешения на пуск все нет и нет – ГСН ракеты не может поймать отраженный от цели луч. Некоторые молодые летчики привозили ракеты назад. Раз привезут, второй, а на третий приходится отправлять кого-то поопытнее (если ракета трижды выполняла захват цели и не запускалась, то ее списывают и уничтожают). Опытный летчик пускал ракету с самой минимальной разрешенной дальности. С КАБами было проще. Их кидали с МиГ-27К, редко, раз в 2 года. Дальность и высота их сброса были меньше, чем у ракет, мощности излучателя хватало, и бомбы летели куда надо.

Неуправляемые бомбы научились кидать и в ручном, и в автоматическом режимах, и делали это очень хорошо. Умудрялись срезать шесты с флажками, отмечавшими центр мишени.

Юрий Сурмачев

На МиГ-2 7 летал 13 лет, начал в 19 Гв. АПИБ (Лерц, ГСВГ), с 1985 г. в 134 АПИБ в Жангизтобе.

МиГ-27 на высотах от нуля до 10 000 – великолепная машина. Особенно с «Кайрой» – ее «борт» *

[Закрыть]позволял работать в любых условиях в любое время, бомбить из-за облаков. Выше 10 000 – утюг. Разгоняется еле-еле, трясется весь, пока «звук проткнешь» – измучаешься.

У грамотного техсостава самолет работал как часы. Он был действительно создан для реальной боевой работы. Когда ходили всем полком наЛунинец (полигон в Белоруссии), то ни один самолет не отстал. Причем, когда один МиГ «поймал» птицу – двигатель заменили за ночь, вручную, подкладывая пневматики.

Что касается этого полигона, то он напичкан был самыми-самыми средствами ПВО. На нем все полки ВВС раз в два года подтверждали квалификацию. Так вот, когда они всем полком на сверхмалой высоте прорывали «оборону», то ЗРК «засветили» (и условно сбили) только 4 самолета – остальные прорвались. Таки не зря Европа «27-х» боялась.

Самолет был очень надежный, работал здорово, но от летчика, конечно, требовалось четко знать машину, обдумывать все свои действия и постоянно помнить, что его работа сопряжена с опасностью. Самолет простил бы почти все, кроме разгильдяйства. Я за 13 лет полетов на МиГ-27 не могу вспомнить ни одной аварии или катастрофы, которую нельзя было бы предотвратить, которая обуславливалась бы каким-либо фаталь ным недостатком самого самолета.

После МиГ-27 пробовал Су-25 – не то.

* Слэнговое название пилотажно-навигационного и прицельного комплекса – Прим. ред.).

Владимир Садовский

Подполковник, Заслуженный военный летчик. На МиГ-27 летал в 559 АПИБ (Финстервальде), затем в 18 Гв. АПИБ. Сейчас летает на Су-25.

Полетный день в одном из полков ЛВО. Все машины – «простые» МиГ-27

Относительно полетов на полигоне Лунинец:

«Машина, конечно, отличная, но только в руках подготовленного летчика и с соответствующей тактикой. Сначала прилетели в Лунинец – давай напролом на 10метрах прорываться. Куда там,… Потом прием отработали. Выходили на малой высоте парами, один четко под другим, почти впритык. Когда попадали в поле РЛС, то начинали расходиться. Нижний уходил еще ниже, на бреющий, а верхний поднимался, делал вираж. Единственная цель неожиданно делилась на две. Автоматическое наведение ЗРК срывалось, пока его оператор переходил на ручное управление – нижний терялся. Его обнаруживали только тогда, когда он чуть подскакивал перед пуском ракеты или сбросом бомб – но тогда было уже поздно.»

Про цели и самоощущения пилотов того времени:

«В Галёнках целями были китайские объекты, и была уверенность, что бомбы до «получателя» они в любом случае донесут. Еще готовились уничтожать авианосцы. С теми не так просто, у них прикрытие сильное, но летчики 303 АДИБ полагали, что и авианосцы, случись война, они бы достали. По крайней мере, отрабатывали их «доставание».

А вот когда в Германии были, там иначе. В Европе куда сложнее. Выполнить задачу в одиночку, сами по себе – вряд ли. Очень много средств ПВО. Но если с группами РЭБ, подавления ПВО, с танками, с пехотой – прорвались бы. У них на всех ракет не хватило бы. Прорвавшиеся – пусть и единицы – устроили бы месиво.»

Про «Кайры»:

«Вообще непонятно, почему самолет не переименовали, оставили МиГом-27. С его прицельно-навигационным комплексом, с его средствами подавления ПВО – совершенно другой самолет.»

(Далее – череда превосходных эпитетов.)

Про МиГи на базах хранения:

«Дейнекин решил, что ВВС необходимо перевести на двухдвигательные самолеты. А денег-то нет! Это раньше перевооружение 90 % ВВС проходило за 2–3 года, техника обновлялась постоянно. Собирались в ИБА поставить Су-34, да денег не оказалось. А МиГ-27 уже на базы посдавали… Такие машины! Да лучше бы их продали кому-нибудь, африканцам каким-то, чем вот так тихо сгноили!»

Пара МиГ-27 на перелете. Обратите внимание на кабину! Неужели спарка!? Вот так мы врага запутывали. «Задняя кабина» просто нарисована

Алексей Рачнов

Летчик и летчик-испытатель. На МиГ-27 летал с 1989 по 1994 гг. в 224 АПИБ и 322 АРЗ.

Пересадка с МиГ-23 на МиГ-27

Немного предыстории. Службу я начал в декабре 1982 г. после окончания Харьковского ордена Красной Звезды высшего военного авиационного училища летчиков имени С. И. Грицевца. По распределению попал в 224 апиб в составе 303 адиб. Дислоцировалась она в то время на трех аэродромах – 523 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб) – аэродром Воздвиженка на Су-17М-3, 18 Гвардейский апиб («Нормандия-Неман») на аэродроме Галёнки на МиГ-21 СМ и 224 апиб на аэродроме Озерная Падь на МиГ-23М. Штаб дивизии находился в г. Уссурийске. 224 апиб с 1974 г. эксплуатировал МиГ-2ЗМ и до 1981 г. являлся истребительным полком. Конечно, 23-й – ж лучший вариант для ИБА, да и сказывалось «истребительное» прошлое летчиков, но в подготовке полк ни в чем не усту пал «чистым» ИБАшникам из «Оршандии» (разговорное название Оршанского 523-го полка) на Су-17М-3. Много позже с удивлением узнал, что наш полк, продолжая летать на МиГ-23М, по всем документам в Москве проходил как эксплуатирующий МиГ-27. В ВВС СССР было всего три ИБАшных полка, эксплуатировавших МиГ-23: Озерная Падь, Цербст (ГСВГ) и 735-й в Карши (Средняя Азия). Так что основная замена летного состава происходила между Озерной Падью и Цербстом. Некоторые умудрялись таким образом по несколько раз побывать за кордоном.