Текст книги "Андре Ситроен"

Автор книги: Марк Блау

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

Но 12 марта в Гонконг Хаардт приплыл уже тяжело больным. Врач нашел у него тяжелую форму гриппа и воспаление легких. 15 марта температура поднялась до 40 градусов, и ночью 16 марта Ж.-М. Хаардт скончался.

29 апреля 1932 года его прах был доставлен пароходом в Марсельский порт. Первым, кто встречал пароход, был Андре Ситроен. Чуть более года назад он попрощался здесь со своим лучшим другом и верным помощником. И не думал, что это будет прощанием навсегда.

Расходы на трансазиатский автопробег составили 17 миллионов франков. Эту огромную сумму можно было считать разовым вложением в рекламу. Вложением, которое в скором времени должно себя окупить. Ведь рекламный потенциал «Желтого перехода» был огромен. Автомобили «Ситроен» показали потрясающую надежность и выносливость в самых экстремальных условиях. Кинофильм об экзотических странах и об опасных приключениях путешественников просмотрели миллионы зрителей. Благодаря этому фильму все владельцы автомобилей «Ситроен» почувствовали и себя немного участниками трансазиатского перехода. Тогда еще не было известно понятие «бренд», когда производители не только продают потребителю свой товар, но еще и включают его в своеобразную игру, освященную фирменной маркой. Именно в такую игру начал включать потенциальных покупателей А.Ситроен. Он ненавязчиво приучал французов к тому, что «автомобиль» и «Ситроен» – это, в сущности, одно и то же. Оставалось совсем немного для того, чтобы захватить весь европейский рынок: предложить покупателю качественно новый автомобиль. Такой проект у Ситроена уже имелся, и он приступил к его воплощению в жизнь.

Но на этот раз легкомысленная покровительница бизнесменов, Фортуна, от него отвернулась.

Последняя ставка

Каждый выплывает в одиночку

Катастрофа, как и положено катастрофе, началась неожиданно. В четверг 24 октября 1929 года серьезно упали цены акций на нью-йоркской фондовой бирже. До этого почти десять лет экономика США была на подъеме. Казалось, экономический бум будет продолжаться вечно. Вложение денег в акции любых предприятий считалось абсолютно беспроигрышным. Акции охотно покупали, чтобы позже выгодно продать по более высоким ценам.

В четверг мыльный пузырь лопнул. На акции перестали смотреть, как на надежное средство финансового вложения. Их начали массировано продавать. По любой цене, лишь бы деньги спасти.

Вслед за «черным четвергом» пришли «черный понедельник» и «черный вторник». В целом за неделю биржевой паники американский рынок потерял в стоимости около 30 миллиардов долларов. Расходы правительства США за все время Первой мировой войны были меньше.

Крах американской экономики почти сразу же привел к краху экономики Великобритании. Как это и положено в годы кризиса, самым дорогим ресурсом стали финансы. Все англичане принялись экономить, и автомобили перестали пользоваться спросом. Британский филиал компании «Ситроен» за три года кризиса неуклонно сворачивал производство и к 1933 году работал на две трети своей мощности.

Но вот через Ла-Манш великая депрессия переправилась не спеша. Падение производства во Франции началось только в 1931 году, после того, как Великобритания произвела девальвацию фунта стерлингов. Французские товары в Англии стали неконкурентоспособными, и уже в 1933 году объем экспорта сократился на 40 процентов. Правда, безработица в стране не достигла уровня 22–23 процентов, как в Англии или в США. Этому было свое объяснение. Маленькая французская хитрость состояла в том, что в годы экономического бума на работу принимали всех. Даже тех, кто не имел французского гражданства: эмигрантов из Алжира, Польши, России и Италии. На заводах в крупных городах работало также и много вчерашних крестьян. Они не порвали с родной деревней, а просто пришли в город подзаработать. Увольнения в первую очередь коснулись этих слоев рабочих, которых государственная статистика в число безработных не включала, поскольку одни не имели французского гражданства, а вторые, будучи уволенными, возвратились из города в деревню. Кроме того, хозяева мелких предприятий, где по-прежнему работала б о льшая часть французских рабочих, пытались удержаться на плаву, не увольняя свой персонал, а сокращая заработную плату. В результате официальный уровень безработицы во Франции в 1935 году составил всего 5 процентов. Но после тучного десятилетия, которое осталось в памяти французов, как «сумасшедшие годы» (les annèes folles) наступили «тяжелые годы» (les annèes difficiles).

В США и в Великобритании кризис ударил в первую очередь по крупным предприятиям. В этом А.Ситроен смог убедиться лично. С 13 по 27 октября 1931 года он в третий раз побывал в США, на этот раз с делегацией французских промышленников и политиков. Конечно, гостям не показывали голодных маршей, очередей за тарелкой бесплатного супа и десятки тысяч людей, готовых на любую работу за минимальную плату. Но в ходе беседы с американскими политиками, в том числе, с президентом Гувером, выявилась вся глубина падения и серьезность ситуации.

Октябрь 1931 года. Андре Ситроен и Генри Форд

О том же говорил и Г.Форд во время своей встречи с А.Ситроеном. Как раз в это время из-за кризиса он остановил свой завод и безжалостно уволил рабочих. При этом он пошел на трудовой конфликт, не заплатив уволенным за последний месяц работы. Противостояние с профсоюзами закончилось кровопролитием. Зимой 1932 года, рабочие организовали марш протеста к дому Г.Форда. Полиция встретила демонстрацию на подходе к резиденции «автомобильного короля» и открыла стрельбу. Четверо демонстрантов были убиты и десятки ранены.

Многие американские политики надеялись на то, что менее пострадавшая от кризиса Франция поможет США тем, чего больше всего сейчас не хватало американской промышленности: финансами. Эти вопросы находились вне компетенции А.Ситроена. Выступая в Конгрессе, он предложил только то, что мог предложить, как автопромышленник: идею создания международного картеля нескольких крупных мировых автопроизводителей. По его расчетам совместными усилиями можно было бы оживить спрос на рынке автомобилей. Благодаря этому, считал А.Ситроен, удалось бы вытащить из болота кризиса мировую автомобильную отрасль. А уж эта передовая отрасль, словно локомотив, вытащит за собой всю мировую экономику.

Идея совместных антикризисных действий нескольких государств не нашла понимания ни у конгрессменов, ни у президента США. Создание монополий, в том числе картелей, уже тогда преследовалось американским законодательством, и даже упоминание этого слова действовало на конгрессменов, как красная тряпка на быка. В создании же картеля международного они увидели неприкрытую попытку Франции вмешаться во внутренние дела США и в ее экономику. И это в то время, когда даже вмешательство собственного государства в экономику американские политики считали абсолютным злом и коммунизмом.

Хотя через несколько лет уже другой президент, Ф.Рузвельт, начнет выводить США из кризиса с помощью мер, которые многие из его оппонентов называли социалистическими. С помощью аналогичных мер, включающих в себя непосредственное вмешательство государства в экономику, к началу 1930-х годов выбралась из кризиса и Германия. Эти меры часто соотносят с Гитлером и с приходом к власти его национал– социалистическойпартии. На самом деле, главным их проводником был директор Рейхсбанка и выдающийся финансист Яльмар Шахт (Hjalmar Schacht) (1877–1970). К моменту прихода нацистов к власти, его усилиями было сделано практически все для оздоровления германской экономики. Я.Шахт сначала был доволен приходом к власти «сильного человека», способного «навести порядок». Впрочем, одним из первых он увидел, что именно этот «сильный человек» начал мешать выздоровлению экономики, поворачивая ее на рельсы милитаризации.

К счастью, великая депрессия 1930-х годов, последовавшая за ней Вторая мировая война и ряд послевоенных кризисов заставили политиков всех развитых стран, наконец, понять вещь сейчас почти очевидную. Конечно, здоровая экономика, как и здоровый человеческий организм, сама решает свои проблемы. Но в кризисные моменты, когда экономика заболевает, государство просто обязано вмешиваться в происходящие в стране экономические процессы. Такое вмешательство, конечно, грамотное, так же необходимо национальному хозяйству, как необходимо больному организму лекарство.

Лекарство от Ситроена

Андре Ситроен возвращался из США на громадном пароходе «Иль-де-Франс». Поэтому у него было достаточно времени для размышлений о тогдашней экономической ситуации и для разработки планов вывода из кризиса своих предприятий. Вполне возможно, наблюдая за тем, как огромный трансатлантический лайнер спокойно преодолевает волны, которые потопили бы любой корабль размером поменьше, он преисполнился уверенности в том, что его промышленный «линкор» удержится на плаву. Надо только смело идти наперерез волнам, а не подставлять им борт.

Поэтому А.Ситроен решил не дожидаться кардинального улучшения экономической ситуации. По его мнению, следовало стимулировать повышение продаж автомобилей уже сейчас, снизив на них цены. Это значило оживить собственное производство и одновременно отвоевать большие секторы рынка у менее смелых конкурентов.

Оптимизм А.Ситроена поддерживался еще и тем, что французы продолжали покупать автомобили. И его фирма лидировала на французском рынке. Новые марки автомобилей «Ситроен», четырехцилиндровый серии «С4» и шестицилиндровый серии «C6», как всегда насыщенные техническими новинками, пользовались высоким спросом. На основе легковых машин этих серий компания начала выпускать грузовики и фургоны. Благодаря этому к 1934 году А.Ситроен захватил 40 процентов рынка грузовых автомобилей и автобусов. Свои успехи он закрепил, создав в ноябре 1931 года собственную автобусную компанию. В скором времени в стране появилась разветвленная автобусная сеть, настолько эффективная, что она стала серьезным конкурентом французских железных дорог. В 1931 году и парижская компания такси, которую контролировал А.Ситроен, полностью обновила свой автопарк. Машины типа «B14», работавшие с 1927 года были заменены на новые автомобили типа «C4».

В январе 1932 года начала действовать страховая компания Ситроена, предлагавшая страхование автомобилей по цене на 25 процентов ниже, чем любая другая компания. Это тоже привлекло новых покупателей.

Еще одна техническая новинка готовилась к выпуску в 1935 году: первый «Ситроен» с дизельным двигателем. Летом 1934 года успешно прошел испытания автомобиль типа «1 °CV» с двигателем объемом 1750 кубических сантиметров. Первые образцы дизельного «Ситроена» поступили на рынок на полгода раньше аналогичных автомобилей «Мерседес» немецкой фирмы «Бенц».

Но мы несколько забежали вперед. Вернемся в 1932 год. В этом году на рынок поступили три новых модели. Осенью 1932 года на парижском автосалоне были продемонстрированы четырехцилиндровые модели «8CV» и «1 °CV», а также шестицилиндровая модель «15CV». Это были красивые автомобили с прочными цельнопрессованными кузовами.

До конца 1935 года было продано свыше 95 тысяч этих автомобилей различных модификаций. Уже в 1933 году объем продаж начал расти. А.Ситроен теперь контролировал 45 процентов французского автомобильного рынка.

Секретное оружие

Однако Ситроен не был бы Ситроеном, удовлетворившись этими мерами, которые казались ему полумерами. Он задумал предложить покупателям автомобиль высшей для того времени степени технического совершенства. И, к тому же, автомобиль массового производства, то есть дешевый.

Этот долгосрочный план был хорошо продуман и выверен. Как говорил сам А.Ситроен, он любил риск за игорным столом, но, ни в коем случае, не в бизнесе. За счет крупных вложений А.Ситроен предполагал быстро перестроить производство и, начав выпуск новых моделей, резко вырваться вперед. Благодаря этому рывку он оставлял далеко позади всех своих конкурентов. В случае удачи А.Ситроена им почти не оставалось места на автомобильном рынке Франции.

Всем хорош был этот план. Но в начале 1930-х годов, когда он задумывался, девять предпринимателей из десяти сказали бы, что он нереален. Уж слишком крупные вложения требовались для его осуществления. И это в то время, когда все урезали расходы и стремились любым способом найти лишние деньги хотя бы на поддержание производства.

Андре Ситроен же решил, что финансовый кризис завершается. По его мнению, не было причин откладывать новую кампанию по завоеванию отечественного и мирового рынка. Кто проявит смелость и решительность, тот вырвется вперед. Навсегда.

Это была самая крупная ставка А.Ситроена. Он не только выпускал на рынок новую модель. Чтобы обеспечить высокий уровень продаж этой модели, предприниматель отказывался от производства всех существующих, и все еще успешно продаваемых, моделей.

«Traction Avant», последняя модель, выпущенная при жизни А.Ситроена

На какой же новой машине решил сосредоточить все свои ресурсы азартный А.Ситроен? Она называлась «Traction Avant» или «C7». Это был первый автомобиль массового производства с приводом на передние колеса. Эта машина вошла в историю автомобилестроения как реальный прорыв к новым потребительским стандартам и стала образцом современного семейного автомобиля. Появление ее на рынке было сродни землетрясению. Автомобили многих компаний попросту перестали покупать. Тут А.Ситроен не ошибся в своих оценках.

А.Ситроен предполагал, что, будучи выпущен на рынок, этот автомобиль позволит ему оторваться от конкурентов на пять, максимум, на десять лет. На самом деле, «Traction Avant» выпускался до 1957 года. С 1934 по 1957 год было выпущено 760 тысяч этих автомобилей. Таким образом, эта модель уверенно опередила свое время на двадцать пять лет.

На «Traction Avant» впервые для автомобиля массового производства были применены такие передовые изобретения, как несущий корпус, привод на передние колеса, автоматическая трансмиссия, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза и многое другое. Внешний вид автомобиля отличался красотой и благородством: длинный обтекаемый цельнометаллический кузов, низкая посадка, мягкие обводы, просторный салон. Не удивительно, ведь дизайном модели занимался один из лучших специалистов в этой области, скульптор Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni) (1903–1964).

Машина была приемиста и хорошо слушалась руля, к тому же она оказалась на удивление надежна и экономична. Потребление горючего при движении со скоростью до 100 км в час составляло только около 10 литров топлива на 100 км.

Главой проекта «Traction Avant» в 1933 году стал блестящий инженер Андре Лефевр (André Lefèbvre) (1894–1963). Свою карьеру Лефевр начинал в 1915 году на авиационном заводе Габриэля Вуазена. После войны Г.Вуазен вместо аэропланов начал строить автомобили представительского класса. Лефевр тоже переключился на проектирование автомобилей и полюбил это дело всей душой. От этой всеобъемлющей страсти Лефевра то и дело отрывали только небольшие любовные интрижки. И то сказать, влюбиться в этого высокого, привлекательного, барственного брюнета, который не пил ничего, кроме воды и шампанского, было не трудно.

С началом великой депрессии 1929 года классные автомобили покупать перестали. Г.Вуазен вынужден был ликвидировать свой бизнес. Но с А.Лефевром они остались друзьями до конца жизни. Именно Г.Вуазен посоветовал А.Ситроену взять А.Лефевра главным конструктором проекта, когда работа над «Traction Avant» застопорилась.

Андре Лефевр охотно согласился работать у А.Ситроена. До этого он два года проработал в Бийянкуре, на заводе у Л.Рено. Кстати, именно Л.Рено он попытался сначала заинтересовать конструкцией переднеприводного автомобиля, которую начал разрабатывать еще у Г.Вуазена. Новому шефу идея показалась идиотской: «Мне и пяти минут жалко потратить на обсуждение этой глупости». А.Лефевр и Л.Рено расходились во мнениях буквально по любому вопросу, работа превращалась во взаимные пререкания. Так что расставание было неизбежным. Перебравшись из Бийянкура на набережную Жавель, А.Лефевр не только переселился на противоположный берег Сены. Из диктаторской монархии он перебрался в демократическую республику. Так сильно различались стили руководства двух конкурентов!

Уже 12 марта 1933 года А.Лефевр принимает на себя руководство проектом. Он трудится день и ночь, и дело, наконец, сдвигается с мертвой точки. Необычайно короткие сроки, которые А.Ситроен отпустил на выпуск нового автомобиля стали казаться реальными. Трудоголик Лефевр взалил на себя всю конструкторскую работу. Здесь были его «охотничьи угодья»: конструктором он был от Бога. Вопросы же субординации типа «я – начальник, ты – дурак» и отстаивание личного престижа для него не существовали.

Однако, ни А.Лефевр, ни А.Ситроен не представляли, сколько подводных камней им предстоит преодолеть при создании новаторского автомобиля. Проблемы, возникшие с автоматической коробкой передач, оказались настолько сложны, что на первых выпущенных автомобилях «Traction Avant» пришлось устанавливать обычную трансмиссию.

Пока А.Лефевр решал конструкторские проблемы, А.Ситроен принялся за перестройку завода на набережной Жавель. В этом была производственная необходимость. Как уже говорилось, «Traction Avant» не являлся развитием какой-нибудь уже выпускавшейся модели «Ситроена», как предыдущие автомобили. Дизайн, конструкция, детали – отличалось все. Предполагалось, что с определенного момента, завод на набережной Жавель начнет выпускать только «Traction Avant». Следовательно, выпуск других машин прекратится навсегда.

Но кроме производственной необходимости сыграл роль и неукротимый азарт А.Ситроена. Говоря «новорусским» языком, его попросту «развели» на создание куда более крупного предприятия, чем изначально требовалось.

Инициатором «разводки» был вечный антагонист и конкурент, Луи Рено. Почти пятьдесят лет, с момента учебы в лицее Кондорсе, отношения между ним и А.Ситроеном были далеки от сердечных. Кроме извечной конкуренции сказывалось также и различие в характерах, в идеологии, в национальном происхождении, наконец. Но в начале 1932 года Л.Рено неожиданно прислал А.Ситроену письмо с приглашением осмотреть только что реконструированные заводы в Бийянкуре. От такого предложения А.Ситроен не смог отказаться.

Новый завод поразил его воображение. Он занимал территорию около 25 гектаров. Здесь трудились 32 тысячи рабочих, здесь работали 15 тысяч станков. А.Ситроен за утро мог обойти всю территорию своего завода на набережной Жавель. Территорию завода в Бийянкуре можно было объехать только на автомобиле.

После знакомства с заводом, Л.Рено пригласил А.Ситроена пообедать в ресторане «Максим». Этот ресторан стал неофициальным клубом, где собирались самые богатые люди французской промышленности. Но угрюмый Л.Рено редко участвовал в этих собраниях.

Во время этого обеда Л.Рено вдруг предложил А.Ситроену создать совместное предприятие. Предложение было, во-первых, неожиданным, а во-вторых, почти оскорбительным. Дело в том, что Л.Рено сказал, что после слияния он был рад делать то, что у него получается лучше всего: выпускать новые автомобили. А.Ситроен же, как непревзойденный специалист по продажам и рекламе, пусть и займется продажами и рекламой того, что сотворит Л.Рено. Утверждение о том, что автомобили Рено технически более совершенны, чем автомобили Ситроена даже не требовали опровержения. А.Ситроен знал, что модели, подобной «Traction Avant», у Рено «в кармане» не было, и быть не могло. Как только эта машина появится на рынке, станет ясно, кто из них лучший автоконструктор. Но чтобы показать, что Л.Рено не сравнится с ним и как предприниматель, А.Ситроен решил построить на набережной Жавель предприятие, которое бы не уступало новому заводу Л.Рено ни размерами, ни оборудованием. При этом в реконструкцию были вложены значительно б о льшие средства, чем этого требовала производственная необходимость.

Уже в третий раз завод «Ситроен» перенастраивали на выпуск абсолютно новой продукции. Все работы были проделаны всего за три месяца: с апреля по июль 1933 года без остановки производства.

Но однажды заводы «Ситроен» все же пришлось остановить. Правда, реконструкция здесь была не при чем. С 29 марта по 5 мая 1933 года на заводе «Ситроен» разразилась забастовка. Профсоюзы протестовали в первую очередь против массовых сокращений рабочих. Сокращения эти производились с 1929 по 1933 год. Причиной их были как уменьшения продаж из-за экономической депрессии, так и начавшаяся модернизация и рационализация производства. В ответ на действия профсоюзов администрация объявила о локауте, то есть, о полном закрытии предприятия. Это решение было принято тем более охотно, что совпадало с необходимостью перестройки предприятия. За линиями рабочих пикетов, баррикад и полицейских заслонов строительные работы не прекращались ни на день.