Текст книги "А-26 «Invader»"

Автор книги: Михаил Никольский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

ТВ-26 (ТA-26)

После окончания Второй мировой войны большое количество «Инвейдеров» переквалифицировали в учебно-тренировочные самолеты ТА-26. На самолетах устанавливались второй комплект органов управления и второй комплект приборов, по правому борту. Отдельные ТА-26 двойного управления не получили, их использовали скорее не как учебно-тренировочные, а в качестве связных, транспортных и т.д.

VB-26B

Несколько самолетов В-26В использовались для перевозок штабных офицеров, эти машины известны иод обозначением VB-26B. Уровень комфорта пассажиров этих самолетов был очень разным, от более чем примитивного до вполне VIP'овского. Штаб авиации Национальной гвардии, авиабаза Эндрюс, шт. Мэриленд, использовал не менее трех самолетов VB-26B, включая самолет с серийным номером 44-34610, последний пригодный летный экземпляр «Инвейдера» в ВВС США. Этот самолет поломался в аварии, которая произошла 12 октября 1972 г. Два других VB-26B с базы Эндрюс списали в ноябре 1969 г. (44– 34665, бывший ТВ-26В) и в декабре 1970 г. (44-34360).

Другие известные VB-26B – 44-34160, 44-34602. 44-34612. 44-34616.

ХА-26С

Самолет ХА-26С представлял собой проект прототипа варианта «Инвейдера». вооруженного четырьмя 20-мм пушками в носовой части фюзеляжа. Построен не был.

А-26С

Первая модификация «Инвейдера» с обозначением А-26. В непрозрачной носовой части фюзеляжа установлены четыре 37-мм пушки.

Вид сверху на кабину пилота с местом штурмана-бомбардира, лаз в переднюю кабину штурмана. «Аварийное» верхнее кресло штурман занимал на взлете и посадке, когда особенно велика была вероятность аварии, а покинуть самолет штурману было удобнее со своего места в основной кабине.

Красные законцовки крыла и хвостового оперения вкупе с красными мотогондолами служили отличительными знаками самолетов В-26С из 13-й бомбардировочной эскадрильи «Grim Reapirs», снимок сделан в Корее на авиабазе Фохэнг. Первые и последние боевые вылеты на бомбометание в период Корейской войны выполнили «Инвейдеры» из 13-й и 8-й бомбардировочных эскадрилий 3-го бомбардировочного авиакрыла.

A-26C-DL/DT

Вторым вариантом «Инвейдера» с обозначением А-26С стал единственный построенный самолет с прозрачной носовой частью фюзеляжа, в которой находилось рабочее место штурмаиа-бомбардира. По правому борту в носовой части фюзеляжа стояло два неподвижных 12,7-мм пулемета. За исключением носовой части фюзеляжа, самолет ничем не отличался от стандартного А-26В. Он мог нести ту же самую бомбовую нагрузку массой дол 6000 фунтов (2722 кг). Масса пустого A-26C-30-DT составляла 22 850 фунтов (10 365 кг), взлетная масса – 27 600 фу!ггов (12 519 кг) максимальная взлетная масса – 35 000 фунтов (15 876 кг). Длина фюзеляжа самолета А-26С – 15,62 м.

Большое сходство двух модификаций позволило наладить производство самолетов А-26С с минимальным изменением технологической оснастки, предназначенных для изготовления самолетов варианта «В» на заводах в Лонг-Биче и в Талсе.

С целью увеличения максимальной скорости полета «Инвейдера», в хвостовой части самолета поставили турбореактивный двигатель J31. Прирост скорости не окупил резкого усложнения конструкции самолета.

Турбореактивный двигатель Вестингауз J31 был установлен в хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка и пулеметных турелей. Хвостовая часть фюзеляжа полностью перепроектирована, здесь поставлено сопло реактивного двигателя.

За пределами США самым крупным эксплуатантам самолетов А-26/В-26 «Инвейдер» стала Франция. Французы применяли «Инвейдеры» в Индокитае и в Алжире. На снимке – бомбардировщики В-26С из эскадрильи GB-I/25 сбрасывают свой груз на позиции Вьет-Миня под Хюэ, май 1952 г.

Однако в Лонг-Биче было построено всего пять А– 26С, так как раз тогда приняли решение сосредоточить здесь все усилия на постройке А-26В. В Талсе изготовили 205 А-26С.

Улучшения, которые походу серийного производства внедрялись в конструкцию самолета А-26В, аналогичном образом находили свое место в конструкции самолета А-26С. Новый улучшающий обзор из кабины фонарь внедрили на самолетах A-26C-30-DT, начиная с А-26С-45– DT стали устанавливаться двигатели R– 2800-79 изготовления фирмы Форд, которые были оснащены системой впрыска воды в цилиндры. На A-26C-45-DT внедрили также крыльевые пулеметы и увеличили емкость внутренних топливных баков, предусмотрели возможность вооружения самолета неуправляемыми ракетами, как на самолете A-26B-45-DL.

В общей сложности до прекращения серийного производства в августе 1945 г. было изготовлено 1144 самолета А-26С, из которых на вооружение ВВС армии США поступил 1091 самолет. Еще 756 самолетов оставалось заказанными, но их так и не построили.

В июле 1948 г. обозначение самолета было изменено с А-26С на В-26С. Позже часть самолетов В-26С оснастили бомбардировочным и навигационным радиолокатором AN/APS-15 (эквивалент британского радиолокатора H2S). Антенна РЛС размещалась в радиопрозрачным обтекателе под фюзеляжем между нишей носовой опоры шасси бомболюком.

В-26 из бомбардировочной группы 1/25 «Тунис», погрузки бомб перед очередным боевым вылетом на Дьен-Бьен-Фу, 1954 г. На летном поле аэродрома Кат-Би помимо В-26 стоят транспортные самолеты С-119.

Техники следят за запуском двигателей на самолете A-26C-30-DT. Ни снимке хорошо видна плоская панель остекления в носовой чисти фюзеляжи и сбрасываемый в аварийной ситуации люк кабины штурмана.

A-26С с прозрачными оконечностями фюзеляжей часто имелись в эскадрильях, вооруженных самолетами А-26В с непрозрачными носами. А-26С использовались в качестве лидировщиков самолетов A-26B.

А-26С использовался для выполнения более широкого круга задач, по сравнению с А-26В. На снимке – А-26С, оснащенный оборудованием для буксировки мишеней.

Несколько самолетов В-26С, в том числе 44-35992, были оснащены бомбардировочной РЛС AN/APS-15. Этот самолет также оборудован радионавигационной системой ближнего действия SHОRAN.

A-26С Speedee Carrier

Как минимум, один Л-26С прошел доработку в носитель противокорабельной бомбы «Хайхбалл». известной в ВВС США как «Speedcc». Сферическая бомба массой 572 кг содержала заряд взрывчатки «Торискс» массой 272 – 318 кг. Перед сбросом бомба раскручивалась в бомбоотсеке самолета до частоты 800 – 900 об/ мин. что позволяло бомбе рикошитировать от поверхности воды и поражать корабль в борт. В створках бомбоотсека было проделано отверстие для сброса бомбы, установлена турбинка, предназначенная для раскрутки бомбы.

Испытания проводились с 4 марта по 8 мая 1945 г. на авиабазе Эглин, шт. Флорида. Результаты испытании показали, что в качестве носителя бомбы более подходит самолет А-26В с непрозрачным носом фюзеляжа, поскольку мощное наступательное стрелковое вооружение этой машины позволяет нейтрализовать огонь корабельных средств ПВО на боевом курсе перед сбросом бомбы. А-26С выбрали в качестве носителя бомбы на время испытаний. так как в носовой части можно было разместить наблюдателя. Трагедия произошла 2S апреля, когда А-26С сбросил бомбы с высоты примерно 3 м на уровнем моря в сильную волну. Бомба отрикошетила от водной поверхности прямо в самолет и прошила насквозь всю заднюю часть фюзеляжа. Самолет упал в воду. Чуть раньше, в одном из полетов нижняя часть самолета получила повреждения от водяного столба, поднятого сброшенной бомбой.

Из-за отсутствия к этому времени достойных целей на Тихом океане, модернизация «Инвейдеров» в носители бомб «Спииди» не производилась.

Линейка самолетов В-26C и В-26В из 17-го бомбардировочного авиакрыла на корейском аэродроме, 1953 г. Ближайший к камере самолет – В-26С, изначально построенный как А-26С. Вместо нижней пулеметной турели на самолете установлена аппаратура радионавигационной системы SHORAN.

«Инвейдеры» эксплуатировались в авиации ВМС США, но выполняли только второстепенные задания. Большинство самолетов JD-I применялось для буксировки мишеней, кили этих самолетов были окрашены в яркие цвета, чтобы воздушные стрелки ненароком не обстреляли сам буксировщик.

41-394111 – один из трех самолетов, оборудованных ИК датчиками фирмы Белл. Самолет состоял на вооружении 13-й бомбардировочной эскадрильи 3-го бомбардировочного авиакрыла. Снимок сделан на аэродроме К-8 /Куньсан) в январе 1953 г.

А-26С в варианте летающей лаборатории дли испытаний прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД)

Самолет A-26C-40-DT. 44-35572, использовался отрядом беспилотных летательных аппаратов ВМС США (авиабаза Мохаве, шт. Калифорния) в качестве летающей лаборатории для испытаний ПВРД. Самолет имел бортовой номер «800». ПВРД был установлен на самолете А-26Сна подкосах ниже бомбоотсека. Конструктивно ПВРД представлял собой развитие двигателя германского самолета– снаряда Физилер Fi-103 (V-1) и предназначался для самолета-снаряда Форд JB-2. Работу двигателя контролировал испытатель с рабочего места стрелка. Перед испытаниями ПВРД с самолета была снята нижняя и. вероятно, верхняя турели.

A-26 носитель сбрасываемых контейнеров

Ближе к концу Второй мировой войны не менее двух «Инвейдеров». А-26В– 61-DL 44-34606 и A-26C-45-DT 44-35678. были модернизированы в носители сбрасываемых грузовых контейнеров. Узлы для подвески и дистанционно управляемый механизм сброса контейнера монтировались под правой плоскостью крыла самолета. Контейнер сбрасывал пилот. Сам контейнер по ходу испытаний претерпел определенные изменения, но в целом сохранил внушительные размеры, аэродинамически обтекаемую форму и люки в бортах для погрузки и разгрузки. В носовой части контейнера имелась опора шасси. в хвостовой – две шасси, парашют отсутствовал. Один из вариантов контейнера был оснащен вертикальным оперением.

В ходе испытаний, по крайне мере, на фюзеляж и правую мотогондолу одного самолета, 44-35678, были нанесены калибровочные линии, параллельные продольной оси контейнера. Линии позволяли восстановить траекторию, по которой контейнер отделялся от самолета.

Испытания успешными посчитали с большими оговорками. Точность сброса контейнеров слишком сильно зависела от субъективных факторов: подготовки пилота. метеоусловий, характера местности. Дальнейшего развития идея использования «Инвейдеров» в качестве носителе сбрасываемых без парашюта грузовых контейнеров развития не получила.

В начале 60-х ВВС США потребовался специализированный самолет для борьбы с инсургентами, поскольку в Юго-Восточной Азии сильно размножились партизаны. Таким самолетом стал В-26К. На снимке – прототип самолета YB-26K «Контр Инвейдер» осматривает личный состав авиационного подразделения специального назначения, авиабаза Эглин, шт. Флориды. Прототип проходил испытания как раз в Эглине.

На разведчике RB-26K в носовой части фюзеляжа монтировалась платформа с разведывательным оборудованием. На первом RB-26K сохранили подкрыльевые пилоны для подвески вооружения. Вместо прозрачной носовой оконечности со шпионским оборудованием на RB-26K было возможно поставить непрозрачный нос с восьмью пулеметами от В-26К.

FA-26C

Очень небольшое количество самолетов А-26С (включая 44-35691) прошло модернизацию в ночные фоторазведчики FA-26C. С самолетов снималось вооружение, в бомбоотсске ставились аэрофотоаппараты (иногда дополнительные АФА ставились также в носовой части фюзеляжа). Подсветка объектов фотографирования осуществлялась осветительными бомбами, которые также размещались в бомбоотсеке. В 1948 г. обозначение самолетов FA-26C было изменено на RB-26C.

В-26С

С I июля 1948 г. обозначение всех самолетов А-26С было изменено на В-26С.

В-26В/С и RB-26C, модификации периода войны в Корее

Пока командование ВВС США искало реактивную замену «Инвейдеру», в июне 1950 г. началась война в Корее. «Инвейдерам» пришлось сыграть заметную роль в Корейской войне. Первый боевой вылет в Корее самолеты данного типа выполнили 28 нюня 1950 г., а последний – 27 июля 1953 г. В основном самолеты В-26 использовались в качестве ночных рейдеров, призванных нарушать линии коммуникаций северо-корейцев. В качестве наиболее приоритетных объектов ударов экипажам были определены следующие цели: «trains, trucks and tracks» – поезда, грузовики и дороги. По ходу конфликта на самолетах «Инвейдер» был выполнен ряд доработок, направленных на увеличение боевой эффективности самолетов, особенно – в ночное время суток.

Так. принятые на вооружение ВМС США осветительные ракеты Mk IV были доработаны так. что их стало возможным использовать с самолетов В-26 из 3-го и 452– го бомбардировочных авиакрыльев. В качестве «осветителей» выделялись специальные самолеты, в незначительно доработанных бомбоотссках которых подвешивалось более 50 осветительных ракет. Сброс ракет выполнялся далеко не самым высокотехнологичным образом – в бомбоотсек залезал член экипажа и сбрасывал ракеты вручную но командам летчика.

Модернизацию обычных «Инвейдеров» в «Контр Инвейдеры» осуществляла фирма Он Марк Инжиниринг из Калифорнии. Эта же фирма занималась конверсиями «Инвейдеров» в корпоративные пассажирские самолеты. На снимке – прототип YB-26K.

Сборочный цех завода фирмы он Марк Инжиниринг. В ходе модернизации особое внимание уделялось усилению крыш.

На самолет В-26К поставили новые двигатели повышенной мощности, в крыле были сделаны топливные баки. На снимке – первый серийный В-26К демонстрирует маневренные возможности.

Новаторы из 3-го бомбардировочного крыла предложили установить на самолеты прожектора. Демонстрация установленного на В-26 прожектора AN/AVQ-2. который в году Второй мировой войны использовали патрульные самолеты ВМС США для поиска враждебных субмарин, состоялась в Лэнгли, шт. Вирджиния, в 1951 г. Прожектор монтировался под правой консолыо крыла между мотогондолой и подкрыльевыми узлами подвески для внешних груюв. Прожекторы подвесили на несколько самолетов «Инвейдер». Диаметр луча прожектора составлял 1.8 м, дальность эффективного освещения – порядка 800 м. Время непрерывной работы прожектора во избежание перегрева составляло не более одной минуты, после чего его требовалось выключать для охлаждения минимум на пять минут.

Первые «Инвейдеры»-прожектороносцы появились в Корее в июле 1951 г. Из-за ограниченного количества таких самолетов, в каждой эскадрильи 3-го бомбардировочного крыла имелось всего по два оснащенных «Инвейдерами» самолета. С другой стороны, экипажи встретили прожекторы на борту своих самолетов далеко не на «ура»: яркий луч света здорово демаскировал самолет, а ведь летать приходилось в тылах противника. Имелись также проблемы технического порядка: крыло не было рассчитано на монтаж довольно тяжелого прожектора AN/AVQ-2; прожектора увеличивали вероятность возникновения пожара.

Отработкой тактики использования самолетов с прожекторами занимались в обоих авиакрыльях, вооруженных «Инвейдерамн» – в 3-м и 452-м. К примеру, автоколонна обнаруживалась с помощью прожектора, затем сбрасывались осветительные бомбы или ракеты, потом наносился удар зажигательными бомбами, которыми маркировалось местонахождение автоколонны. Такая тактика приносила определенные успехи. Капитан Джон С. Уолмсли, летая на В-26В 43-49770, заслужил Почетную медаль Конгресса за подсветку цели, по которой его ведомый нанес удачный удар 14 сентября 1951 г. Тем не менее, самолеты с прожекторами не любили экипажи обоих бомбардировочных авиакрыльев. Самолет с включенным прожектором становился отличной целью для любой зенитной батареи воинов Ким Ир Сена. Резкий переход от темноты к свету и обратно негативно сказывался на зрении летчиков – их глаза после яркого света прожектора по-новому адаптировались к ночной темноте. Полеты оснащенных прожекторами «Инвейдеров» прекратили в октябре 1951 г.

Модернизация в вариант В-26К В-26В

В-26К (А-26А)

Другой попыткой увеличить эффективность боевого применения «Инвейдеров» в ночное время стала установка на самолеты, в носовую часть фюзеляжа. ИК приборов ночного видения, разработанных фирмой Белл Телефон Лэборэтрн. Это устройство стало известным под прозвищем «Мак», так как главного конструктора звали Деметро Мак Кавич. Нехилый по размерам ИК прибор занимал добрую половину застекленного отсека носовой части фюзеляжа самолета В-26С, из-за чего со стороны самолет производил впечатление «Инвейдера» с непрозрачным фюзеляжем. С помощью ИК приборов удавалось обнаруживать железнодорожные локомотивы. Над обнаруженным паровозом оснащенный ИК прибором самолет вывешивал осветительные бомбы, а удар наносили «обычные» В-26.

И К приборы были установлены на авиабазе Райт-Филд на три «Инвейдера», все они получили на килях кодировку «Мс» – Мак. Один из этих трех самолетов, A-26B-30-DL 41-39401, получил собственное имя «Mac’s Gadget», аэроплан был целиком окрашен глянцевой черной краской с законцовкой вертикального оперения красного цвета. На мотогондолы и маслорадиаторы были нанесены треугольники белого цвета – опознавательные знаки самолетов 13-й бомбардировочной эскадрильи 3-го бомбардировочного авиакрыла. Второй – A-26C-50-DT 44– 35867 – в январе 1953 г. на авиабазе Ивакуни щеголял желтыми законцовками крыла, опознавательными знаками 8-й бомбардировочной эскадрильи 3-го бомбардировочного авиакрыла. На третьем «Мак Инвейдере» в носовой части фюзеляжа имелся рисунок We go Pogo, в 1954 г. самолет находился на хранении со снятыми моторами на авиабазе Ивакуни.

«Маки» эксплуатировались в Корее в 1953 г. Летали на них лучшие экипажи 3-го и 17-го бомбардировочных авиакрыльев. Первый самолет. «Red Bird», поступил в 13– га бомбардировочную эскадрилью. С работающими ИК системами два «Мака» уничтожили пять локомотивов на линии Вонсан – Владивосток только за одну ночь.

Некоторые «Инвейдсры» были оснащены приемниками-анализаторами электромагнитного излучения AN/APA-64, разработанными по программе «Проект бустер» как часть комплекта бортового электронного оборудования базового патрульного самолета Локхид P-2V-4 «Нептун». С помощью аппаратуры AN/APA-64 удавалось обнаруживать и идентифицировать северокорейские и китайские РЛС. Аппаратура AN/APA– 64 ставилась в большом обтекателе в носовой части фюзеляжа самолета В-26. Такие самолеты, в частности, имелись в 12-й тактической разведывательной эскадрилье. Первый оснащенный аппаратурой AN/APA– 64 эскадрилья получила в декабре 1951 г., он оставался единственным до прибытия в ноябре 1952 г. еще четырех машин с приемникамн-аналнзаторами электромагнитного излучения. К февралю 1953 г. самолеты с аппаратурой AN/APA-64 из 12-й тактической разведывательной эскадрильи выполнили 112 боевых вылетов, к июню – уже 187. Нельзя исключить, что самолеты В-26 с системой AN/APA-64 действовали в Корее и в составе других эскадрилий. Один из оснащенных аппаратурой AN/APA-64 самолетов В-26В имел собственное имя «KTTV Channel 11».

В бомбоотсеке разведчика RB-26K подвешена платформа с фотокамерами, на переднем плане – панорамный аэрофотоаппарат KA-56A, ча ним – две камеры для вертикальной (плановой) съемки и высотный АФА К-38. Под объективы камер в створках бомбоотсека сделаны окна. Панорамная зеркальная фотокамера KA-56A оснащена системой автоматической фотосъемки.

Самолет B-26K имел двойное управление, приборное оборудование кабины в значительной степени обновлено, установлен второй комплект пилотажно-навигационных приборов.

В июле 1953 г., уже после окончания войны в Корее, 12-я тактическая разведывательная эскадрилья была подключена к программе «Бёрд Дог». На RB-26 45-35231 поставили приемники-анализаторы электромагнитного излучения AN/APN-3 и AN/ АРА-54, навигационная система SHORAN, которая позволяла более точно определять координаты работающих РЛС противника. Как выяснилось, единственный оператор, который на «Инвейдере» занимал место стрелка, не имел физической возможности работать со всей электронной аппаратурой одновременно. Потребовалось ввести в состав экипажа самолета второго оператора БРЭО. Второго члена экипажа поместили в самолет в августе 1953 г. – доработку прошли два самолета, 44-35825 и 44-35909. Получилось хорошо и тогда в состав 67-й тактического разведывательного авиакрыла включили 4-ю эскадрилью, вооруженную такими самолетами. Самолеты 11-й тактической разведывательной эскадрильи (четвертой в 67-м авиакрыле) использовались как для определения координат работающих РЛС, так и для разведки погоды.

DB-26C

Подобно DB-26B, несколько самолетов В-26С с прозрачными носами фюзеляжа прошли дорабогку в носители беспилотных мишеней DB-26C. Известны три таких самолета – 43-22494 (бывший A-26C-20-DT), 44-35350 (A-26C-30-DT) и еще один: или А– 26C-45-DT 44-35666. или A-26C-25-DT 44– 22666. Все три самолета базировались в Холломэне, шт. Ныо-Мекснко. и принадлежали 3225-й эскадрилье носителей мишеней Ракетного исследовательского центра ВВС США. Самолеты могли нести мишени Район Q-2A и Рэдиоплэйн OQ-19. С самолетов было снято вооружение и выполнено местное усиление крыльев в районе установки специальных пилонов для подвески дистанционно управляемых мишеней. В носовой част и фюзеляжа ставилась кинокамера для фиксации полета мишеней.

В носовой части фюзеляжи RB-26K установлена фотокамера К-38, снимающая местность непосредственно по курсу полета. Съемка ведется через плоскую панель остекления.

ВВС заказали десять разведчиков RB-26K, но эти самолеты никогда не использовались в Юго-Восточной Азии, хотя испытывались в различных климатических и географических условиях. На снимке – RB-26K, который базировался в Элбруке, Зона Панамского канала, 1967 г. Сверху разведчик окрашен в глянцевый зеленый цвет, снизу – в светло-серый.

«MIGHTY MOUSE» – А-26А 64-17651. По команде техника пилот только что запустил двигатель № 2 . мотор № 1 пока холодный. В отличие от большинства летательных аппаратов периода войны во Вьетнаме, живопись «Инвейдеров» выглядела скромно. Обычно экипажи ограничивались нанесением на фюзеляжи или мотогондолы названий своих самолетов, и то – не всегда.