Текст книги "Андре Ситроен"

Автор книги: Марк Блау

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 11 страниц)

Крах

Все когда-то жили здесь. Никто не умирал в Париже…

Г.Миллер. «Тропик Рака»

Но финансовое состояние предприятий А.Ситроена ухудшалось. В 1932 году было продано только 48 тысяч автомобилей «Ситроен», вполовину меньше, чем три года назад. Причиной тому была не только общая нерадостная экономическая ситуация. На рынке начали циркулировать слухи о том, что Андре Ситроен собирается скоро выпустить в продажу какую-то новую сенсационную модель. В ожидании этой модели покупатели удерживались от покупок.

Так или иначе, рекордные доходы 1926 года, 100 миллионов франков, сменились в 1930-м году рекордными убытками в 125 миллионов франков. Кризис добрался, наконец, и до Ситроена, причем, в самое неудачное время. Впрочем, кризисы всегда приходят не во время.

Кроме экономических проблем начали возникать и проблемы политические. 30 января 1933 года канцлером Германии стал Гитлер. Секретов из своих взглядов на «еврейский вопрос» он никогда не делал. Поэтому А.Ситроен отказался от личного участия в берлинском автосалоне, который состоялся в феврале 1933 года. Однако новые автомобили были выставлены в залах выставки и занимали там совсем не скромное место. Огромную надпись «Citroën» в выставочном зале новоявленный рейхсканцлер воспринял как личное оскорбление. Он приказал, чтобы реклама иностранных производителей (а особенно, евреев) таких размеров и в таком количестве в пределах Германии больше не появлялась.

Гнев фюрера, впрочем, не помешал А.Ситроену в том же году развернуть свою сеть сбыта в немецкоязычном Сааре, который находился под контролем Франции с 1918 года. Но уже в 1935 году Саарская область вернулась в состав Германии. Гитлер объявил, что «германская нация должна ездить на германских автомобилях». Проект «немецкого народного автомобиля», предложенный автоконструктором Ф.Порше, ему очень понравился. Есть даже легенда, что именно Гитлер, неудавшийся архитектор, предложил Ф.Порше знаменитую жукообразную форму «Фольксвагена». Это, действительно, легенда. Гитлер, как художник, в творческую мастерскую Фердинанда Порше не влазил. Зато Гитлер, как канцлер Германии, сделал все возможное для процветания немецкого автопрома, оградив внутренний рынок от конкурентов. Немецкие власти стали чинить препоны всем иностранным производителям, и те, в конце концов, покинули пределы Германии. Автомобильный завод А.Ситроена в Кельне закрылся. О сбыте автомобилей в Германию следовало надолго забыть.

Приход нацистов к власти в Германии привел к росту антисемитизма по всей Европе. В том, что эта милая привычка жива и в демократической Франции евреи этой страны не сомневались со времен дела Дрейфуса. Но после окончательной победы дрейфусаров (победы, как известно, не скорой и не полной) позиционировать себя как антисемита стало во Франции, по крайней мере, неприлично. А зачастую, было это и невыгодно. Однако пример Гитлера показал, что благодаря совершенно животной ненависти к евреям можно не только прийти к власти в очень приличной стране, но и у власти удержаться. Начавшийся экономический подъем Германии напрямую связывали с тем, что страной, наконец-то, управляет «сильный человек», а не всякие там «демократы». Антиеврейские законы многими воспринимались как вполне законный акт возмездия кучке банкиров и «плутократов». Последние, особенно в окарикатуренном газетами и журналами виде, сочувствия не вызывали. Более того, возникал соблазн и на своей территории «прищемить хвост» этим прощелыгам. Может прав был старик Г.Форд, распространяя за свой счет по всему миру книжки о «всемирном еврейском заговоре»?

Андре Ситроен столкнулся с тем, что высшие правительственные чиновники стали относиться к нему менее терпимо. В то же время газеты начали проявлять повышенное внимание к финансовому состоянию компании и даже к здоровью ее владельца. Его страсть к азартным играм и размеры проигрышей в казино вылазили на первые страницы, как самые главные новости.

В предыдущие годы А.Ситроен для финансирования своих грандиозных проектов мобилизовывал не только собственные средства, но неоднократно заимствовал финансовые ресурсы в кругу своих родственников, близких и друзей. Как уже говорилось, здесь зачастую «под честное слово» из рук в руки переходили огромные деньги. Этот источник казался почти неисчерпаемым. Но к 1933 году выяснилось, что он не бездонен. Некоторые из друзей-инвесторов, такие как, например, Мирам Экнаян, скончались. Некоторые сами были в нелегком финансовом положении. Другие опасались того, что бизнес А.Ситроена оказался под пристальным вниманием и не спешили вкладывать свои средства в новые начинания автомобильного магната. Финансовый контроль не только ужесточился, но стал тормозить развитие производства в самый ответственный момент.

В конце 1933 года стало ясно, что спасти сейчас фирму мог только быстрый выпуск на рынок нового автомобиля. Вся надежда была на «Traction Avant». Конструкторы работали по десять часов в день семь дней в неделю.

Реконструкция фабрики была закончена. Все было готово к производству нового автомобиля, который планировалось производить в количестве 1 000 штук в день. Это была невиданная для тех времен цифра.

В июне 1933 года проект был подготовлен к запуску в производство. К ноябрю 1933 года началась установка оборудования в новых цехах. 24 марта 1934 года автомобиль был представлен членам правления фирмы, а 18 апреля – журналистам. В мае 1934 года первые автомобили «Traction Avant» поступили в продажу. Они стоили необычайно дешево для машин такого класса, всего 17 700 франков.

Правда, на этот раз машины «Ситроена» нельзя было назвать идеалом качества. Штурмовая работа коллектива Лефевра в процессе проектирования давала себя знать. На длительные эксплуатационные испытания времени не хватило. Поэтому первым водителям пришлось за свои деньги стать еще и испытателями нового автомобиля. Недоделки приходилось устранять по ходу эксплуатации. Ситуация, до боли знакомая нынешним пользователям программного обеспечения компании «Микрософт». Но в середине тридцатых годов подобное было в новинку. Для гарантийного ремонта в сети сбыта «Ситроен» открыли даже новое подразделение, отдел технического обслуживания. «На ходу» пришлось устранять на первых моделях неисправности тормозов, привода и подвески.

Примером мог бы стать проводившийся 8 июля 1934 года в Булонском лесу «Конкурс элегантности». В этом рекламном мероприятии попытались соединить красоту и элегантность новых автомобилей с женской красотой и элегантностью. Машины самых замечательных и необычных расцветок вели изящно одетые дамы высшего света. После вручения призов автомобили должны были тронуться с места и красиво уехать. Но оказалось, что тормозные колодки на всех машинах перегрелись и прилипли к дискам колес. Механики незаметно принялись устранять неисправность, а А.Ситроену пришлось выйти перед собравшейся толпой и произнести для отвлечения внимания прочувствованную импровизированную речь.

Все же новый автомобиль всем понравился и начал ставить рекорды. В июне 1935 года «Traction Avant» участвовал в автомобильном «Тур де Франс» и преодолел свыше 5 000 километров по Франции и Бельгии за 77 часов. В октябре того же года за 81 час было пройдено 5 400 км от Парижа до Москвы и обратно.

Однако, удача пришла слишком поздно. Попытки А.Ситроена в июле 1934 года рефинансировать свои долги с помощью банков, частных инвесторов и государственных фондов не удалась. Финансовый крах фирмы стал неизбежен. 21 декабря 1934 года несколько мелких кредиторов подали в суд, и начался процесс банкротства фирмы. Так обвал в горах начинается с первого, почти незаметного перемещения легких камешков.

Банкротство огромного предприятия, на котором были заняты десятки тысяч работников, мог бы стать национальной катастрофой для Франции. На это и упирал А.Ситроен, убеждая парламентариев и министерских деятелей направить на спасение своего предприятия государственные деньги.

Но обошлось без катастрофы. Главный удар принял на себя самый крупный кредитор А.Ситроена, фирма по производству автомобильных шин «Мишлен» («Michelin»). Эта фирма в 1891 году придумала и начала продавать съемные автомобильные шины, состоящие из тонкой, наполненной воздухом, резиновой камеры и покрышки из толстой резины. Благодаря этому изобретению фирма «Мишлен» стала лидером на рынке автомобильных шин.

«Мишлен» поставлял шины и для автомобилей «Ситроен». Когда начались переговоры об изготовлении и поставке шин для новой модели автомобиля, возникли вопросы о том, сможет ли фирма А.Ситроена оплатить этот заказ. В виде финансовой гарантии Андре Ситроен заложил «Мишлену» собственный пакет акций предприятия.

Процесс банкротства принято проводить так, что сначала долги возвращают самому крупному кредитору. Таким образом, в конце 1935 года компания «Мишлен» стала владельцем компании «Ситроен», получив 57 процентов ее акций и став ответственной за ее долги. Поскольку компания «Ситроен» действовала, как предприятие с ограниченной ответственностью, личное банкротство А.Ситроену не грозило. По решению суда он мог даже остаться формальным главой фирмы. Но он покинул компанию навсегда.

В некотором смысле для фирмы в целом это был хороший выход из почти гибельного положения. Компания «Мишлен» не являлась конкурентом «Ситроена». Ее интересовало дальнейшее функционирование заводов на набережной Жавель именно как автомобильного предприятия, одного из главных потребителей основной продукции «Мишлена». Решительная реконструкция предприятия, произведенная в 1934 году, уже не позволяла вернуться к производству старых, опробованных, моделей автомобилей. Как выяснилось впоследствии, ставка А.Ситроена на выпуск нового автомобиля оправдалась. Производство «Traction Avant» расширялось. За два года доходы от продаж окупили все вложенные в разработку автомобиля средства и стали приносить прибыль, но уже новым хозяевам.

Руководители компании «Мишлен» были склонны внедрять в производство технические новинки, но от ведения массированных рекламных кампаний они отказались. Визиты знаменитостей и просто туристов на набережную Жавель прекратились.

Об Андре Ситроене можно сказать, что свою жизнь он прожил радостно. За исключением последних месяцев. После новогодних праздников, в январе 1935 года, Андре Ситроен получил письмо от Пьера Мишлена. Новый хозяин сообщал в этом письме хозяину прежнему, что теперь нет необходимости в присутствии того на набережной Жавель.

С этого дня здоровье А.Ситроена начало резко ухудшаться. Его заводы были для него детьми, а в последние пятнадцать лет – смыслом жизни. Теперь жизнь лишилась смысла, продолжать ее было ни к чему. 18 января 1935 года Андре Ситроена поместили в частную клинику, где ему диагностировали рак желудка. Все усилия врачей оказались напрасными. В среду 3 июля 1935 года в 9 часов утра Андре Ситроен скончался.

Прощание с бывшим «патроном» состоялось в новом заводоуправлении на набережной Жавель. Здесь прозрачная стена отделяла большой зал для заседаний от сборочного конвейера, позволяя наблюдать «в режиме реального времени» за процессом сборки автомобилей. У этой стеклянной стены установили гроб основателя предприятия. Гроб был покрыт черным бархатом с вышитым на нем серебряной нитью логотипом, двойным шевроном и укрепленным рядом орденом Почетного легиона. Но от военных почестей, положенных на официальных похоронах кавалерам этого ордена, семья отказалась. Скромная траурная церемония состоялась в Парижской синагоге.

5 июля А.Ситроена похоронили на кладбище Монпарнас. Погребальную молитву прочел главный раввин Парижа Жюльен Вайль. Среди присутствующих были бароны Эдуард, Джеймс и Анри Ротшильды, военный губернатор Парижа, представители французского правительства и мэрии Парижа. Среди промышленников, пришедших на похороны, был и Л.Рено. Он еще не догадывался, что в конце жизни его ожидает такое же стремительное падение, какое пришлось пережить его вечному конкуренту. 26 сентября 1944 года его обвинят в коллаборационизме и арестуют. Заводы «Рено» будут реквизированы, а сам он умрет в тюрьме.

А.Ситроена похоронили рядом с могилой его дочери Соланж. Девочка умерла в 1925 году, прожив всего несколько месяцев.

Жизнь продолжается

«Ситроен» без Ситроена

После кончины Андре Ситроена на набережной Жавель установилась необычная, пугающая тишина. Публичные посещения завода для знаменитых гостей и туристов отменили. По этой причине распустили духовой оркестр «Фанфары Ситроена». Приветствовать больше было некого. В пресс-релизах и других изданиях компании об А.Ситроене не упоминали. Правда, в 1938 году в фойе заводоуправления на набережной Жавель установили небольшой бюст.

Впрочем, главная память о великом автомобилестроителе и главное его наследство, автомобиль «Traction Avant», успешно бегал по дорогам Франции и мира. Машина эта вошла в список десяти самых лучших, созданных в 20-м веке.

Кроме «Traction Avant» в этот список входят еще два автомобиля, изготовленных на набережной Жавель. Оба были разработаны уже после смерти А.Ситроена тем же коллективом конструкторов и дизайнеров, которым руководил Андре Лефевр. «Административным двигателем» этих проектов стал новый директор автомобильных заводов Пьер-Жюль Буланже (Pierre-Jules Boulanger) (1885–1954). Но сама разработка продолжалась в рамках концепции развития автомобильного транспорта, как ее видел покойный А.Ситроен.

Еще в начале 1920-х годов Андре Ситроен сделал ставку на небольшие недорогие автомобили, главным потребителем которых должен был стать средний класс. Потрясающий успех его компании сделал почти очевидной идею о том, что что будущее принадлежит компактным и недорогим автомобилям. В 1937 году автоконструкторы «Ситроена» выпустили первые прототипы нового проекта, который сначала назывался «Очень маленький автомобиль» («Tres Petite Voiture»). Разработчики позиционировали его, как французский «народный автомобиль» в пику широко пропагандировавшемуся в то время в Германии «Фольксвагену». Но французы – менее пафосная нация, чем немцы. Поэтому за малюткой закрепилось прозвище «Две лошадки» («Deux chevaux») по облагаемой налогом мощности двигателя, 2 лошадиных силы. Новая серийная модель, 2CV, была представлена на Парижском автосалоне в 1948 году. Она самой продаваемой и самой «долгоиграющей» моделью «Ситроен». За 42 года (с 1948 по 1990) было выпущено более 5.1 миллиона машин.

Вторая машина «Ситроен», вошедшая во всемирный зал славы автомобилей, была модель DS, разработанная по настоянию руководителя предприятия Пьера Буланже. Еще в 1938 году, задумавшись над тем, какой автомобиль должен прийти на смену только что завоевавшему популярность «Traction Avant», Буланже создал фирменную концепцию представительского автомобиля массового производства. Разработка дизайна и конструкции длилась около десяти лет с перерывом на время Второй мировой войны. К сожалению, Пьер Буланже славных результатов этой работы не увидел. Трагическая смерть настигла его на дороге между Парижем и Клермон-Ферраном в 1954 году. Он попал в аварию во время испытания механических узлов будущей машины DS.

Презентация состоялась уже после кончины П. Буланже, в апреле 1955 года. Футуристический дизайн DS произвел настоящий шок. Все било в цель, даже название, созвучное французскому слову Déesse («богиня»). Стало ясно, что новую модель ожидает коммерческий успех. В первый же час выставки на автомобиль было получено около 800 заказов, в первый день – около 12 000, а в первую неделю – около 80 000.

DS получил всемирную известность в 1962 году, после покушения на президента де Голля. Изрешеченный автоматными очередями, с пробитыми шинами, автомобиль не сошёл с дороги и смог увезти президента Франции из-под обстрела. Стоит ли удивляться тому, что французские лидеры до сих пор любят автомобили «Ситроен»?

Советским зрителям, мало знакомым с новинками западного автопрома, тоже удалось поглядеть на этот автомобиль в нашумевшем фильме «Фантомас». Эпизод в конце картины, когда эта машина выпускает крылья и превращается в реактивный самолет, вероятно, был щедро проплачен руководством компании. Но у французских зрителей он протеста не вызывал. От DS и этого можно было ожидать.

Ах, война, что ты, подлая, сделала!

В ночь с 8-го на 9-е мая 1945 года представители союзников принимали безоговорочную капитуляцию гитлеровской Германии. Говорят, что фельдмаршал Кейтель, на чью долю выпала нелегкая доля расписываться в поражении своей страны, увидев в числе победителей представителей армии де Голля, удивился-возмутился: «Как, мы еще и Франции войну проиграли?»

Первую мировую войну во Франции до сих пор называют Великой и поминают охотно. Вторая мировая не столь популярна, и понятно почему. Фактически Франция ее проиграла.

Вторая мировая война, как известно, началась 1 сентября 1939 года нападением Германии на Польшу. Англия и Франция тут же отреагировали, объявив войну Германии. Впрочем, объявление войны было формальным. Никаких серьезных военных действий против Германии не предпринималось.

Французская армия всерьез надеялась на могучую линию оборонительных укреплений, построенных вдоль границы с Германией (линия Мажино).

Одной из славных для Франции страниц Первой мировой войны была героическая оборона крепости Верден. Именно благодаря руководству обороной Вердена прославил свое имя Анри Филипп Петен (Henri Philippe Pétain) (1856–1951). После победы в 1918 году генералы и правительство Франции, вдохновленные неприступностью Вердена, решили сделать такой же неприступной всю восточную границу страны. Началось очень дорогое строительство. По полям Лотарингии протянулась хорошо эшелонированная система фортов, военных укреплений и минных полей. Выглядела эта система очень внушительно. Но, как это всегда бывает, военные старательно готовились к уже прошедшей войне.

Новая война пришла во Францию 10 мая 1940 года. Немецкие войска, хорошо вооруженные, моторизованные и потому чрезвычайно подвижные, ворвались на территорию страны через бельгийскую границу, где пограничные укрепления еще возведены не были. Лучшие части французской армии были окружены. Британский экспедиционный корпус на помощь Франции не пришел. В срочном порядке, бросив оружие под бельгийским городком Дюнкерк, английские войска переправились через Ла-Манш назад, на родные острова.

Во второй раз «чуда на Марне»не произошло. Французская армия была разгромлена. В начале июня немецкие войска взяли Париж, а французское правительство бежало в Бордо. 22 июня 1940 года Франция капитулировала. Гитлер, большой мастер эффектных жестов, потребовал, чтобы договор о капитуляции французы подписали в том же месте, где в 1918 году пришлось капитулировать Германии: в железнодорожном вагоне в лесу возле города Компьен.

От Компьена до Парижа – часа полтора езды. Так что утром 23 июня 1940 года Гитлер прибыл в Париж. Обставлен этот визит был скорее, как туристский. Французы и так были достаточно унижены победным парадом вермахта на Елисейских полях и у Триумфальной арки, который состоялся 12 июня.

В сопровождении руководителей нацистской партии, среди которых находился и главный архитектор Рейха Альберт Шпеер, Гитлер совершил краткую экскурсию по Парижу. Знакомясь с поверженной столицей Франции, он выдвинул план послевоенной перестройки Берлина. Город следовало переименовать в Германию. (Здесь нет никакой тавтологии. Напомним, что страна Германия по-немецки называется совсем иначе: Deutschland). Новая столица Рейха должна стать величественной столицей всей Европы и затмить старомодный Париж. Посему было решено Париж не разрушать.

На Эйфелеву башню фюреру подняться не удалось, поскольку были испорчены лифты. Впрочем, похоже, Гитлера это не огорчило. Рядом с его мегаломанскими фантазиями трехсотметровая башня выглядела пустячком.

Поверженная Франция была разделена на две части. Граница проходила по реке Луаре. На севере, в зоне немецкой оккупации, власть, безусловно, принадлежала немцам. Здесь царили законы военного времени. В южной части Франции было создано так называемое Французское государство со столицей в курортном городе Виши. У нового государства был вождь, восьмидесятилетний маршал Петен, прославленный в боях (как это не покажется смешным, в прошедшей войне, против немцев!). У государства был новый флаг, немного напоминавший прежний французский триколор. У государства был новый девиз. «Свободу, равенство, братство» заменили на более мирную триаду «Работа, семья, родина». У государства был даже свой предатель, генерал де Голль, который отказался подчиниться «законной» власти и вступил в борьбу с Германией на стороне Англии. Таким образом, во время Второй мировой войны французы «сыграли на обе руки». В случае победы любой из воюющих сторон Франция оказывалась в выигрыше: не Петен, так де Голль. Не вполне благородно, но достаточно практично. Именно эта ситуация и возмутила фельдмаршала Кейтеля в ночь с 8-го на 9-е мая 1945 года. Впрочем, его мнение в тот час уже никого не волновало.

В зоне оккупации на любом мало-мальски важном предприятии вводилась должность военного администратора, которую занимал представитель вермахта. В его обязанности входило переключить производство на пользу Германии. Завод на набережной Жавель тоже переключили на производство грузовиков для военных нужд. Однако директор Пьер Жюль Буланже презирал как немцев, так и вишистов. Он едва ли не в открытую саботировал распоряжения «военпреда» на своем предприятии. Во многом благодаря его усилиям завод работал с минимальной производительностью.

Впрочем, б о льшая часть французских предпринимателей пошла на сотрудничество с оккупантами. Заводы Рено в Бийянкуре, например, начали ремонтировать военную технику и выпускать грузовики для фронта.

Война уничтожающим катком прокатилась в первую очередь по евреям Франции. За годы оккупации в лагеря уничтожения было вывезено в общей сложности 30 % еврейского населения страны, 75 тысяч человек. Причем и в зоне оккупации, и на «свободной» территории у гестапо было достаточно помощников среди французов.

Жена А.Ситроена, Жоржина (1892–1955), в эти ужасные годы уцелела. Ее дочь Жаклин (1915–1994)в 1935 году перешла в католичество и вышла замуж за Поля-Артура де Сен-Совера (de Saint-Sauveur) (1910–1999), сына графа Армана де Сен-Совера. До конца войны она находилась в Париже в доме аристократов-родственников. Если в Германии ни крещение, ни связи не защищали от действия нацистских расовых законов, то во Франции родство с аристократическим семейством спасло Жоржину от немедленной депортации. А свою невестку, Жаклин, Сен-Соверы отослали на юг. Здесь принятые коллаборационистским правительством антиеврейские законы исполнялись менее строго, чем в зоне оккупации, и вероятность уцелеть, особенно жене маркиза Сен-Совера, была выше.

Два сына А.Ситроена, Максим (1919–1990)и Бернар уехали в Англию и присоединились к движению де Голля «Свободная Франция». Бернар Ситроен (1917–2002)с отличием служил Королевских военно-воздушных силах в бомбардировочной авиации. За боевые заслуги он стал командором ордена Почетного легиона.

Другим родственникам Андре Ситроена повезло меньше. Его племянник Луи Ситроен (1903–1944), сын Юга Ситроена, выпускник Политехнической школы, сражался в рядах Сопротивления под псевдонимом Константа Венсана. В декабре 1943 года его арестовали и отправили в Аушвиц, где он и погиб. Кузен А.Ситроена, Андре Хаарблейшер (1873–1944)также погиб в Аушвице. По образованию инженер-кораблестроитель, до войны он руководил департаментом кораблестроения в Министерстве торгового флота, а затем возглавлял весь французский торговый флот. Высокий пост и даже орден Почетного легиона не защитили его в вишистском Французском государстве. В 1943 году Андре Хаарблейшера освободили от всех должностей и отправили в концентрационный лагерь, откуда 29 апреля 1944 года он был вывезен в Аушвиц вместе с сыном Жилем (1926–1944)и братом Максимом (1888–1944).

Шурин Андре Ситроена, Жак Бенжан (1908–1944)– известный герой Сопротивления. В боях с немцами он был ранен и 16 июля 1940 года сумел переправиться в Англию. Здесь на него вышли представители разведки де Голля. В 1943 году его перебросили в свободную зону для руководства движением Сопротивления. 12 мая 1944 года Жак Бенжан был арестован в Клермон-Ферране и, чтобы не попасть в руки гестапо, проглотил капсулу с цианистым калием.