Текст книги "С человеком на борту"

Автор книги: Марк Галлай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 23 страниц)

Марк Галлай
С человеком на борту

Глава первая
ЗНАКОМСТВО

В стартовом расписании на пуске первого «Востока» я назывался несколько загадочно: «инструктор-методист по пилотированию космического корабля». Стартовое расписание – документ серьёзный. И все же, я думаю, в обширной истории всех и всяческих инструктажей это был первый случай, когда инструктирующий сам предварительно не испробовал, так сказать, на собственной шкуре того, чему силой обстоятельств оказался вынужден учить других. Но иного выхода не было. Людей, которые имели бы за плечами личный опыт космических полётов, на земном шаре ещё не существовало. Оставалось одно: привлечь к делу специалистов, умеющих управлять летательным аппаратом если не в космосе, то хотя бы в околоземной атмосфере. Привлечь лётчиков. Или ещё лучше – лётчиков-испытателей, для которых умение заранее, на земле, представить себе, что и как произойдёт (или может произойти) в полёте, прямо входит, как далеко не последняя составная часть, в круг их профессиональных обязанностей.

Таким образом, слово «инструктор» в приведённой выше громкой формуле требовало определённых комментариев. Впрочем, ещё более развёрнутых комментариев требовало слово «пилотирование», вокруг которого применительно к деятельности космонавта уже в те дни развернулось немало споров. В самом деле: можно ли было утверждать, что космонавт пилотирует космический корабль? Пилотирует так же, как лётчик пилотирует самолёт или вертолёт? Вроде бы нет. Другой объём работы. Другие возможности повлиять на движение управляемого объекта… Однако, с другой стороны, ещё более неправильно было бы назвать космонавта пассажиром или даже просто пассивным участником эксперимента, имя которому – полет в космос!

К вопросу о том, что же такое работа космонавта, мы ещё вернёмся. А пока я вспомнил о нем лишь как об одном из споров, которые возникали вокруг самых различных проблем в последние месяцы перед апрелем 1961 года.

Да и могло ли быть иначе? Как обойтись без споров, если все – новое, все – беспрецедентное, все – в первый раз!

И если дебаты по вопросам терминологии протекали в стиле незлобиво-академическом («инструктор», «руководитель», «консультант» – не все ли, в конце концов, равно!), то многие, многие другие проблемы требовали ответов только немедленных и только верных, потому что ответы эти шли прямо в работу – воплощались в металле, методиках, в живом деле!

Неожиданно для себя оказавшись в гуще всего, связанного с подготовкой полёта первого космического корабля с человеком на борту, я с трудом мог представить себе, что ещё немногим более полугода назад, как говорится, ни сном ни духом не помышлял о возможности своего, пусть самого малого, участия в этом деле. Слышал, что готовятся такие полёты и у нас, и в Соединённых Штатах. Был знаком кое с кем из людей, создающих космическую технику (с некоторыми из них давно и близко). Но никаких подробностей не знал: они делали своё дело, а я своё. Да как-то и не связывались в моем сознании полёты в космос с этим самым моим делом, которым я занимался всю свою сознательную жизнь, – с испытаниями аппаратов, летающих в тёплой, уютной околоземной атмосфере.

И тем не менее такая связь обозначилась. Недаром, видно, утверждает диалектика, что все процессы в природе и в обществе взаимосвязаны…

Ну а если вернуться от высокой философии к реальной жизни, следует заметить, что моё приобщение к космическим делам произошло при обстоятельствах, в какой-то мере случайных и уж во всяком случае вполне прозаических.

Как и многое другое в нашей действительности, все началось с заседания – нормального делового заседания.

В один прекрасный осенний день 1960 года меня вызвал к себе начальник Лётно-исследовательского института, в котором я тогда работал, Николай Сергеевич Строев.

– Ты знаешь, что мы сделали тренажёр для космонавтов? – спросил он.

– Знаю, – ответил я.

Действительно, старожилы коллектива знали, что группа наших инженеров во главе с Сергеем Григорьевичем Даревским делала тренажёр для будущего космического корабля. Задание это выглядело тогда крайне необычным, даже экзотическим. И хотя мало кто из нас успел повидать космический тренажёр собственными глазами, но даже просто сознавать, что вот, мол, какие вещи делают на нашем предприятии, само по себе было приятно.

– Так вот, – продолжил Строев, – сейчас тренажёр готов. Но как им пользоваться, ещё не очень понятно. Какая тут нужна методика? Из чего исходить? Чего добиваться? Обо всем этом надо подумать.

– Хорошо. Я подумаю. Ты только дай команду, чтобы меня познакомили с тренажёром. А то я ведь даже толком не знаю, что это за штука.

– Команда будет.

– Очень хорошо. Тогда я сегодня сразу этим делом и займусь.

– Займись завтра. А сегодня для тебя есть другое поручение… – И Строев объяснил мне, что сегодня, а если точнее, то через два часа, состоится совещание, на котором среди прочих вопросов подготовки к космическому полёту человека будет рассматриваться и такой: что делать с изготовленным моделирующим стендом-тренажёром – демонтировать его, перевозить в постоянное место подготовки космонавтов, там собирать и отлаживать вновь или же не трогать, оставить там, где он сделан, и тренировку космонавтов тут же и проводить.

Словом, речь шла о решении в очередной раз старой как мир проблемы: идти ли горе к Магомету или Магомету к горе.

Легко понять, что обитатели «горы» (корпуса, в котором был смонтирован тренажёр) – сиречь группа специалистов, создавших эту машину, – не очень-то хотели выпускать своё творение из рук, не испытав его самолично в работе. По-человечески их чувства было легко понять.

Да и, независимо от чувств, самый что ни на есть хладный рассудок подсказывал то же самое: дело совсем новое, моделирующий стенд-тренажёр сложный, опыта его эксплуатации нет – кто, кроме его создателей, справится с неполадками, без которых на первых порах, конечно, не обойтись. Да и по срокам – а сроки уже подпирали: в этом отношении новорождённая космонавтика оказалась на одно лицо с авиацией, – по срокам не получалось разбирать объект, перевозить, снова собирать, опять отлаживать…

Читатель, наверное, уже видит, что все доводы убедительно и дружно работали в одну и ту же сторону. Единственное, что я мог бы добавить к стройной системе означенных доводов, – это то, что всякий раз, когда возникают какие-то ведомственные (а иногда и не только ведомственные) разногласия, каждой стороне в голову почему-то приходят преимущественно доводы, подкрепляющие именно её позицию. Наш начальник, в отличие от меня имевший немалый опыт межведомственных дискуссий, эту закономерность, видимо, хорошо знал, потому что закончил он разговор фразой, оставляющей мне некоторую свободу действий:

– А в общем, смотри там по месту…

Но смотреть по месту ни мне, ни поехавшему со мной «для подкрепления» инженеру – одному из создателей тренажёра – практически не пришлось.

Вопрос о порядке и месте проведения тренировки будущих космонавтов был решён на совещании быстро и без особых прений. «Есть все-таки правда на земле!» – с облегчением вздохнул по этому поводу мои спутник. Соображения о сроках оказались решающими не только в наших глазах, но и в глазах почти всех участников совещания.

Неожиданно для себя я обнаружил среди этих участников нескольких давно знакомых мне людей. В сущности, иначе оно и не могло быть: ведущую роль в подготовке первых советских космонавтов играли Военно-Воздушные Силы, в первую очередь – авиационные медики. А уж с авиационными врачами каждый лётчик, и тем более лётчик-испытатель, связан в течение всей своей лётной жизни прочно: тут и совместное участие в технических и медико-физиологических экспериментах, и ежегодные медицинские обследования (сначала «годен без ограничений», потом «с ограничениями», а в один невесёлый день – «не годен»…), иногда же и прямая профессиональная помощь врача лётчику, получившему более или менее существенную травму. Когда во время войны меня сбили и я после многих перипетий в несколько помятом виде добрался наконец до аэродрома, с которого ушёл в тот неудачный вылет, первую настоящую – по всем правилам науки – перевязку мне сделал полковой врач, капитан медицинской службы Евгений Сергеевич Завьялов, сдержанно (профессиональная этика!) поругивая партизанского фельдшера, оказавшего мне первую помощь в той степени, какую определяли имевшиеся в глуби Брянских лесов медицинское оборудование и медикаменты. Я вспоминаю сейчас этот случай потому, что без малого двадцать лет спустя вновь встретился с Завьяловым, как и со многими его коллегами, авиационными медиками, уже как со служителями космонавтики.

Был на этом совещании и Евгений Анатольевич Карпов, в прошлом врач другого полка нашей авиадивизии, которому в деле освоения космоса выпала роль, без преувеличения, исключительная: он стал организатором и первым начальником Центра подготовки космонавтов. Впоследствии в беседе с журналистами он сам охарактеризовал себя как «врача с административно-командным уклоном». В этой автохарактеристике, конечно, была своя правда, но далеко не вся правда. Слов нет, руководя ЦПК, пришлось Карпову и администрировать, и командовать. Но ещё больше пришлось ему изобретать, координировать, воспитывать, а главное, подбирать людей! Я особо подчёркиваю подбор людей, потому что, по моему убеждению, именно в этом, несмотря на существование в любом мало-мальски уважающем себя учреждении так называемого отдела кадров, заключается задача номер один, стоящая перед каждым руководителем. Если он, конечно, настоящий руководитель…

Были на этом совещании и другие люди, ранее мне неизвестные, но вскоре ставшие хорошо знакомыми в общем деле, в которое я, начиная со дня этого запомнившегося мне заседания, погрузился всеми своими помыслами.

Итак, тренажёр остался на месте – там, где он был впервые смонтирован в одном из стоящих на отлёте корпусов нашего предприятия. Когда-то, ещё до войны, в этом корпусе размещалось лечебное учреждение. И, надо думать, больным было хорошо в просторном, со всех сторон окружённом густым сосновым лесом доме. Хорошо, пока на опушке упомянутого леса не возник наш аэродром. Такое соседство можно было считать приятным во всех отношениях, кроме одного – акустического. Тишина старого подмосковного леса сменилась таким шумом, рёвом, грохотом от прогреваемых моторов, рулящих, взлетающих, садящихся самолётов, что обитель отдыха и лечения довольно скоро пришлось перевести в другое место. Вот она, оборотная сторона технического прогресса!

Тренажёр стоял в комнате на втором этаже и казался очень большим. Я не раз замечал эту закономерность: предметы, по самой своей природе предназначенные для существования на просторе, кажутся в помещении более крупными и громоздкими, чем они есть на самом деле. Так выглядят лодка в квартире, самолёт в ангаре или цехе авиазавода. Так выглядел в комнате и космический корабль.

Я сказал «космический корабль» потому, что основой тренажёра являлся макет корабля «Восток», внешне ничем не отличавшийся от того, которому предстояло побывать в космосе.

Это был шар, обитый изнутри мягким поролоном, с небольшим боковым иллюминатором, вторым круглым отверстием для оптического визирного устройства «Взор», доской приборов, пультом и рукояткой ручного управления, креслом космонавта, – словом, со всем штатным оборудованием корабля.

В последующие годы такой корабль могли подробно рассматривать миллионы посетителей павильона «Космонавтика» московской Выставки достижений народного хозяйства и многие тысячи побывавших в музее Звёздного городка.

Но то в последующие годы. А тогда, увидев впервые космический корабль – пусть предназначенный только для тренировок, – я ощутил редко посещающее меня волнение. Вроде бы прикоснулся к чему-то большому, фантастическому, к чему-то из Будущего. Я погладил рукой поверхность шара – вполне реальная шершавая поверхность. Заглянул внутрь, на приборную доску – нормальные, похожие на авиационные приборы… Фантастика оказалась густо перемешанной с обычным, привычным, чуть было не сказал – земным.

Создатели тренажёра объясняли мне его устройство, показывали размещённые в соседней комнате пульт инструктора и секции электронно-вычислительной машины, с помощью которой тренажёр «жил»: реагировал на действия ручным управлением, светился транспарантами сигнального табло, отслеживал вращением смонтированного в центре приборной доски миниатюрного глобуса движение (пока воображаемое) космического корабля вокруг Земли…

Мне казалось тогда, что чем меньше будет отличий – даже в мелочах – между тренажёром и настоящим космическим кораблём, тем лучше. Разницу между собственно тренажёром, предназначенным для формирования у обучающихся каких-то рабочих навыков, и имитатором – натурной моделью, на которой вырабатывается привычка к определённому, до последнего тумблера включительно, интерьеру, я тогда ещё не очень понимал. А потому бодрым голосом внёс несколько предложений по дальнейшему улучшению тренажёра, предложений, нацеленных на то же: чтобы все было «как на самом деле». Для этого надо было подать снаружи на иллюминаторы подсветку, которая в нужные моменты могла бы включаться и выключаться, имитируя проход корабля через терминатор – линию раздела освещённой и не освещённой солнцем половин земного шара. Записать на магнитофон шум какого-нибудь двигателя и воспроизводить его через динамик на активном участке полёта – когда работают двигатели ракеты-носителя, а также на участке работы тормозной двигательной установки (ТДУ). И ещё что-то в подобном же роде. Все это было принято, быстро реализовано и прочно прижилось как на том первом тренажёре, так и на многих последующих – вплоть до действующих сейчас тренажёров кораблей «Союз».

Правда, впоследствии выяснилось, что с имитацией шума ТДУ мы, кажется, несколько перестарались. Когда один из космонавтов после полёта отчитывался перед Государственной комиссией, кто-то спросил:

– А шум при работе ТДУ слышали?

– Да. Но он совсем не громкий. Вот у нас на тренажёре ТДУ шумит так уж шумит: не прослушаешь!..

Конечно, я понимал, что главное, о чем я должен думать, – это не конструкция и оборудование тренажёра. Так или иначе, он уже был сделан.

И сделан, кажется, совсем неплохо!

Группа инженеров, создавших эту интересную машину, вне всякого сомнения, заслуживала немалых похвал. Однако неожиданно для меня полное взаимопонимание сложилось между нами не сразу. Как почти всегда в подобных случаях, ответственность за это, по-видимому, лежит на обеих сторонах. Создатели тренажёра были склонны ревниво оберегать своё детище от всякого прикосновения извне: сами, мол, сделали, сами будем на нем и работать. Без всяких там варягов!.. А я, наверное, не проявил должного внимания к этой психологической тонкости и повёл себя в известной степени как слон в посудной лавке, привыкнув за многие годы работы в авиации, что таков уж естественный порядок вещей: одни люди делают летательные аппараты, другие учат летать на них… Начальство незамедлительно предприняло свои меры, дабы установить взаимное согласие между высокими договаривающимися сторонами, применив испытанные приёмы, весьма похожие на те, при помощи которых жители Миргорода в своё время мирили Ивана Ивановича с Иваном Никифоровичем. И эти старые приёмы оказались и в наши дни достаточно эффективными… А прочнее всего утихомирила все недоразумения и поставила вещи на свои места, конечно, работа! Работа, которой хватило и создателям космических тренажёров, и методистам обучения космонавтов, и множеству других специалистов, участвовавших в подготовке первого полёта человека в космическое пространство. Каждый делал своё дело и на этом деле быстро научился видеть в соседе не конкурента, а помощника.

…Итак, тренажёр был готов. Отдельные предложения по его усовершенствованию были далеко не главным из того, что мне поручили.

От меня ждали другого: разработки – пусть первоначальной, прикидочной – элементов методики тренировки будущих космонавтов, приёмов их обучения. Причём обучения не чему-нибудь, а тому, что в недалёком будущем станет их прямой деятельностью в космическом полёте!

Конечно, в общем комплексе работ по подготовке космонавтов предстоящие занятия на тренажёре были лишь одной из составляющих. Но так или иначе, и эту часть дела нужно было делать, причём делать не кому-нибудь, а нам.

Некоторое время спустя, когда несколько человек уже успели слетать в космос, Е.А. Карпов сформулировал, на мой взгляд, очень точно соображения, положенные в основу тренировки первых космонавтов: «…чтобы к моменту старта космического корабля в его кабине находился пилот, способный выполнить куда более сложный и трудный полет, чем тот, что ему предстоит…» В дальнейшем такой подход к делу стал традиционным. Сейчас перед каждым пуском очередного космического корабля его экипаж, а также всех работников наземных служб руководства и обеспечения полёта мучают бесконечными тренировками, в ходе которых особый упор делается на так называемые нештатные ситуации – то есть случаи всевозможных осложнений и отказов, вводимых в тренажёры неожиданно для тренирующихся.

Летом семьдесят пятого года, после завершения совместного полёта «Союз – Аполлон», операторы Центра управления признались, что от работы во время настоящего, реального полёта они устали меньше, чем от многократных предполётных тренировок, изобиловавших вносившимися, как они выразились, «с дьявольской изобретательностью» усложнениями.

Но в дни, когда я оказался включённым в подготовку первых космонавтов, все эти принципы, как равно и их практические приложения, едва нащупывались. Их надо было выработать, осознать – и сразу же пускать в дело.

Легко сказать: осознать! Пускать в дело!..

Будущих космонавтов – в полном соответствии с изложенными принципами – учили многим важным и нужным вещам: от конструкции космического корабля до парашютных прыжков. Тренировали на центрифуге переносить высокие перегрузки, в термокамере – высокие температуры, в сурдокамере – одиночество. Многому их учили и тренировали. Но вот настала пора объединить все их знания и навыки тем, что им придётся практически наблюдать, а возможно и тем, на что понадобится активно воздействовать в реальном полёте. Например, тому, как сойти с космической орбиты и сесть в заданном районе на ручном управлении, если произойдёт маловероятное, но не невозможное – откажет система автоматического спуска.

И вот я стою в задумчивости перед массивным шаром космического корабля. Дело идёт к вечеру, но огня зажигать не хочется – в полумраке как-то лучше думается… Хорошая, умная машина! Молодцы, кто её придумал и изготовил. Но самую толковую машину надо разумно эксплуатировать. Наверное, даже тем разумнее, чем она толковее…

В общем виде задача ясна. Неясно только, как её выполнять! Предшественников, на опыт которых можно было бы опереться, не существует: в космос пока никто из землян не летал.

Впрочем, стоп! Почему это не существует? Предшественники есть. Пусть не прямые, а косвенные, но есть. В течение десятков лет оттачивала авиация методику обучения искусству пилотирования. А тут дело родственное: в конце концов, речь идёт о той же задаче управления движением некоего предмета, движущегося в трехмерном пространстве. Вот и попробуем подойти к этому делу как к обучению полётам.

Так или приблизительно так рассуждал я, стоя перед космическим тренажёром. Конечно, в этих рассуждениях присутствовали некоторые упрощающие проблему кустарные допущения. Но в общем авиационный подход к делу как-то сразу конкретизировал его – опустил если не с небес на землю, то, во всяком случае, из космоса в родную, привычную околоземную атмосферу. Стало яснее, с чего начинать: собирать воедино многочисленные инструкции по эксплуатации отдельных элементов оборудования, представить себе все мыслимые «особые случаи», которые потребуют от космонавта вмешательства в работу тех или иных систем корабля, разработать упражнения, имитирующие одновитковый полет вокруг земного шара как в штатном варианте (когда все хорошо), так и в «особых случаях» (когда что-то отказало). И мы, несколько ободрившись, принялись в меру своих сил собирать, представлять и разрабатывать…

Я тогда ещё не успел отвыкнуть от лётно-испытательной работы, которой занимался большую часть своей сознательной жизни и нормы которой въелись мне, как говорится, в плоть и в кровь (я и по сей день не чувствую, чтобы эти «нормы» из меня окончательно выветрились). Немудрёно, что, получив задание участвовать в подготовке первых космонавтов, я вскоре поймал себя на том, что примериваюсь ко всему, связанному с этим делом, как бы «для себя». Впрочем, иначе я, наверное, просто не умел. Столько лет такие дела, как размещение оборудования, направление отклонений рычагов и тумблеров, порядок действий в пресловутых «особых случаях» полёта, само напряжённое выискивание подобных малоприятных случаев заранее, на земле, – все это так долго было основным делом моей жизни, что подойти так же к работе человека в космическом летательном аппарате (заметьте: конечно, космическом, но все же летательном аппарате!) показалось довольно естественным.

Много лет спустя я познакомился в Центре подготовки космонавтов с тренажёрами, предназначенными для подготовки космонавтов к полётам на кораблях серии «Союз», и с методиками этой подготовки. Оказалось, что их общая схема в основных чертах представляет собой развитие схемы того, первого тренажёра (чему, впрочем, особенно удивляться не приходилось, поскольку делал их тот же самый конструкторский коллектив, а печать индивидуальности авторов лежит на результатах технического творчества не менее явно, чем на произведениях искусства или литературы). Не претерпела принципиальных изменений, хотя, конечно, сильно развилась и усовершенствовалась вслед за усложнением самих космических кораблей, и методика тренировки космонавтов: та же имитация действий в полёте, нормальном и усложнённом какими-то отказами техники.

Так что, в общем, подход к этому делу «от авиации» оказался вполне жизнеспособным.

Впрочем, оно и неудивительно. Недаром говорят, что авиация – мать космонавтики. Правда, предъявляет свои родительские права на космонавтику также и артиллерия, из недр которой вышло ракетное дело. И, наверное, не стоит с ней спорить: в конце концов, каждому ребёнку положено иметь двоих родителей. Но во всем, что непосредственно связано с деятельностью человека в кабине космического корабля, прямая связь между авиацией и космонавтикой очевидна.

Иногда в сознании людей эта связь претерпевает неожиданную инверсию, вроде той, которая проявилась в словах одной девицы при знакомстве с отцом её приятеля: «Ой, как вы похожи на своего сына!» Когда в шестьдесят первом году, через какие-нибудь две недели после полёта Гагарина, лётчик-испытатель Г.К. Мосолов установил, поднявшись на 34714 метров, мировой рекорд высоты полёта, в газетном репортаже написали, что его костюм «был похож на скафандр космонавта». Позднее нечто подобное писалось и об авиационных тренажёрах («Совсем как у космонавтов…»). Словом, в вопросе, кто на кого похож, упомянутая инверсия проявлялась не раз…

Но вернёмся к событиям осени шестидесятого года.

Шестеро молодых людей в форме офицеров Военно-Воздушных Сил вошли в комнату вслед за Е.А. Карповым.

Все шестеро – стройные, с хорошей спортивной осанкой (не зря в курсе их подготовки большое место занимала физическая культура), среднего роста: первые космические корабли, в которых каждый килограмм стартового веса был на счёту, накладывали на комплекцию космонавта довольно жёсткие ограничения; это обстоятельство тоже в значительной мере определило состав первой «шестёрки». На правой стороне груди у каждого под значком военного лётчика третьего класса – значок инструктора парашютного спорта с подвеской, выгравированная на которой цифра свидетельствовала, что владелец значка выполнил несколько десятков прыжков с самолёта: 40, 50, 60… Вскоре я узнал, что среди этих прыжков большая часть не простые, про которые говорят: вывалился, автомат раскрыл тебе парашют, спустился, ткнулся о землю, вот и все, – а либо затяжные, с управлением своим телом в воздухе в свободном падении, либо с приводнением, либо с дополнительным грузом; словом, усложнённые. Учил будущих космонавтов парашютному делу замечательный человек, видный мастер парашютного спорта и, что в данном случае, пожалуй, ещё важнее, большой психолог и педагог Николай Константинович Никитин, к несчастью, вскоре погибший при выполнении экспериментального парашютного прыжка. Когда я спросил его: «А для чего мальчикам нужна такая солидная парашютная подготовка? Им ведь все эти штуки проделывать не придётся: автомат их на катапульте из корабля выстрелит, другой автомат раскроет парашют – и вся игра!» – Никитин ответил:

– Не совсем так. Во-первых, мы не знаем, куда их парашют опустит. Возможно, на высоковольтную сеть, или на дом какой-нибудь, или на железную дорогу, да ещё когда поезд идёт, – тут ведь, знаешь, всегда закон наибольшей подлости действует. Вот и понадобится управлять спуском, отскользнуть от препятствия. Ну а во-вторых, это дело для воспитания характера пользительное. У кого в свободном падении голова ясно работает и руки-ноги слушаются, тот нигде не растеряется… Ты-то сам с парашютом прыгал?

– Прыгал.

– Для спорта или когда припирало?

– И так, и так приходилось.

– А затяжные?

– Тоже. Но очень давно – в середине тридцатых годов. Тогда на затяжном что требовалось? Только время точно выдержать: десять там секунд, или пятнадцать, или двадцать. Ну и, если закрутит «штопором», руку или ногу выбросить – вращение прекратить. Вот и все. А всякие там сальто, спирали и прочее – до этого тогда ещё не додумались.

– Вот то-то и оно! А теперь додумались. Наши мальчики по заказу все фигуры крутят… Нет, это для характера полезно. Не сомневайся.

Я и не сомневался. Объяснение было убедительное. Что говорить, наверное, в любом деле воспитание важнее обучения… Но весь этот разговор состоялся позднее.

А в день первого прихода будущих космонавтов на тренажёр моё внимание привлекли прежде всего, конечно, не столько их парашютные значки, сколько хороший, бодрый тонус и та активная заинтересованность, с которой они, кратко, по-военному, представившись, устремились к тренажёру, пытаясь все вместе одновременное просунуть головы в его открытый люк, хотя, конечно, уже не раз видели раньше космический корабль, даже изучали его, но – не «живой», не с действующим кабинным оборудованием.

Увидев эту картину, я вдруг почувствовал, что все это когда-то однажды уже было, что я это уже один раз видел… Это или нечто очень похожее… Но что же именно?.. Когда?..

И вдруг вспомнил!

Почти за полтора десятка лет до описываемых событий…

Я снова ловлю себя на том, что отрываюсь от строгой хронологической последовательности изложения. Но я и не стремлюсь придерживаться её в этой книге. Моя цель – не написать историю космонавтики (о ней и без меня написано достаточно много и, как мне кажется, в большинстве своём совсем неплохо), а поделиться с читателем своими воспоминаниями. Ну и, конечно, размышлениями, без которых никаких воспоминаний, как известно, не бывает.

Итак, я вспомнил. За полтора десятка лет до описываемых событий, когда испытывались первые отечественные реактивные самолёты МиГ-9 а Як-15, в один прекрасный день на наш аэродром прибыла группа лётчиков-испытателей, которым предстояло сразу после лётчиков-испытателей авиационной промышленности садиться в кабины этих самолётов, осваивать их и продолжать испытания.

Так вот они, увидев на стоянке МиГ-9 с расчехлённой кабиной и открытым фонарём, все одновременно, будто по команде, полезли рассматривать его кабину – своё будущее рабочее место. Это была естественная реакция активных, моторных людей, внутренне нацеленных на выполнение трудного, сложного, но всеми фибрами души желанного дела.

Точно такой же была реакция будущих космонавтов, увидевших тренажёр. Впрочем, тренажёр ли? У меня в ту минуту создалось впечатление, что расположенный в нашей комнате шар они восприняли не как тренажёр – как космический корабль!

Впоследствии я узнал, что на начальном этапе разработки идеи космических полётов человека было немало дебатов по вопросу о том, кем должен быть космонавт по своей «докосмической» профессии. Пришли почти единогласно («почти» – потому, что были и другие точки зрения) к тому, что лучше всего готовить космонавтов из лётчиков. При этом преобладали соображения, связанные с физиологией: лётчик привычен к перегрузкам, к пребыванию в разреженной атмосфере и так далее. Интересно, что, исходя из тех же соображений, фигурировали в этих дебатах как возможные кандидаты в космонавты и акробаты, и артисты балета – у них, мол, вестибулярный аппарат хорошо оттренирован.

Первые же полёты человека в космос показали, что ориентация на лётчиков не подвела. Хотя в дальнейшем выяснилось, что и инженеры, особенно участвовавшие в создании космической техники, справляются с работой в космосе уж по крайней мере никак не хуже!

Так что, в общем, наверное, надо полагать, что знания, техническая эрудиция и такие чисто человеческие качества, как воля, организованность, коммуникабельность, смелость, выдержка для космонавта гораздо важнее рода его предыдущих занятий. И ещё: явно требуется активное, страстное желание лететь в космос!

В своё время на вопрос о том, что нужнее всего, чтобы стать хорошим лётчиком-испытателем, я ответил: прежде всего – горячее желание стать хорошим лётчиком-испытателем. Если оно налицо, то все прочее человек преодолеет: и недостаток знаний пополнит, и здоровье отладит, и характер свой, если надо, укротит. Наверное, нечто подобное справедливо и по отношению к профессии космонавта.

Пошли дни тренировок.

Вскоре космонавты и, как сейчас принято выражаться, «сопровождающие их лица» поселились в нашем общежитии, чтобы не тратить по нескольку часов в день на переезды от места, где они постоянно жили (столь популярного ныне Звёздного городка тогда ещё не существовало), на тренировки и обратно. Поселились – и как-то сразу растворились среди наших работников и множества командированных, посещающих, приезжающих и уезжающих. Ребята ходили в кино и на вечера танцев в наш клуб, широко общались с нашими старожилами, но особого внимания к себе не привлекали: мало ли на свете молодых людей в форме военных лётчиков!

Зато потом, когда портреты этих весёлых, компанейских недавних старших лейтенантов и капитанов начали появляться на первых страницах газет, немало наших сотрудников (и ещё больше сотрудниц), широко раскрыв глаза, всплёскивали руками: