Текст книги "А-26 «Invader»"

Автор книги: Михаил Никольский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц)

A-26E-DT

Самолеты A-26E-DT должны были сменить в серии на заводе в Талсе самолеты А– 26C-DT. Незадолго до окончания войны завод получил заказ на изготовление 3350 самолетов A-26E-DT. Заказ аннулирован вскоре после капитуляции Японии.

XA-26F (XB-26F)

В 1945 г. самолет А-26В-61-DL 44-34585 прошел модернизацию в вариант XA-26F-

DL с двумя двигателями R-2800-83 мощностью по 2100 л.с. и одним ТРД Дженерал Электрик J31-GE тягой 386 кг. ТРД был установлен в задней части фюзеляжа. Изначально на поршневых двигателях R-2800– 83 были установлены трехлопастные воздушные винты, в середине ноября 1945 г. их заменили четырехлопастными воздушными винтами, а чуть позже установили коки винтов по типу самых первых «Инвейдеров». Воздухозаборник турбореактивного двигателя был устроен на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной пилота, из-за чего самолет в профиль стал напоминать истребитель «Аэрокобра». Топливо для ТРД разместили в бомбоотсеках – самолет псоздавался как штурмовик, а не как бомбардировщик, а поначалу вовсе пректировался в качестве летающей лаборатории для отработки ТРД J3I. Уже в ходе испытаний на самолет установили вооружение в виде восьми 12,7-мм пулеметов в носу фюзеляж и шести крыльевых пулеметов такого же калибра.

В 50-е годы ив начале 60-х годов самолеты В-26 применялись во многочисленных секретных операциях. На снимке вверху – самолет ЦРУ в окраске ВВС Кубы, машина принимала участие в провальной высадке в заливе Свиней. На снимке внизу – самолет китайских националистов, который также использовался в тайных операциях.___________________________________

Турбореактивный двигатель, к разочарованию создателей самолета, максимальную скорость увеличил совсем незначительно – до 700 км/ч на высоте 6800 м. всего на 50 км/ч по сравнению с чисто поршневыми модификациями A-26D/E. Естественно, о передачи самолета в серийное производство вопрос даже не поднимался, но машина использовалась в качестве летающей лаборатории очень долго. В 1948 г. обозначение самолета было изменено на XB-26F-DL. С 1962 по 1972 г. самолет использовался в учебном центре им. Линсдей Хопкинса в аэропорте Майами, шт. Флорида, как наглядное пособие. Затем, скорее всего, аэроплан был утилизирован.

A-26Z, (A-26G/A-26H)

Послевоенное совершенствование «Инвейдера» на фирме Дуглас велось под неофициальным обозначением A-26Z. На новом варианте планировалось установить модификацию двигателей R-2800 повышенной мощности, приподнять фонарь кабины для улучшения обзора летчику, увеличить запас топлива за счет использования внешних сбрасываемых баков на законцовках крыла и входом в кабину через нишу носовой опоры шасси.

Как и ранее, доработки по программе А– 26Z планировалось внедрить параллельно на самолеты с прозрачными и непрозрачными носами фюзеляжей. Вариант с прозрачным носом должен был получить обозначение А-26Н, с непрозрачным – A-26G. Программа разработки самолета A-26Z была аннулирована в октябре 1945 г. авиационно-техннческой службой ВВС армии США. Имевшихся «Инвейдеров» вполне хватало.

Летающая лаборатория для испытаний ТРД J31 – самолет XA-26F.

XB-26F в оригинальном виде, с трехлопастными воздушными винтами и без стрелкового вооружения. Трехдвигательный «Инвейдер» не получил дальнейшего развития, так как прирост скорости, который давал ТРД, был совсем незначительным.

On Mark YB-26K-OM «Counter Invader»

Американцы очень интенсивно использовали самолеты «Инвейдер» в вооруженных конфликтах 50-х и 60-х годов. Естественным поэтому выглядит возрождение у военных интереса к модернизации самолета и устранению некоторых его недостатков. Этот интерес материализовался в самолете В-26К-ОМ «Контр Инвейдер». Прототипом YB-26K-OM стал самолет 44-35634, изначально построенный как A-26C-40-DT, а затем конверсированный в RB-26C. В августс 1961 г. этот самолет оснастили непрозрачной носовой частью фюзеляжа по типу самолета В-26В и двойным управлением. В гаком виде он послужил учебно-тренировочной машиной, прежде чем в октябре 1962 г. аэроплан передали фирме он Марк Инжиниринг Компании из Ван Иайса, шт. Калифорния. для выполнения конверсии в прототип YB-26K-OM.

Глубина модернизации самолета была очень высокой, с учетом работ в сове время выполненных фирмами Мэркитир и Мэрксмэн. Фюзеляж основательно переделали, увеличили площадь руля направления. Верхняя и нижняя пулеметные турели были сняты. В непрозрачной носовой части фюзеляжа смонтировали батарею из восьми 12,7-мм пулеметов. Опыт эксплуатации «Инвейдеров» выявил слабость конструкции крыла – отмечались случаи разрушения и даже «складывания» крыла при маневрировании самолета с большими перегрузками, особенно на выходе из пикирования. От исходного крыла были оставлены только лонжероны, но и их усилили стальными накладками. На торцах нового крыла монтировались топливные баки емкостью 625 л. На крыле была установлена противообледенительная система.

Под крылом поставили восемь пилонов, разработанные фирмой Бэлдуин локомотив, по четыре пилона под консолью. В крыле стояло шесть 12,7-мм пулеметов, по три пулемета в консоли. Вместо 2000-сильных двигателей R-2800-79 поставили моторы R– 2600-103W мощностью 2800 л.с., оснащенные системой впрыска воды в цилиндры. Двигатели комплектовались реверсивными винтами Гамильтон-Стандарт с лопастями трапециевидной формы. На винтах прототипа стояли продолговатые коки, на серийных В-260М таких коков не было. Шасси оборудовали колесами с мощными тормозами от шасси самолета Боинг КС-135 «Стратотанкер»; носовая опора шасси стала управляемой.

Внутри самолет также претерпел серьезные изменения. Полностью было обновлено приборное оборудование кабины пилотов, двойное управление стало штатным. Замене подверглось радиосвязное и навигационное оборудование.

У модернизированного самолета значительно возросли скорость, дальность и продолжительность полета, другие летные характеристики скороподъемность, практический потолок. Масса полезной нагрузки возросла с 3402 кг до 5443 кг. К негативным последствиям модернизации следует отнести уменьшение запаса статической устойчивости – управлять «неоттриммированным» самолетом в течение длительного времени могли только физически очень сильно развитые пилоты.

Прототип YB-26K-OM на момент первого полета, который состоялся 28 января 1963 г., снизу был окрашен в белый цвет, сверху – в темный. Согласно некоторым источникам, прототип получил новый серийный номер, что совершенно неправильно – самолет сохранил серийный номер 44– 35634. испытания проходили в июне 1963 г. на авиабазе Халбарт-Филд, шт. Флорида, где находился Центр специальных воздушных операций ВВС США. По результатам испытаний было решено заказать 40 самолетов В-26К-ОМ. включая YB-26K.

Прототип противопартизанского самолета Он Марк YB-26K, вид справа. На пилонах подвешены бомбы и сбрасываемый топливный бак.

Прототип YB-26K, вид слева, пилоны – чистые. Первые несколько серийных самолетов В-26К были окрашены сверху в зеленый цвет, снизу – в белый.

On Mark В-26К-ОМ (А-26) “Counter Invader"

Контракт на сумму 12,6 млн. долл, предусматривающий модернизацию 40 самолетов «Инвейдер» в вариант В-26К-ОМ «Контр Инвейдер», был подписан между ВВС США и фирмой Он Марк инжиниринг в ноябре 1963 г. От прототипа YB-26K самолет В-26К-ОМ отличался в нескольких аспектах. На винты не ставились коки, вместо двигателей R-2800-I03W были поставлены моторы T-2800-53W той же, 2500 л.с., мощности. Шесть крыльевых пулеметов на самолеты В-26К-ОМ не ставились. Была предусмотрена возможность модернизации в вариант В-26К-ОМ как с прозрачным, так и с не прозрачным носом фюзеляжа. Вариант с прозрачным носом практически не использовался, возможно таким стал один– единствеиный В-26К-ОМ – 64-17643.

Для переделки в вариант В-26К-ОМ выделили самолеты В-26В, ТВ-26В. два В-26С, JB-26C, а также прототип YB-26K-OM. 29 самолетов было взято с базы хранения в Дэвис-Монтане, десять с авиабазы Халбарт– Филд и одни из IOn.1 (предположительно JB– 26С). Средний налет отобранных для модернизации самолетов составлял порядка 800 часов. Первый модернизированный В-26К-ОМ выполнил первый полет 26 мая 1964 г.

Самолеты В-26К-ОМ предназначались для замены самолетов В-26 и RB-26. действовавших во Вьетнаме, но недостаточная прочность крыла «Инвейдера» привела к тому, что самолеты пришлось снять с вооружения раньше, чем планировалось. «Инвейдеры» заменили штурмовики Дуглас А– 1 «Скайрсйдер».

Первый В-26К-ОМ поступил в испытательный центр ВВС США Эдвардс 15 июня 1964 г. Еще две машины поступили на испытания в Центр авиации специального назначения в Халбарт-Филд. Еще три машины получило ЦРУ для использования в Конго. Позже в Конго было отправлено еще два В-26К. Последний из 40 заказанных В-26К ВВС США получили 14 апреля 1965 г. К этому времени на вооружении 6-й истребительной эскадрильи (смешанной) (ранее – 602-я истребительная эскадрилья (смешанная)) состояло 26 самолетов В-26К-ОМ, еще семь самолетов имелось в 605-й эскадрильи коммандо (авиабаза Ховард, зона Панамского канала); два самолета разбились.

В мае 1966 г. обозначение В-26К-ОМ было изменено на А-26К-ОМ. Изменение обозначения связано с необходимостью базирования самолетов в Таиланде. В середине 60-х годов правительство этого государства запрещало базирование на своей территории американских бомбардировщиков. Проблемы решили просто, переквалифицировав «Контр Инвейдер» из бомбардировщика в штурмовик. Самолеты А-26К-ОМ применялись для нанесения ударов по партизанам и их линиям коммуникаций на территории Лаоса и южного Вьетнама. ВВС СШа на официальном уровне не признавали, что американская авиация дейс твует над Лаосом, поэтому американские опознавательные знаки на «Контр Инваейдерах» были закрашены. «Контр Инвейдеры» состояли на вооружении 606-й эскадрильи коммандо (авиабаза Накхон Фаном) и на вооружении 1-го отряда 603-й эскадрильи коммандо (позже 6-я истребительная эскадрилья 9смешанная)). В конце декабря 1966 г. самолеты А-26К-ОМ были сконцентрированы в 634-й группе авиационной поддержки (авиабаза Накхон Фаном), а в апреле 1967 г. их передали в 609-ю эскадрилью коммандо 56-го авиакрыла коммандо, в 1968 г. – в 609-ю эскадрильи специальных операций 56-го авиакрыла специального назначения.

Типичный вариант боевой нагрузки самолета А-26К-ОМ состоял из двух зажигательных блоков SUU-25, двух блоков НАР LAU-3A и четырех кассетных бомб CBU– 14. Часто применялись напалмовые бомбы BLU-23 (227 кг) и BLU-37 (340 кг), зажигательные кассетные бомбы М34 и М35, кассетные осколочные бомбы м!А4, фосфорные бомбы М47, кассетные бомбы CBU-24, -25, -29 и -49, свободнопадающие бомбы Мк 81 (113 кг). Мк 82 (227 кг), М117 (340 кг).

Самолеты А-26К-ОМ были сняты с вооружения действовавших в Юго-Восточной Азии подразделений в ноябре 1969 г. Последний боевой вылет «Конгр Инвейдера» в Индоюггас отмечен в ночь на 9 ноября 1969 г. Из 30 направленных в Таиланд самолетов 12 было потеряно по разным причинам. Пять самолетов передали ВВС Южного Вьетнаме, где они использовались только как учебно-тренировочные, причем, главным образом, на земле как наглядные пособия. Последний А-26К-ОМ ВВС США был сдан на хранение в Дэвис– Монтан в феврале 1973 г.

В-26К/А-26А на аэродроме Накхон Фаном, Таиланд.

В полете над джунглями Вьетнама – В-26К. О боевой работе «Инвейдеров» во Вьетнаме написано немало, но о действиях самолетов В-26К под эгидой ЦРУ в Конго не известно почти ничего.

On Mark RB-26K-OM "Counter Invader”

Самолет RB-26K-OM представлял собой «Контр Инвейдер» варианта В-26К-ОМ с комплектом разведывательного оборудования от самолета RB-26L.

Модернизация самолетов В-26К в RB– 26К включала замену непрозрачной носовой части фюзеляжа прозрачной, монтаж в бомбоотсеке пяти аэрофотоаппаратов и устройств пуска осветительных ракет – два блока по 20 ракег в каждом. В створках бомбоотсеков были сделаны окна для объективов фотокамер и проемы для пуска осветительных ракет.

В прозрачной носовой части фюзеляжа имелась нижняя плоская панель, через которую велась фотосъемка панорамной камерой КА-1 или К-38. В задней части фюзеляжа под килем стоял вертикальный аэрофотоаппарат. Самолет также был оснащен фотокинопулеметом Р-2 для фиксации бомбовых ударов или пулеметных атак.

Разведчик RB-26K, хорошо видны окна под объективы АФА в створке бомбоотсекеа. В носовой части фюзеляжа также установлена фотоаппаратура.

Отстрел катапультируемого кресла с самолета JD-1. Испытания проводились на авиабазе Мастоун-Филд, Филадельфия, в конце 1948 г.

RB-26L

Хотя внешне разведчик RB-26L мало отличался от своего предшественника RB– 26С, его фоторазведывательное было совсем иным. Самолет создавался в рамках проекта «Суинг Сыо» как специальный высокотехнологичный ночной фоторазведчик. За комплексирование бортового оборудования отвечала фирма Джснерал Дайнемнкс. Среди прочего, в состав бортового оборудования была включена ИК система ночного картографирования «Рсконофакс VI», разработанная для стратегического бомбардировщика Конвенр В-58 «Хастлер». Фотооборудованне было таким же, как на разведчике RB-26K.

Многие источники отмечают постройку всего двух самолетов RB-26L. что не есть правильно. В одном источнике говорится о четырех построенных фоторазведчиках RB– 26L. два из которых были оптимизированы для выполнения разведывательных полетов в темное время сугок. Точно установлено, что было построено не менее трех самолетов RB-26L. Самолеты 44-34718 и 44-35782 изначально были построены как А-26В. затем их модернизировали в вариант RB-26C. Как RB-26L они летали в Юго-Восточной Азии в рамках операции «Фэрм Гэйт», в марте 1963 г. обе машины базировались в Бьен Хоа. В тот период самолеты несли очень странную маркировку, представлявшую собой смесь символики ВВС США и ВВС республики Вьетнам. Позже самолеты поступили на вооружение 1 -го отряда 33– й тактической авиагруппы, которая базировалась в тан Сон Нате. ИК система картографирования в условиях Вьетнама надежно работать отказывалась, из-за чего по своим возможностям разведчики RB-26L в концертных условиях тропиков мало чем отличались от обычных RB-26C.

Самолет 44-35782 был потерян 6 декабря 1963 г. при выполнении разведывательного задания по фотосъемке дельты Меконга южнее Сайгона. Самолет упал в Южно-Китайское море, в грязную дельту реки, примерно в километре от берега и затонул на глубине 1,5 м. Самолет осмотрели. но тела членов экипажа обнаружены не были – все они пропали без вести. Один двигатель разведчика был разбит пулеметным огнем. Второй RB-26L, 44– 34718. во Вьетнаме уцелел, его, вероятно, утилизировали на авиабазе Хилл, шт. lOra, в середине 1964 г.

Третий разведчик RB-26L. 44-35779, был оставлен в США для подготовки экипажей и отработки тактики разведывательных полетов. Большую часть времени самолет базировался в Эглине, шт. Флорида. Самолет принимал участие в крайне необычной операции – определении поголовья мышей на территории Национального парка Айсл Ройал, шт. Мичиган.

Морской «Инвейдер» с переделанной носовой частью фюзеляжа. Но флоте «Ивейдеры» использовались почти исключительно дли буксировки мишеней. На снимке – самолет UB-26J из эскадрильи VU-5.

В ВВС Бразилии «Инвейдеры» состояли на вооружении едва ли не дольше, чем где бы то ни было. 16 «Инвейдеров» модификаций А-26В и А-26С летали в бразильских ВВС до 1976 г. На снимке – бразильский А-26 сбрасывает бомбы во время учений.

Варианты ВМС США

XJD-1

ВМС США проявили интерес к «Инвейдеру» лишь как к самолету, пригодному для скоростной буксировки мишеней, видя в нем приемника буксировщика мишеней Мартин JM-1/2 «Мародер». Первые два «Инвейдера». поступившие в морскую авиацию ВМС США. получили обозначения XJD-I. То были самолеты A-26B-45-DL (бывший 44-34217) и A-26C-40-DT (бывший 44-35467). После передачи в 1945 г. из ВВС в ВМС самолеты получили новые номера: BuNos 57990 и 57991 соответственно. Позже самолеты получили обозначение JD-1.

JD-I (UB-26J)

«Инвейдеры» появились на вооружении авиации ВМС США в самом конце Второй мировой войны, когда «лишние» А-26С стали широко использоваться как буксировщики мишеней и для выполнения иных второстепенных заданий, не связанных с боевым применением. В ВМС самолеты обозначались JD-I, личный состав расшифровывал аббревиатуру JD как «Jig Dog» или «Julie della». Экипаж самолета JD-I состоял из четырех человек: пилота, командира корабля и двух операторов буксировочного устройства.

Самолеты JD-I первой партии из 86 машин получили регистрационные номера с 77139 но 77224. Часть, если не все, из 33 самолетов «Инвейдер» B.Mk.I, предназначенных для RAF и находившихся на хранении в Сакраменто, была передана флоту США в августе – сентябре 1945 г. Два «Инвейдера» B.Mk.I. KL690 и KL69I, проходили оценочные испытания в Великобритании; в 1947 г. их в разобранном виде морем доставили назад в Штаты. Совершенно точно эти самолеты стали буксировщиками JD-I с регистрационными номерами 80621 и 80622.

Следующие десять JD-I ранее состояли на вооружении ВВС армии США – самолеты A-26C-35-DT. Эти машины в морской авиации получили регистрационные номера с 89072 по 89081. Последняя партия самолетов JD-1 состояла из 52 самолетов, ранее состоявших на вооружении ВВС армии США. В ВМС они получили регистрационные номера с 140326 по 140377.

Таким образом, на вооружение флота в общей сложности поступило 150 самолетов JD-1. К этому числу следует добавить еще пару XJD-1, которые после окончания испытаний также стали обозначаться JD-I.

Кверху – стандартный В-26В из 9-й авиационной группы ВВС Бразилии. Внизу – бразильский В-26С на модернизации в США. В Бразилии «Инвейдеры» сняли с вооружения только в 1976 г.

У самолетов JD-1 была изменена конфшурацня носовой части фюзеляжа. Новое прозрачное остекление носа фюзеляжа JD– I походило на остекление носовой части фюзеляжа самолета Локхид «Нептуи» поздних модификаций. На многих JD-I в носовой части фюзеляжа за остеклением были установлены РЛС сантиметрового диапазона. Иногда плексиглаз окрашивали, иногда – нет. Вооружение на самолетах JD-I полностью отсутствовало, но под крылом сохранили два узла подвески (по одному под каждой копсолыо) внешних грузов.

Длина буксирного троса составляла 2134 м (7000 футов). Барабан с тросом монтировался в бомбоотсеке. Мишень чаще всего представляла собой матерчатый конус длиной 5,49 м и диаметром 46 см – 76 см. Внутри конуса находились металлические полоски, благодаря которым конус огражал излучение РЛС.

Самолеты JD-I состояли на вооружении эскадрилий VU-2, VU-3, VU-4, VU-5, VU-7 и VU-I0. Самолеты окрашивались в яркий цвет. На протяжении длительного срока эксплуатации буксировщиков в авиации ВМС их обозначение в 1962 г. было изменено на UB-26J. Позже самолеты UB-26J заменили буксировщиками мишеней US-2 «Треккер».

Один самолет JD-1 был модернизирован в летающую лабораторию для испытания катапультируемых кресел. Исследуемое кресло ставилось в открытой кабине, устроенной в фюзеляже за кабиной пилотов на месте верхней пулеметной турелн. Перед кабиной поставили прозрачный ветрозащитный козырек. За кабиной – обтекатель, способствующий ламинаризации воздушного потока за открытой кабиной. Испытания кресел проводились с этого самолета (BuNo 77149) в конце 1948 г. Этот же самолет использовался в летных испытания неустановленного назначения. Испытания проходили в Чайна-Лэйк, шт. Калифорния; на самолете, в его носовой части, была смонтирована длинная штанга.

JD-1D (DB-26J)

Несколько самолетов JD-1 доработали в носители БПЛА фирмы Райан, после чего аэропланы получили обозначение JD-ID. Пилоны для БПЛА ставились под внутренними частями обоих консолей крыла. Известно несколько фотографий самолетов JD– 1D, где БПЛА подвешен только под правой консолью, под левой – для балансировки висит топливный бак. Обозначение JD-ID в 1962 г. было изменено на DB-26J.

Иностранные модификации

Бразилия

В ВВС Бразилии эксплуатировалось порядка грех десятков «Инвейдеров». 18 из них прошли в США модернизацию до уровня В-26К.

Чилийский В-26С с ассортиментом вооружения, на заднем плане – линейка истребителей F-80 «Шутинг Стар» ВВС Чили. Чили получили 34 самолета В-26С в декабре 1954 г. – марте 1958 г., а позже – еще четыре В-26В.

Вид справа разведчика RB-26P ВВС Франции, самолет почти неотличим от бомбардировщика В-26С. Главное отличие – буква «Р», нарисованная на киле. Самолет легче идентифицировать с левого борта, где сделано большое окно под объектив фотокамеры.