Текст книги "Рыцари сумерек: Тайны спецслужб мира"

Автор книги: Мартин Аростегай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 25 страниц)

«Дельта» вступила в действие в то время, когда уже действовали компьютерные технологии, соединенные с телевизионными системами, и любой пункт на карте можно было найти простым нажатием пальца. С помощью компьютера можно было имитировать весь процесс проникновения в то или иное помещение. Особенно ценной была возможность записать и использовать подробности планировки таких помещений, как посольство США в Иране.

Разрешение на высылку разведывательного отряда в Иран было заторможено Пентагоном и несмотря на ряд обращений не было проявлено политической воли для принятия окончательного решения. «Нам не дали никаких объяснений, а неспособность наблюдать за посольством означала, что не имелось схем здания и его окружения на ноябрь 1979-го; все вместе это очень осложняло планирование спасательной операции», – говорит Ишимото.

Точно так же вертолетная команда, выделенная в помощь «Дельте», была отобрана, вероятно, из принципа удовлетворить все соревнующиеся спецслужбы, но не сделать главное для операции: проникнуть в самое сердце столицы враждебного государства, окруженного к тому же другими противниками США – СССР, Ираком и оккупированным советскими войсками Афганистаном.

Поскольку планировалось, что вертолеты должны подняться с авианосца, флотское начальство настаивало, чтобы это были именно военно-морские вертолеты, поскольку армейские машины не снабжены складывающимися хвостами и лопастями, позволяющими прятать вертолеты под палубой. Беквит требовал пилотов, обладающих опытом спецопераций, то есть из службы СОС ВВС или другого армейского подразделения. Но флот стоял на своем. Первоначально он предоставил команду пилотов, ранее занимавшихся только разминированием полей, и на первой же репетиции выявилась их полная несостоятельность для столь сложного задания; «Дельта» потребовала замены пилотов.

В конечном счете главное требование Беквита все-таки не выполнили, а объединенный штаб назначил команду вертолетчиков из морской пехоты, которую, по словам Беквита, «просто вытащили из коек»; у этих людей также не было никакого опыта в спецоперациях. Но Беквит, приспособился в этой группе и в целом «почувствовал себя комфортно». Бэрроуз, однако, ощущал, что «пилоты были явно не готовы к последней, исполнительной стадии задания. Весь план им был неродной, а если ты приступаешь к делу с прохладцей, считай, ты его уже наполовину просрал».

Кристиан Пруто из GIGN, предоставившей «Дельте» специальный слезоточивый газ, считает, что «Чарли на самом деле не распоряжался операцией. Ему надо было с самого начала сказать: дайте мне все полномочия, не используйте меня, как простое орудие».

«Наверное, я в таких сложностях мало смыслю, – бурчит себе под нос Беквит, вспоминая с каким давлением по разным вопросам он сталкивался. – Например, госдепартамент пытался запретить мне убивать иранских охранников в посольстве, а стрелять только с целью их нейтрализации. Спор пошел в высшие сферы, и я помню, как заместитель госсекретаря Уоррен Кристофер спросил меня в присутствии самого Картера, как я думаю поступить с иранскими охранниками. Я брякнул – думаю всадить им по пуле в каждый глаз, сэр. Картер не возражал, и вопрос был наконец решен».

Много возражений высказывалось по поводу плана спасательной операции, разработанного Беквитом. Посчитали, что он слишком усложнен, и что «Дельте» надо прыгать с парашютом или добираться до Ирана по суше, через Турцию (которая, будучи союзником США по НАТО, отказалась поддержать эту американскую операцию, боясь ответных шагов Ирана).

Когда Майкл Роуз, гордый своей победой в операции у Принсесс Гейт, приехал в Вашингтон оказать моральную поддержку Беквиту, он развернул перед Чарли свой план, показывающий, как бы это проделала САС. Нет, Роуз вовсе не глядел на американцев свысока, и считал, что «у «Дельты» вполне достаточно прочности и мужества», но ее командир слишком уж упрям, наполняя ее мускулистыми атлетами. «Слишком много мышц создают невероятную пропорцию между силой и весом и порождает ложную психологию», – считал Роуз. Но, как бы то ни было, план, разработанный САС «в свободное время», как две капли воды напоминал план «Дельты». После первоначальной высадки в Пустыне-1, вертолеты должны были перенести штурмовую группу в укромное местечко под Тегераном, где они затаились бы на день. Вечером переодетым водителям надлежало забрать на машинах коммандос и доставить к посольству.

Часовые у входа в посольство должны были быть устранены с помощью пистолетов с глушителями, в то время как одна группа взломала бы забаррикадированные двери с фронтона, а вторая – пробила бы брешь в задней стене здания. Основной отряд должен был «очистить» все четыре здания, в которых, как ожидали, находятся заложники, тогда как группе из пяти человек было предписано вывести из строя электрогенератор, снабжающий током комплекс зданий посольства. Они должны были переместить заложников на близлежащий стадион, откуда их собирались эвакуировать вертолетами на промежуточный пункт. Это и был единственный пункт плана, в котором САС и «Дельта» расходились. Беквит предпочел заброшенную взлетно-посадочную полосу в Мазарие, примерно в получасе перелета от Тегерана, которую можно было бы удержать силами роты рейнджеров; здесь могли бы приземлиться два огромных «Старлифтера» С-141 и забрать сразу всех – заложников и спасателей. Роуз выбрал бы аэродром подальше от столицы. «В любом случае, – соглашался Роуз, – без поддержки вертолетов операция никак не может быть проведена».

«Дельта» проводила репетиции штурма посольства ни много ни мало семьдесят девять раз. Бэрроуз говорит, что «мы дошли до того, что могли двигаться в посольстве с закрытыми глазами». Он добавляет, что «не было никаких сомнений – если мы доберемся до посольства, мы ворвемся туда и вывезем заложников на футбольное поле. Я должен был находиться в ложе прессы стадиона и оттуда координировать поддержку с воздуха. Но дальше никто не был уверен в успехе. Все уже зависело от вертолетов, а они-то нас как раз подвели на самой первой стадии».

«Моя рекомендация создать организацию, включающую все, что когда-либо может понадобиться, – говорил Беквит на слушаниях в комитете по вооруженным силам под председательством сенатора Сэма Наина из Джорджии, родного штата Беквита. – Такая организация должна включать в себя «Дельту», рейнджеров, «морских львов», пилотов ВВС, собственный штаб и обслугу, свою авиацию и вертолеты. Иначе мы не сможем дать серьезный отпор терроризму».

Новая администрация Рейгана полностью поддержала предложения сенатора Наина по созданию Объединенной команды специальных операций (ОКСО), которая координировала бы обучение, планирование и снабжение спецподразделений во всех трех главных военных силах. Базируясь в Форт Брагге под командованием генерала армии, ОКСО должна была отчитываться непосредственно перед начальником объединенных фронтов. Предусматривалось собственное финансирование ОКСО и ее прямое подчинение заместителю министра обороны по спецподразделениям и конфликтам малой интенсивности с целью предотвращения самовольного сокращения командованием войск расходов на спецсилы в их состав, как произошло после Вьетнама. Большая часть увеличенного бюджета должна была пойти на усовершенствование Эскадрона специальных операций ВВС, при его интеграции с армейскими и флотскими структурами ОКСО, дабы провал в иранской пустыне более не повторился.

«Для Пентагона это было радикально новым начинанием», – говорит Ричард Марсинко. Однако подобное предложение посчитали в высших кругах генералитета «ересью». Дж. В. О. Уивер, лично переживший неудачу в иранской пустыне, будучи пилотом одного из С-130, понимал, что «предстоит проделать огромный путь в плане обучения, для сближения различных служб. Армейцы должны были привыкнуть, что ВВС – это не просто транспорт, что уйти от наземных радаров и ракет ПВО – высочайшее искусство». Когда Уивер писал статью, содержащую ряд предложений по взаимодействию различных подразделений спецсил, он был вызван к заместителю командующего ВВС США генералу Карнсу.

Большой, спокойный человек сидел у стола, откинувшись в своем кожаном кресле. На каждом погоне поверх безукоризненно отглаженной голубой рубашки горели три большие звезды. «Хай, Джи-Ви-Оу, много слышал о вас, присаживайтесь. Говорят, вы пишете статейку по поводу нашей доктрины, и я хочу вам объяснить, чего мы ожидаем от вас: средства и силы ВВС могут быть предоставлены для спецопераций только на единичной основе, для той или иной операции. Никто из ребят-армейцев никогда не получит контроля над имуществом ВВС. Это вам ясно?» Уивер попытался возразить, высказав мнение, что командование спецсилами необходимо реструктурировать, поскольку эти силы должны готовиться к новому типу боевых действий, с которыми США столкнутся в будущем. Вдруг Карнс взревел: «Убирайся к чертовой матери!» Дело в том, что по традиции в Пентагоне относились к спецсилам как «к малым сим». В мире многомиллиардных бюджетов на оборону на «пожирателей змей» с их несколькими миллионами в год смотрели, как на легкую головную боль. Генералам и аппаратчикам Пентагона не было резона выделять средства, которые не обуславливали бы их небескорыстной дружбы с крупными производителями танков, реактивных самолетов и катеров. Это тот случай, когда банкир, ворочающий миллионами, не хочет мараться со сделкой в пару тысяч долларов. «Их вовсе не интересовали простые решения, – говорит Бо Гритц. – Им нужны были сложные варианты с расходами по сотне миллионов...» «Морские львы» начинали при бюджете всего в два миллиона, «Дельта» – меньше четырех миллионов. Несмотря на значительную инфляцию в течение прошедших лет, суммарный бюджет спецсил США так и не приблизился в контрольной отметке в сто миллионов, обозначенной еще президентом Кеннеди в 1961 году. Однако создание авиасил для специальных операций уже было связано с реальными деньгами.

Вскоре после иранского кризиса спецотряд ВВС США базировался на маленьком сонном аэродроме в северной Флориде, не претерпевшем каких-либо изменений со времен второй мировой. Парк машин аэродрома в Халберте состоял из нескольких транспортных самолетов С-130, нескольких штурмовиков и прошедших еще Вьетнам вертолетов с запасом лёта всего в пару часов, единственным развлечением пилотов здесь были эксцентричные ночные посадки. «Мы чувствовали себя, словно неродные дети в чужой семье», – говорит один из летчиков.

Но новые инициативы восьмидесятых годов с последующим увеличением бюджета спецсил до биллиона долларов в корне все изменили. К 1993 году более 300 миллионов долларов, почти треть суммарного бюджета на все спецсилы США, было направлено на дальнейшее совершенствование авиационного компонента спецсил.

«Наш приоритет – это иметь уверенность, что мы с любой момент можем проникнуть в любую точку земного шара и выбраться назад в течение одной ночи», – говорит Альберт Коул из аппарата спецопераций и конфликтов низкой интенсивности. Корпорации «Локхид», «Боинг», «Юнайтед Текнолоджиз», «Рокуэлл Интернейшнл», IBM, «Тексас Инструменте» уже начали разработку авиасредств для спецопераций: вертолетов, штурмовиков, транспортных самолетов и дозаправщиков, все они приспособленны для полетов при любых погодных условиях, на низких высотах и в глубине воздушного пространства противника.

Эскадрон дозаправщиков С-130 теперь пригоден для дозаправки вертолетов в воздухе; это революционная концепций, несмотря на кажущуюся простоту. В свое время ее применение могло бы спасти от провала операцию в иранской пустыне. До недавнего времени дозаправка в воздухе была исключительной «привилегией» высокоскоростных реактивных самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков. Такая процедура выполнялась на больших высотах при скорости 500 км/ч из гигантских танкеров-дозаправщиков КС-135. Теперь же четырехмоторный дозаправщик С-130 может снижать скорость до своего безопасного минимума в 120 км/ч на высотах всего около 150 метров, таким образом позволяя вертолету подсоединиться к двадцатипятиметровому шлангу, выпускаемому из нижней части цистерны с топливом. На учениях маневр должен быть выполнен ночью при полете по приборам и с использованием аппаратов ночного видения.

«Для выполнения операции дозаправки на территории противника мы должны нащупать «слепые» зоны, относительно свободные от радаров и ПВО. Для маневрирования мимо радаров, дозаправщик снабжен кабиной электронного противопеленгования (ЭПП), который заведует один из членов экипажа; он засекает вражеские радары, определяет их тип – сканеры это или ракетно-противовоздушные системы, и соответственно меняет курс полета. Одновременно ЭПП посылает обманную электронную информацию на радар противника, с указанием ложных данных о высоте, скорости полета и направлению полета.

Сидя в ложе для прессы на стадионе в Тегеране, Бэрроуз должен был запрашивать огневую поддержку с самолета «Спектр Гост» АС-130Н, кружившего в ночном небе на высоте около пяти километров, прикрывая отлет вертолетов с заложниками от атак иранских сил. Компьютерная система с сенсорными интерфейсами, поставленная на штурмовике спецсил, способна наводить огонь одновременно по нескольким наземным целям с абсолютной точностью. Наряду с 105-мм и двумя 40-мм пушками, а также авиационным 25-мм пулеметом, расположенным на боку фюзеляжа, на корпусе штурмовика выдается «горб», содержащий электронную аппаратуру и сенсорные датчики, информация с которых поступает на экран в кабине.

Сидя в своей «электронной кабине», оператор видит изображение электрического контура работающего двигателя танка, на это изображение накладываются выданные инфракрасным детектором тепловые пятна от танка и стоящих вокруг солдат. Низкосветовая телекамера, способная работать на модифицированных самолетах АС-130U в любую погоду, также проецирует визуальное изображение цели на экран перед офицером, командующим огнем. Имея всю информацию, рассчитанную на компьютере, лазерный целеуловитель наводит на цель огонь из какого-либо орудия. В систему контроля огня может быть введено одновременно до двадцати различных целей, выбранных оперативниками в процессе быстрого боя. Если «воздушный снайпер» захочет увидеть всю картину боя и понять, что и как ему делать, он включает кнопку, и перед ним разворачивается вся сложная картина целей и огня по ним.

Новейший вертолет МН-53 «Пэйвлоу» – настоящий космический корабль. Летя с ночным десантом сквозь песчаную бурю, пилот обозревает через круговой радар все подробности местности как по курсу, так и позади себя; все контуры и неровности как рядом с машиной, так и в нескольких милях впереди. На экране высвечиваются высота и направление полета с точностью до сантиметров. Пилот может переключить электронный экран на плоскостную компьютерную карту, по которой он сразу увидит свое местоположение в системе реальных координат. Чтобы выяснить ориентацию по отношению к цели полета или заданному маршруту, пилот может обратиться к допплеровской навигационной системе, которая постоянно просчитывает скорость вертолета, направление его движения, сверяясь с данными со спутников, что позволяет вычислить точное расстояние до цели и время, необходимое для ее достижения.

Когда что-либо на экране радара требует особого внимания оператора, пилот включает инфракрасный прожектор, в излучении которого получается более четкое изображение теплового контура вражеского самолета, танка или машины.

Этот вертолет – самый совершенный в мире. Он оснащен радаром и навигационным оборудованием, ранее применявшимися только на истребителях F-13 и F-16, бомбардировщиках F-111 и некоторых других современнейших реактивных самолетах.

Современный флот боевых вертолетов включает также МН-60 «Блэкхоук», корпус которого покрыт столь мощной броней, что во время вторжения на Гренаду в 1983 году один такой вертолет оставался в воздухе даже после того как получил 47 попаданий из 23-мм пулеметов ПВО, «С таким воздушным флотом вторжения, какой мы имеем сегодня, нам было бы гораздо проще осуществить операцию спасения в Иране», – немного с горечью говорит Баки Бэрроуз. – Вертолеты «Пэйвлоу» и «Блэкхоук», которые теперь производятся с убирающимся хвостом и складывающимися лопастями (чтобы они помещались в ангар под палубой авианосца), можно было бы в свое время дозаправить ночью в воздухе над Ираном, на низкой высоте, препятствующей распознаванию радарами. Мы сумели бы доставить штурмовую команду прямо к дверям посольства. За полчаса все заложники были бы вывезены и посажены в вертолеты... Ведь в последнюю минуту мы получили сообщение о том, что все заложники собрались в одном месте, под присмотром всего лишь одного иранца! Всю операцию можно было провести с меньшим в два раза количеством людей и за половину времени, нежели значилось в нашем плане».

«Да, сегодня операция по спасению заложников прошла бы успешно», – считает генерал Сэм Уилсон, работавший в качестве директора американской военной разведки – Оборонное разведывательное управление (ОРУ) – в восьмидесятые годы над совершенствованием спецопераций силами ВВС и способствовавший становлению авиасил «Дельты». Теперь на аэродроме в Халберте выросло новое крыло, отведенное ОРУ. «Я потратил чертову уйму времени в академии ВВС в Колорадо, – говорит Уилсон. – И мне понятно, что просто иметь хорошие машины – недостаточно. Мы должны быть уверены, что наши пилоты готовы к выполнению сложных спецзаданий. Они обязаны обладать таким же фанатизмом, как у пилотов сверхзвуковых бомбардировщиков, готовых залететь в глубь советской территории, или истребителей F-16, дерущихся почти что в космосе. И при этом летчики спецсил должны быть осторожными, и буквально красться на малой высоте и низкой скорости, чтобы избежать радаров. Такое вот сочетание нужно выработать в наших парнях».

«Вы готовы посвятить остаток своей военной карьеры ночным полетам на высотах менее тридцати метров?» – капитан Томми Траск припоминает, что именно такой вопрос ему задали при отборе в специальный авиаотряд (САО). Тогда он ответил: «Да».

Помимо чисто летных занятий, пилоты САО проходят через тот же мучительный курс по выживанию, ориентированию на местности и сопротивлению допросам. «Я почти уже решил все бросить на середине этих испытаний и всерьез удивлялся потом, как это я через них прошел живым, – замечает Траск. – В сообществе специальных сил мы считаем себя открытыми и прямыми людьми, и хотим, чтобы ребята из армии и флота держались с нами так же», – говорит этот улыбчивый усатый блондин.

Когда во время войны в Заливе группы спецсил планировали проникнуть в Ирак, то делали это совместно с вертолетчиками. Пилотам и их помощникам предстояло проникнуть на территорию противника и находиться там в полной изоляции вместе с армейскими патрулями спецсил, так что им было необходимо поближе познакомиться, чтобы лучше узнать о проблемах и нуждах друг друга.

21 января 1991 года Том Траск со своей командой из шести человек на «Пэйвлоу» провел сутки в полной боевой готовности на аэродроме Арьяр посреди пустыни, всего в пятидесяти милях от границы Саудовской Аравии с Ираком. Прошло всего четыре дня с первой бомбардировки американцами Багдада и почти месяц оставался до того, как будет объявлено о полном превосходстве союзников в небе Ирака. На этом этапе военных действий основная задача САО состояла в нахождении и спасении сбитых пилотов. В 7.30 утра по спутниковой рации Траску поступило сообщение о том, что американский истребитель-штурмовик F-14 с авианосца «Саратога» на обратном пути после бомбардировки Багдада сбит ракетой советского производства 5А-2.

Полностью окутанный туманом, аэродром функционировал только в режиме приборного пилотирования. Здесь базировалось пол-эскадрона «блэкхоуков», и только единственный вертолет «Пэйвлоу» со своим специальным радаром и всепогодной аппаратурой мог действовать в условиях нулевой видимости. Ответив на запрос к «Мокасину Ноль-Пять», Траск и его люди стали усаживаться в машину. Пристегнув шлемы и включив встроенные рации, они в последний раз проверяют экипировку. Лейтенант Лью Капориччи, занявший место второго пилота, проверяет приборную часть по списку, который зачитывает командир. Радист тестирует рацию, налаживая спутниковую связь. Около правого и левого иллюминаторов стрелки прилаживают ленточные пулеметы калибра 12,6 мм. Готовятся медик и спасатель.

Траск предпочитает отправляться в такие миссии ночью, для чего, собственно, «Пэйвлоу» и предназначен. Хотя он может маневрировать вокруг радаров противника и днем, все же в светлое время суток выше риск визуального обнаружения. Но, конечно, в темноте труднее будет найти сбитого пилота, и он, скорее всего, окажется в заложниках у Саддама Хусейна...

Было без пяти минут восемь утра, когда вертолет поднялся в воздух по кривой, создающей эффект катания на «чертовом колесе». Выводя машину с помощью ножного управления хвостовым мотором, пилот разворачивает ее на девяносто градусов в направлении севера. Они летят в плотном тумане на воздушной границе Ирака, видимость составляет не более ста метров. Траск поддерживает скорость в 140 узлов на высоте около тридцати метров, когда правый сканер поблизости опознает иракскую наблюдательную башню. «Тут я понял, что нас, должно быть, заметили. Не прошло пяти минут, как мы – над Ираком, и все радары уже нацеливаются на нас...» Примерно в пятидесяти милях от границы туман немного редеет, и Траск снижает машину до высоты в десять—пятнадцать над ними метров. Он связывается с самолетом АВАК, который планирует на высоте более десяти километров, наблюдая за радарами противника. С АВАКа раздается мелодичный женский голосок: «Идите на 30 градусов, радар 8А-2 от вас по направлению «час дня» в десяти милях...» Траск уводит вертолет немного западнее, чтобы не попасть в сети систем обнаружения. Затем по рации раздается: «Мокасин Ноль-Пять», рвите на юг, на вас движется неопознанный самолет!» «А черт, иракские парни с наблюдательной башни явно сообщили начальству о нас», – подумал Траск с досадой. Иракцы подняли в воздух истребитель, и оператор с АВАКа предлагала Траску повернуть назад, к саудовской границе. Но девушка, привыкшая работать с истребителями, и не представляла себе, что вертолет просто не способен «рвать» куда-нибудь с большой скоростью. Траск прикинул, что его максимальная скорость – 150 узлов, и если он послушает совета АВАКа, то будет сбит, как раз в паре километров не долетая саудовской границы. Единственный выход был – спрятаться. Неровный полукруг зеленоватых пятен на экране его радара слежения показывал впереди неглубокое русло высохшей реки – вади, – Траск направил вертолет прямо туда, снизившись до трех-четырех метров, так что холмики по берегам вади прикрывали его, спасая от обнаружения радарами иракского истребителя. «Где же эти чертовы F-15?» – запросил Траск АВАК, требуя прикрытия силами ВВС США.

Удерживая вертолет неподвижно зависшим на месте с помощью тончайших коррекций циклического, подъемного и педального контроля, Траск увидел иракский «Мираж F-1» французского производства, пронесшегося прямо над ним, Самолет промчался, не обнаружив американцев, а через полминуты за ним промелькнули два американских истребителя F-15, преследующие «Мираж». Значит, маневр сработал. Траск слегка тронул подъемный рычаг, поднялся на высоту примерно семь-восемь метров и продолжил полет сквозь туман на север. Инерциальная навигационная система «Пэйвлоу» указывала, что они проникли на территорию Ирака примерно на тридцать миль.

Траск знал, что лишь немногие радарные системы могут заметить вертолет на высоте менее ста метров, да и то непосредственно над собой. Его больше беспокоила возможность радиоперехвата. Но в поисково-спасательной операции без заранее разработанного плана радиоконтакт с АВАК надо было поддерживать постоянно. Траск получил сообщение, что два вражеских вертолета только что взлетели и двинулись в его направлении. «Похоже, что в Ираке уже все оповещены о нашем визите», – сказал Траск своей команде через плечо.

«Мои пулеметчики вглядывались в небо, им не терпелось прошить очередями легкобронированные советские МИ-8. Но иракские «вертушки» не сумели нас найти», – вспоминает Траск.

«Пэйвлоу» пролетел еще сто миль. По мере приближения к месту падения сбитого F-14 туман рассеивался. Радисты с «Пэйвлоу», АВАКа и двух истребителей F-15 тщетно пытались наладить связь со сбитым пилотом. Он не отвечал. Последний сигнал от него пришел два часа назад. Команда продолжала лететь на север, и Траск уже решил, что пилот захвачен в плен. Вертолет минут двадцать кружил над пустыней, пытаясь найти следы пропавшего.

«Настало время поворачивать назад. В баках оставалось горючего ровно до Саудовской Аравии, а находясь под прицелом радаров, мы бы даже не смогли подняться на достаточную высоту, чтобы дозаправиться из НС-130», – вспоминает Траск. На обратном пути с АВАКа им указали курс, пролегающий через иракский аэродром Мюдайзис, куда иракцы могли отвезти сбитого пилота. Снизившись до трех метров, командир повел вертолет к вражескому аэропорту, строго повторяя в полете рельеф местности. Издалека он уже видел в ангарах несколько иракских МиГ-5, но нигде не было заметно признаков пропавшего пилота. И Траску пришлось, облетев стороной наблюдательную вышку, вернуться на территорию Саудовской Аравии и приземлиться в Арьяре.

Никто не хотел разговаривать. У всех было отвратительно на душе – экипаж молча сидел в кабине, несмотря на тошнотворный запах газолина и жар от накаленного корпуса. Им было приказано лететь к югу, на основную базу спецсил в Аль-Джуфе. Но как только для заправки подтянули шланг от цистерны с топливом, пришло сообщение о возобновившихся переговорах между американским самолетом-разведчиком и сбитым пилотом. «Не раздумывая ни секунды, мы решили пойти на второй круг, – говорит Траск. – Для того чтобы снарядить и выпустить новый экипаж, потребовалось бы минут двадцать. Это время может дорого обойтись. И потом, мы уже изучили маршрут. Так что совершенно естественно, что мы полетели снова».

Они заправились и сразу же взлетели. Траск ввел данные пеленгования сигнала потерянного пилота в бортовой компьютер и следил за переговорами с летчиком на протяжении всего полета. «Конечно, мы могли бы установить прямую связь с пилотом при помощи поискового радиооборудования. Но тогда точно так же по горизонтальному пеленгу его могли бы засечь и иракцы, так что мы не хотели переговариваться с ним до тех пор, пока наш вертолет не окажется настолько близко, чтобы можно было с уверенностью ненадолго приземлиться, взять пилота на борт и быстро эвакуироваться».

Углубившись на пятьдесят миль на иракскую территорию, «Мокасин Ноль-Пять» вышел на связь с самолетом-разведчиком, передавшим зашифрованные координаты пилота. Но на таких самолетах не было ни карт, ни инерционной навигационной системы. К тому же у самолетов А-10 кончалось топливо, и если Траск будет продолжать лететь к потерпевшему пилоту, то останется без прикрытия со стороны А-10 до тех пор пока они не дозаправятся от самолета КС-135 на высоте около десяти километров, что потребует существенного времени. «Ну нет, если мы и сейчас его не заберем, то больше не сумеем его найти», – решил Траск и повел вертолет дальше, в глубь вражеской территории.

Есть особое чувство, которое испытывает человек, перешагнувший барьер страха. Это не адреналиновая горячка боя, и не «захватывание духа», как при прыжке с парашютом, а более грубое ощущение продавливания сквозь незримую стену. Оно требует личного усилия, преодолевающего знание, что там, за стеной, все враждебно и опасно... Именно те, кто живет таким ощущением, и составляют костяк спецсил.

Если новые координаты цели, полученные с А-10, верны, то , F-14 пролетел гораздо дальше на север, когда его сбили, думал Траск. Поддерживая вертолет на высоте около шести-семи метров на протяжении последующих пятидесяти миль полета над пустыней, он получил другое сообщение от АВАКа. Оказывается на его след напали модернизированная ракетная система ПВО СА-8 советского производства и французская «Роланд». Но впереди Траск уже мог разглядеть оживленную трассу Багдад—Иордания, проходящую прямо по середине западной части Ирака.

«Я снизился до трех метров и покружил примерно в миле южнее автотрассы, ожидая, пока там не окажется машин. Большинство автомобилей, которые я видел, были военными грузовиками...», – вспоминает Траск. Как только в движении на дороге возник разрыв в четверть мили, Траск выжал вперед ручку скорости и пронесся над трассой на высоте трех метров. Вертолет прошел на одном уровне с крышей проехавшего грузовика... «Вероятно, они там все попросту остолбенели, но, кажется, никто по нам не стрелял», – замечает Траск.

Но теперь команда оказалась в сетях самой опасной для вертолетов системы ПВО. Координаты потерявшегося пилота привели машину на расстояние двух миль от пусковой установки «Роланд». Снабженная специальным радаром и электроникой для распознавания низколетящих целей, эта установка считалась смертельной угрозой для вертолетчиков, которые тщательно наносили известные пункты «Роланда» на свои карты и старательно избегали их при полетах на Ираком.

Изо всех сил пытаясь не подниматься ни на сантиметр выше трех метров, Траск кое-как сумел обмануть радар. Пот покрывал его лицо, когда он напряженно переводил взгляд с блестящих в отдалении антенн станции на набегающий горизонт... Каждую секунду выпущенный по сигналу радара снаряд мог превратить вертолет в пылающий факел. Он видел иракских солдат, и те, конечно же, видели «вертушку». Неожиданно в десятке метров над вертолетом взорвалась ракета! Очевидно, наводчики решили стрелять без радара, по прямой наводке, но получился перелет. Траск немедленно стал маневрировать, уводя вертолет прочь от станции ПВО. При этом он все снижался – три метра, два, затем полтора, почти касаясь брюхом вертолета горячего песка пустыни. Траск отвел машину на восемь километров от станции ПВО, оказавшись вне досягаемости ракет, но теперь, если иракцы подгонят машину с мобильной установкой ПВО, им всем крышка. Минуты тянулись как часы, пока Траск ждал самолетов А-10, которые дозаправлялись в заоблачных высотах.

Наконец они снизились до трехсот метров, и Траск мог поймать их переговоры с пилотом. Полетев по утонченным координатам, вертолет прошел около трех миль на север, пока, наконец, не поймал прямой наводкой пеленг летчика. Теперь Траск отдавал себе отчет, что иракцы тоже слышат эти переговоры, и потому эвакуацию надо было проводить как можно быстрее.