Текст книги "С человеком на борту"

Автор книги: Марк Галлай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 23 страниц)

– Какая польза? Да никакой! – И добавил: – Как от ребёнка, который только что родился…

Несколько позднее мы стали говорить и о том, что сама постановка вопроса о целесообразности или нецелесообразности проведения космических исследований теперь уже бессмысленна: открыв какие-то новые пути и средства познания природы, человек не в силах, даже если бы захотел этого, «закрыть» их – это противоречило бы самой принципиальной необратимости процесса познания.

Кстати, подобная мысль тоже не раз высказывалась многими выдающимися людьми. Правда, высказывалась применительно не к космическим исследованиям (о них тогда ещё и речи не было), а к арктическим экспедициям. Но тут аналогия, мне кажется, напрашивается сама собой. Ведь как шло освоение Арктики? Началось с того, что люди – замечательные люди, подлинные герои, такие, как Амундсен, Пири, Седов, Скотт, – стремились просто добраться до полюса. Лишь бы побывать там, так сказать, «отметиться» – и все!..

Потом захотели в этой таинственной точке земного шара задержаться, побыть подольше, произвести наблюдения, которые ни в каком другом месте не сделаешь, – новый этап в исследовании Арктики, открытый зимовкой И. Папанина, Е. Фёдорова, Э. Кренкеля, П. Ширшова на дрейфующей станции «Северный полюс». А затем такая работа – научные исследования полярных областей Земли – стала в этих краях основным делом. Постепенно появилось в них и то, что называется «практическим выходом». Спортивный характер первых экспедиций (побывали здесь – и ладно!) остался в прошлом. Учёный, исследователь стал в Арктике центральной фигурой. А само путешествие туда – к месту работы – превратилось в мероприятие отнюдь не героическое, транспортное, хотя и не всегда такое уж простое. Участник высадки на лёд папанинцев, знаменитый полярный лётчик И.П. Мазурук сажал в дальнейшем самолёт на дрейфующих льдинах советских полюсных экспедиций двести пятьдесят четыре (254!) раза. А знают люди, как правило, лишь о том – первом – разе. Подвиг незаметно трансформировался в работу.

Нечто очень сходное происходит и с космическими исследованиями.

А потому налицо все основания приложить к космосу слова, сказанные выдающимся полярником Фритьофом Нансеном в споре о нужности или ненужности исследований Арктики:

– История человечества – это непрерывное стремление от темноты к ясности. Поэтому нет смысла обсуждать цели познания. Человек желает знать, и когда у него прекратится это желание, он перестанет быть человеком.

Что ж, все это действительно справедливо. Дезавуировать высказанные соображения – начиная со слов Франклина – нет никаких оснований.

Но скоро – очень скоро – стало ясно, что пришла пора эти соображения дополнять. Дополнять деловым, конкретным разговором обо всем, что дают полёты в космос людям уже сегодня и что могут дать в будущем. Благо сейчас космические исследования – уже никак не «ребёнок, который только что родился». Да и вообще – сколько можно прятаться за великие тени! Когда-то надо начинать отвечать «от себя»…

Тем более что в балансе расхода и прихода на космические исследования статья расходов вскоре начала обнаруживать определённую тенденцию к росту. Дело в том, что в качестве первых космических ракет-носителей – как в Советском Союзе, так и в Соединённых Штатах Америки – были использованы ракеты, созданные совсем для других целей. Наша межконтинентальная баллистическая ракета, о создании которой было объявлено летом 1957 года, той же осенью – четвёртого октября – вывела на околоземную орбиту первый искусственный спутник Земли, а ещё всего три с половиной года спустя, будучи несколько модифицирована добавлением третьей ступени, – космический корабль «Восток» с человеком на борту. Ещё через десять месяцев первый американский космический корабль серии «Меркурий» был выведен на орбиту ракетой «Атлас», тоже первоначально созданной в качестве боевого средства. Иными словами, для целей космических исследований самые сложные и дорогостоящие объекты – ракеты-носители, системы управления и слежения, стартовые комплексы – не строились заново, а приспосабливались из чего-то, уже существовавшего.

Но быстрорастущие потребности – ох уж эти «быстрорастущие»! – космической техники (а если говорить конкретнее, увеличивающиеся размеры и вес выводимых на орбиты объектов) заставили делать специальные, ни для каких других целей практически не применимые, мощные ракеты-носители.

Пути боевой и космической ракетной техники разошлись.

Так, например, «Сатурны», уносившие в небо все американские космические корабли типа «Аполлон», были спроектированы и построены специально для космоса – и только для космоса. То, что ещё недавно было «боковым выходом» боевой техники, превратилось в нечто самостоятельное, а значит, требующее специальных забот, отдельных научно-конструкторских коллективов, собственного производства и собственных дотаций.

Итак, расходов на космос стало больше.

Окупаются ли они – или, по крайней мере, будут ли окупаться в обозримом будущем?

Оказывается – да, окупаются!

Окупаются уже сейчас, а в будущем обещают выгоды (как непривычно звучит это очень земное слово применительно к романтическому космосу), без преувеличения, неисчислимые.

Написав последнюю фразу, я подумал: а правильно ли, что я придал ей этакую сенсационную тональность?

Наверное, неправильно. Ведь ещё 30—35 лет назад – с началом периода нашей истории, который принято называть эпохой научно-технической революции, – было в общем виде установлено, что нигде капиталовложения не возвращаются с такой прибылью, как в научных исследованиях.

Ну а почти необозримая широта возможностей, которую представляет космос для этих самых научных исследований, очевидна без особых доказательств. Причём – существенная подробность – не только возможностей исследования самого космоса (то есть в области астрономии, астрофизики и других «внеземных» наук), но и исследования явлений, происходящих на нашей собственной планете. И даже – внутри неё: фотографирование земной поверхности из космоса даёт, оказывается, возможность уточнить вероятные области нахождения полезных ископаемых. Ну а космическая связь уже сегодня прочно вошла и в народное хозяйство, и в культуру, и в быт людей (прямые телепередачи из любой точки земного шара мы воспринимаем как нечто совершенно естественное). Практическую пользу космической связи трудно переоценить.

Бесценный подарок получило от космических экспедиций мировое картографирование: уточнение формы земного шара, что, в свою очередь, позволило существенно повысить точность карт. Излишне говорить, насколько это важно для судоходства, авиации, геологии.

Словом, недаром сказал академик А.В. Сидоренко, что «космические исследования приводят к коренным преобразованиям естественных наук… Влияние новой техники сказывается не только на каждой отдельно взятой естественной науке, но и на всем естествознании в целом». Вот так – на всем естествознании в целом!..

Неудивительно поэтому, что заказчиков, стремящихся включить в программу очередного космического полёта нужный для них эксперимент, с каждым разом набирается все больше – во всяком случае, гораздо больше, чем позволяют возможности этой, увы, не поддающейся беспредельному насыщению программы.

Не буду продолжать перечисление всего нужного и важного для науки и практики, что можно исследовать, определить, уточнить, установить из космоса – и только из него. Об этом сейчас уже написало достаточно много.

Скажу ещё только об одном, интересующем, наверное, каждого человека на Земле, независимо от рода занятий и прочих примет его личности, – о погоде. Точнее, об её прогнозировании.

Сколько десятилетий служат предсказания метеорологов надёжной, беспроигрышной мишенью для иногда более, иногда менее безобидных шуток. Более – когда речь идёт, скажем, о том, что человек, понадеявшись на прогноз («без осадков»), не взял с собой зонтик и насквозь промок под дождём. Менее – если ошибка службы погоды сказывается на планировании уборки хлеба или расчётах военного командования на предстоящую зимнюю кампанию.

Много лет назад, когда я был студентом, один из наших преподавателей божился, что точному прогнозированию погоды мешает только громоздкость потребных для этого расчётов: «Пока мы будем считать погоду на завтра, пройдёт и завтра, и послезавтра, и вся неделя». С тех пор протекли многие годы, появилась быстродействующая электронно-вычислительная техника; препятствие, на которое сетовал наш преподаватель, исчезло, но я (может быть, по своей метеорологической малограмотности) что-то пока сколько-нибудь впечатляющих сдвигов в этой области не обнаружил.

А космос здесь действительно многое обещает. Тут и изучение коротковолнового излучения Солнца, которое, как свидетельствуют последние данные, существенно влияет на земную погоду, тут и полная съёмка фактически складывающихся облачных систем, тут и оперативное обнаружение опасных явлений – разного рода ураганов и цунами… Академик Г.И. Петров рассказал, что, по расчётам американских экономистов, которые, как известно, деньги считать умеют, даже кратковременное повышение надёжности прогнозов погоды оборачивается для человечества экономией, исчисляемой миллиардами долларов! А в целом, по оценке Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США, каждый доллар, вложенный в течение 70-х годов в изучение космоса, обернулся 14 долларами дохода.

Так что, как ни считай, тратить деньги на космос – есть полный смысл.

Игра тут явно стоит свеч!

Стоит даже в том случае, если подойти к вопросу только с позиций, так сказать, бухгалтерских – чисто денежных.

А ведь выгода от космических исследований проистекает не только прямая, но и косвенная, не исчисляемая в рублях и копейках – и тоже немалая.

Многие космические технические устройства, в частности некоторые особо лёгкие и малогабаритные приборы, изготовленные по прямому заказу для космических кораблей и ракет (жизнь иногда заставляла идти на такие заказы, хотя, как помнит читатель, Королев этого не любил – предпочитал подбирать что-нибудь подходящее из апробированного ассортимента), шли потом в серийное производство для вполне земного использования: кто же откажется от более лёгкой и миниатюрной по размерам аппаратуры, раз она уже так или иначе изготовлена! Комплексный тренажёр физических упражнений (КТФ), созданный для поддержания космонавтами должной физической формы и облегчения процесса послеполётной реадаптации, нашёл применение на земле – для лечения травм. А сделанный в США электромагнитный молоток, сглаживающий сварные швы без ослабления металла, использован при постройке ракеты-носителя «Сатурн-5», а потом нашёл применение в автомобильной, авиационной и судостроительной промышленности. Об его космическом происхождении быстро забыли – он оказался нужным на Земле.

В 1965 году, после запуска спутника-ретранслятора «Молния-1», работники космодрома попросили построить им простейший приёмный пункт, чтобы они могли принимать телепередачи из Москвы через «Молнию». Просьба эта была выполнена. И положила начало известной системе «Орбита», при помощи которой сегодня смотрит передачи Центрального телевидения большинство населения Советского Союза.

Нетрудно было бы привести ещё множество подобных примеров, но я пишу не научно-популярную книгу, а воспоминания, которым излишнее углубление в чистую технику считается противопоказанным.

Впрочем, большая часть рассказанного сейчас – та же телепередача через космос или космическая служба погоды – явно выходит за пределы того, что принято называть «чистой техникой». Ещё с большим: основанием можно сказать то же самое про Международную глобальную космическую систему поиска терпящих бедствие судов и самолётов КОСПАС-САРСАТ. Два советских и один американский спутника Земли, а также наземные станции, установленные на территории СССР, Франции, США и Канады, позволяют быстро и с большой точностью установить местоположение терпящего бедствие морского или воздушного судна. За время своего существования система КОСПАС-САРСАТ имеет на своём счёту десятки обнаруженных аварийных судов и более 1700 спасённых людей. Открывают этот список три человека – экипаж канадского самолёта, спасённый 10 сентября 1982 года.

Спасение человеческой жизни – можно ли представить себе более достойное и гуманное использование достижений космической техники!

В заключение разговора о том, «а кому он нужен…», нельзя не подумать ещё об одной – далеко не последней! – стороне дела: о влиянии космических полётов на умы, на души человеческие, на весь нравственный климат общества.

А влияние это существует. И немалое! Пропагандистский, воспитательный, наконец, просто облагораживающий души эффект космических полётов бесспорен. Соразмеряя связанные с космическими исследованиями «расходы и доходы», сбрасывать со счётов эту сторону дела было бы, честное слово, грешно.

Правда, нередко мне кажется, что и тут мы не всегда «снимаем все центнеры с гектара»: пишем о космических делах, показываем их в кино, театре и на телевидении, используя далеко не полностью все фактические и эмоциональные богатства, в этих делах заложенные. Живой интерес, более того – сопереживание безотказно появляются у людей всякий раз, когда они получают подробную, откровенную информацию о том, что задумано, когда и как будет сделано, какие трудности придётся при этом преодолеть – и какие встретились в действительности. Кто, наконец, всю эту непростую работу делает… Словом – все по правде.

Кстати, это не только моя точка зрения. После гибели В. Комарова Гагарин заметил: «Может быть, чересчур бодрые репортажи о нашей работе способствовали тому, что космические полёты воспринимались некоторыми как заведомо счастливый и лёгкий путь к славе».

И жизнь эти горькие слова Гагарина подтвердила.

Незадолго до того погибли американские астронавты Гриссом, Уайт и Чаффи. Несколько лет спустя так же трагически закончился полет экипажа корабля «Союз-11» – Г.Т. Добровольского, В.Н. Волкова и В.И. Пацаева. В январе 1986 года катастрофа американского корабля «Челленджер» унесла жизнь ещё семи человек.

Несколько раз космонавты попадали в сложные положения, к счастью завершившиеся благополучно благодаря их высоким волевым качествам и профессиональной подготовленности.

Так, космический корабль В.Г. Лазарева и О.Г. Макарова, не выйдя на орбиту, устремился по крутой параболе вниз, к земле. Экипаж перенёс огромные, не встречающиеся в нормальном космическом полёте перегрузки; в довершение всего, приземлился их корабль на крутой склон заснеженной горы, в безлюдной, труднодоступной для эвакуационной службы местности. «Экипаж проявил мужество и стойкость и благополучно вышел из очень трудной обстановки», – писал впоследствии об этом Г.Т. Береговой.

В не менее сложное положение попали В.Д. Зудов с В.И. Рождественским, когда их корабль «Союз-23» приземлился… Нет, точнее будет сказать – приводнился в небольшое солёное озеро, затерявшееся в раскинувшейся на сотни километров степи. Нарочно попасть в него вряд ли удалось бы. А вот случайно – пожалуйста. К тому же дело было ночью, при сильном ветре, густом снегопаде. Берега озера оказались заболоченными – что называется: ни пешком, ни вплавь. Казалось бы, все силы природы, будто нарочно, объединились против космонавтов. Вместо нужного им режима реадаптации их встретила сильная качка, холод, полная неясность возможных сроков эвакуации. Но все это Зудов и Рождественский выдержали с должной невозмутимостью: выбрались без посторонней помощи из скафандров, исправно поддерживали связь со спасателями, даже поели…

Что говорить, нелегко досталось экипажу «Союз-23» возвращение на Землю!

Но в полёте Н.Н. Рукавишникова и болгарского космонавта Г.И. Иванова на корабле «Союз-33» из-за неисправности силовой установки под угрозой оказалась сама возможность возвращения! Поиски выхода из создавшегося положения, предпринятые совместно экипажем и Центром управления, привели к тому, что такой выход был найден – у космического корабля оказались резервные возможности, которые и были успешно использованы.

Слов нет, риск в каждом космическом полёте присутствует. Не может не присутствовать. Ведь даже обычный автомобиль считается «источником повышенной опасности». А в космосе – глубокий вакуум, метеоритная опасность, ответственные задачи выведения на орбиту в начале полёта и спуска на Землю в конце. Неудивительно, что эти факторы время от времени напоминают о себе… Скорее стоило бы удивиться тому, что при всем при том подавляющее большинство космических полётов протекает «как по нотам». Вернее, даже не столько удивиться, сколько подумать о том, какая титаническая работа тысяч людей, объединённых в мощные научные, конструкторские, учебно-методические коллективы, стоит за этой благополучной статистикой!

И все же прав был Гагарин. Эта работа – летать в космос – под определение «заведомо счастливый и лёгкий путь к славе» не очень-то подходит…

Полет «Восхода» был последним, в котором я наблюдал космонавтов непосредственно на космодроме – начиная от старта и кончая послеполётным отчётом. На том моё посильное участие в делах, связанных с пилотируемыми космическими полётами, практически закончилось.

Подоспели новые проблемы, новые задания – снова в родной мне авиации (хотя по солидности возраста и небезукоризненности здоровья, увы, уже не за штурвалом испытуемого самолёта, а на грешной земле).

Космонавтов последующих лет я, естественно, знаю гораздо меньше. Хотя многим из них – в плане, так сказать, частного знакомства – по-человечески искренне симпатизирую. Но все-таки в том самом деле, на котором они проявили свои знания, умение, волю, я их вплотную не наблюдал. Поэтому и рассказывать о них чувствую себя не очень-то вправе.

И тем не менее об одном из них скажу!

Скажу потому, что хотя и не принимал участия в подготовке и не видел его космического полёта вблизи, но зато хорошо знают многие, очень многие его «докосмические» полёты.

Читателю, наверное, уже ясно, что речь пойдёт о Георгии Тимофеевиче Береговом.

В произведениях художественной литературы – того же Теодора Драйзера, например, – мы читали о людях, вынужденных несколько раз в своей жизни «начинать с нуля». Но почти всегда именно вынужденных – в результате какого-то постигшего их делового или иного жизненного краха. И умение человека встать на ноги после глубокого нокдауна всегда вызывало у нас уважение.

Береговой в своей жизни начинал заново трижды! Причём – только по собственной воле, никак не вынужденно! Более того – вопреки жизненным обстоятельствам, которые складывались у него так, что, казалось бы, прямо толкали не на какие-то изменения, переломы судьбы, а на продолжение и естественное развитие указанных, более чем благоприятных для Берегового обстоятельств.

Первый раз он начал с нуля тогда, когда оно и положено – как все, – в начале своей сознательной жизни. Точнее, несколько раньше, чем все: шестнадцатилетним юношей (я чуть было не написал: мальчиком) он поступил в аэроклуб, а годом позже – в школу военных лётчиков. Поначалу его не брали, говорили, что лет маловато (много времени спустя возраст снова станет помехой для осуществления его жизненных планов: в отряд космонавтов ему опять придётся прорываться сквозь недоверие, вызванное возрастом – теперь уже не недостаточным, а, напротив, избыточным). Однако не раз было замечено, что человека целеустремлённого, твёрдо знающего, чего он хочет в жизни, препятствия подобного рода только подстёгивают – или, если хотите, мобилизуют. И, попав все-таки в лётную школу, Береговой вполне успешно в ней учился и столь же успешно закончил. Закончил, как говорится, в самый момент – к началу войны.

Воевал он на штурмовике Ил-2 – без преувеличения, самой нужной над полями сражения летающей машине. Воевать на ней было почётно, но очень нелегко: атакуя противника с малых высот, штурмовики подвергались встречному огню буквально всех калибров и родов оружия, а потому и потери несли немалые. Берегового тоже за время войны трижды сбивали – и трижды он возвращался в свою часть. Каково оно, сбитому лётчику добираться до своих – отдельная тема, так что ограничимся здесь тем, что скажем: честное слово, не такое это простое дело!

Как-то, ещё до своего полёта в космос, Береговой, что называется, к случаю рассказал нескольким своим коллегам, будущим космонавтам, и работникам Центра о том, в каких условиях воевали штурмовики – условиях почти рукопашного боя самолёта с танками, с артиллерией, чуть ли не с автоматчиками противника. Рассказал очень спокойно, по-деловому, явно желая просто проинформировать собеседников, а никак не поразить их. Но тем не менее конечно же поразил. И один из слушавших покачал головой:

– Да, Жора, нелегко она тебе досталась, твоя Золотая Звезда! Это надо же: сквозь такое пройти! И не раз, и не два, а изо дня в день, из года в год! Сколько их там у тебя было, боевых вылетов?

Боевых вылетов за время войны у Берегового набежало сто восемьдесят пять. День Победы он встретил Героем Советского Союза, кавалером многих орденов, капитаном. Дальнейший его путь представлялся совершенно ясным и как бы предопределённым: академия, служба в строю, полёты, ещё одна академия, снова служба, снова полёты – соответственно все в более высоких званиях, на все более высоких должностях, на все более скоростных самолётах…

И вот тут-то Георгий Тимофеевич и решил, сильно удивив этим окружающих, опять начать если не совсем с нуля, то, во всяком случае, с исходных позиций, стоящих несколько в стороне от столь блестяще начавшейся линии его жизни.

– Хочу быть лётчиком-испытателем, – решительно заявил он.

– Жора, ну подумай, – уговаривали его доброжелатели. – Подумай! Ведь все придётся начинать сначала. Военный лётчик ты сильный, опытный, а испытания – это ведь совсем другое дело. Всему учиться заново. Да и самолёты совсем не такие, на которых ты летал. Зачем тебе это?..

Сформулировать словами, почему лётчика непреодолимо тянет не просто летать, а испытывать новые самолёты, довольно трудно (меня тоже спрашивали, и я тоже не мог дать на вопрос «зачем тебе это?» чёткого ответа). Может быть, привлекает творческий характер этой работы. Может быть, возможность иметь дело с техникой, простите за громкое слово, будущего. Пусть не очень отдалённого – но будущего. Может быть, что-то ещё – у каждого своё. Да и не в этом дело. Я сейчас обращаюсь к биографии Берегового – вернее, к отдельным узловым моментам его биографии – только для того, чтобы проиллюстрировать эти «три раза от нуля».

На испытательной работе Береговому действительно пришлось многому поучиться – тут предсказания доброжелателей оправдались сполна. То есть, вообще-то говоря, учиться приходится каждому испытателю, и учиться непрерывно, – как только он возымеет намерение счесть этот процесс завершённым, сразу же как испытатель и кончится. Но Береговому – «человеку со стороны» – досталось особенно. И он справился! Справился и с освоением новых классов самолётов, на которых раньше никогда не летал, и с методикой лётных испытаний, и с необходимостью разгадывать загадки, да что там загадки – головоломки, которые исправно возникают в ходе испытаний. Словом, вскоре стал ведущим, профессиональным испытателем, одним из тех, кому поручаются самые сложные, самые важные, самые – одно другому, как правило, сопутствует – каверзные задания.

Вроде, например, одного из таких – и сложных, и важных, и каверзных – испытаний на штопор реактивных самолётов со стреловидными крыльями. Эта новая по тому времени (сегодня она давно привычна) конструктивная форма – стреловидное крыло – дала возможность преодолеть так называемый звуковой барьер и выйти в область сверхзвуковых скоростей полёта. Но одновременно – такова уж диалектика развития техники – она принесла новые сложности, поставила новые вопросы. В частности, оказалось, что штопорят стреловидные самолёты совсем не так, как их прямокрылые предшественники. Они и сваливаются в штопор как-то по-своему, и в установившемся штопоре вращаются иначе, а главное – проявляют свой особый характер при выходе из штопора. Нетрудно догадаться, что это такое – особый характер при выходе. Неумение приспособиться к этому характеру может легко обернуться самым худшим – невыходом…

Сейчас, в наши дни, совсем не требуется быть пилотом экстра-класса, чтобы спокойно и безопасно штопорить на реактивном самолёте. Но эту безопасность добыли своим самоотверженным творческим трудом испытатели, раскрывшие тот самый «особый характер», о котором я говорил.

И в первой шеренге наших испытателей-штопорников был Георгий Береговой.

Есть в истории нашей авиации несколько имён лётчиков-испытателей, особенно много сделавших для раскрытия секретов этой своеобразной, а зачастую и крайне опасной фигуры. По праву открывает перечень таких имён, конечно, К.К. Арцеулов, ещё в 1916 году впервые в нашей стране выполнивший штопор преднамеренно. А за ним идут А.И. Жуков, М.М. Громов, Ю.К. Станкевич, А.Н. Гринчик, А.Г. Кочетков, С.Н. Анохин, Я.И. Берников, В.Е. Голофастов, А.А. Щербаков, О.В. Гудков, как было сказано, Г.Т. Береговой, – наверное, я назвал не всех…

Каких только штопоров не приходилось выполнять Береговому (то есть, конечно, и другим испытателям, но сейчас речь идёт о нем): крутые, плоские, перевёрнутые!.. Делал он, как того требует методика лётных испытаний, и штопора с намеренно введёнными ошибками пилотирования, какие сможет, вероятно, допустить малоопытный или растерявшийся лётчик, неожиданно для себя свалившийся в штопор. Тут важно было установить, во-первых, что вообще на самолёте данного типа следует считать ошибкой, а затем выяснить, какие из этих ошибок самолёт прощает, а на какие реагирует опасно, то есть, говоря попросту, не выходит из штопора. А называется все это коротко – испытания на штопор…

Ещё один важный и трудный раздел лётных испытаний, особенно актуальный в годы расцвета Берегового как испытателя, которым он тоже немало занимался, – испытания истребителей-перехватчиков.

Вы представляете себе, что это за штука – полет на перехват? Особенно ночью, да ещё в облачную погоду. На взлёте бетонная полоса перед вами подсвечивается вашими же бортовыми фарами. Но, едва оторвавшись от земли, вы оказываетесь в полной темноте, которая кажется ещё более чернильно-непроницаемой по контрасту с яркими разноцветными огнями аэродрома, которые только что во все ускоряющемся темпе промелькнули по бокам остекления вашей кабины. Мгновение спустя делается – хотя это казалось невозможным – ещё темнее: ваш самолёт ворвался в облачность и энергично, на десятки метров в каждую секунду, лезет в ней вверх. Впрочем, где тут верх, а где низ, вы уже не чувствуете – своё положение в пространстве приходится определять по приборам и только по приборам. Во всех конфликтах своего «мне кажется» с показаниями приборов вы без колебаний становитесь на сторону приборов. Это психологически бывает само по себе нелегко – задавить в себе иллюзии, пренебречь, казалось бы, непререкаемо чёткими ощущениями («разворачиваюсь», «вхожу в пикирование» или даже – «лечу вниз головой»). Но заниматься этим – поддерживать свой самолёт в нужном режиме полёта – приходится лишь попутно, между делом; а главное, что требует активной деятельности лётчика, – это поиск цели: сначала по командам наземного пункта наведения (его мощные радиолокаторы видят и вас, и вашу цель), а потом, после «захвата», – по показаниям собственного бортового прицела. Вы – не прекращая забот о своём пространственном положении! – ведёте самолёт так, чтобы загнать мерцающую электронную отметку в центр экрана. Корректируете скорость сближения: вот уже скоро будет нужная дистанция – и тогда… Но нет, на самолёте-цели приборы просигнализировали о приближении перехватчика, и опытный экипаж (почему вы думаете, что там сидят менее опытные и проворные люди, чем вы сами?) предпринимает энергичный противоистребительный манёвр. Электронная отметка бросается от центра экрана, в который вы её в поте лица своего наконец-то загнали, куда-то в сторону. Все нужно начинать заново. Да ещё фиксировать все свои впечатления в памяти, отфильтровывать самые существенные из них, критически оценивать собственные действия – вы ведь не просто перехватчик, а испытатель: довести дело до «пуска ракет» вам мало, нужно ещё привезти на землю соображения по индикации, по работе оборудования. Привезти не только факт поражения (в данном случае – «фотопоражения») цели, но и результаты своей поисковой методической работы…

Вот что такое испытательные полёты на перехват! Береговой много и высокоэффективно занимался ими, что, кстати, пишущий эти строки может засвидетельствовать не только с чужих слов, но и по собственным впечатлениям. Однажды мне пришлось испытанный мной истребительный радиолокационный прицел передавать для проведения государственных испытаний нескольким лётчикам, среди которых был и Береговой. Полетели мы с ним на двухместном реактивном истребителе, сделали несколько заходов по цели (матерчатой «колбасе», буксируемой на длинном тросе за самолётом-бомбардировщиком), сначала пострелял я, а Береговой присматривался, потом пострелял он. И я убедился, как с ходу, быстро, по-испытательски уловил Жора все новое, что нёс с собой этот прицел, освоился с методикой его применения, уверенно взял управление в свои руки и повёл нашу машину в атаку… Рассматривая потом на земле конус со свежими пробоинами, Береговой уважительно сказал про новый прицел: «Здорово работает!» То же самое с не меньшим основанием можно было бы сказать и про него самого.

Между прочим, как раз в испытательных полётах на перехват – в самом начале их проведения – произошёл интересный эпизод, о котором рассказал в печати наш общий с Береговым друг, заслуженный лётчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров. Трём испытателям предложили слетать на ночной перехват. Двое выразили свою готовность выполнить задание, а третий сказал: «Самолёт новый. Ночью на нем я ещё не летал. Надо потренироваться». Так и порешили: двое летят на перехват, третий – на тренировку. Двое задание не выполнили, да и вообще не без труда вернулись на землю невредимыми. А третий, потренировавшись в ту ночь, на следующую полетел по испытательному заданию и справился с ним блестяще, как говорится, без сучка без задоринки. Этим третьим был Георгий Тимофеевич Береговой… Трудно было бы нарочно придумать ситуацию, в которой так явно выразилось бы принципиальное различие между «гусарством» и ответственной психологией настоящего испытателя, в которой личное мужество соседствует… нет, не просто соседствует, а органически сплавлено с мужеством гражданским.